Как уже было сказано, государство подавляет созидательность рынка потому, что смысл и задача государства состоят в поддержании порядка и обеспечении безопасности. Если государство господствует на рынке, оно стремится к минимизации рисков, случайностей и структурных разрушений.

За примерами далеко ходить не надо. Возьмем простую ситуацию: желтый школьный автобус; его существование является результатом установленной государством олигополии. Такие автобусы производят очень немногие компании, а единственным покупателем их продукции является государство, точнее, школьные округа. Поскольку производство отражает приоритеты и бюджеты местных бюрократических органов образования, оно крайне медленно развивается.

Стандарты производства школьных автобусов были установлены в 1939 г. группой педагогов, производителей и должностных лиц, собранных Фрэнком Сиром, бывшим школьным инспектором. Несмотря на высшую степень ответственности за перевозку американских детей, конструкция школьных автобусов очень мало изменилась по сравнению с конструкцией машин, используемых на линиях общественного транспорта. Современные городские автобусы имеют плоские носы, что дает водителям лучший обзор уличного движения и пешеходов, а самые обычные школьные автобусы и сегодня своей передней частью напоминают носы грузовиков, сконструированных в 30-х годах, и такая передняя часть дает водителям намного меньший обзор. Национальные стандарты безопасности движения в последний раз обновляли более 30 лет назад. К ужасу многих родителей, в большинстве школьных автобусов до сих пор нет ремней безопасности. Если принять во внимание, что национальный закон сделал ремни безопасности обязательными почти 50 лет назад, — отсутствие таких ремней в школьных автобусах поражает.

Государственные должностные лица считают: так как детей, сидящих в салонах школьных автобусов, трудно заставить пользоваться ремнями безопасности, не стоит и тратиться на оснащение салонов такими ремнями. Автобусы, утверждают бюрократы, совершенно безопасны. Однако критики позиции государства, например Алан Росс из Национальной коалиции за безопасность школьных автобусов, уверены, что официальные данные занижают случаи аварий школьных автобусов и несчастных случаев со смертельными исходами в результате таких аварий. Эти люди ссылаются на данные Национального управления безопасности дорожного движения, которые показывают, что наплечные ремни безопасности в любом транспортном средстве снижают количество травм и смертельных случаев на 45% и повысили бы безопасность школьников, удерживая детей на сиденьях. Кроме того, говорят сторонники модернизации школьного транспорта, многие родители хотят, чтобы эти автобусы были оснащены ремнями безопасности.

Критики убеждены, что главная причина отсутствия ремней безопасности — затраты, которые увеличивают стоимость нового школьного автобуса на добрых 15 тыс. долл.. Сторонники ремней безопасности одержали неполные победы в шести штатах, которые в последнее время согласились потребовать оснащения больших школьных автобусов ремнями безопасности.

Спор вокруг ремней безопасности, возможно, помог наконец осуществлению других усовершенствований. Среди школьных автобусов все больше машин с плоскими носами. А новые автобусы оснащены сигналом «Проверьте, не остались ли в автобусе спящие дети!», что заставляет водителей в конце маршрута смотреть, не остался ли кто-нибудь в салоне. Но медленные темпы изменений показывают, почему Большое Правительство тормозит инновации: решения властей основаны на бюджетах и политических соображениях.

Не все могут считать ремни безопасности необходимостью в школьных автобусах. Но все согласны с тем, что воздушное сообщение в Америке безобразно бестолковое. Управление транспортной безопасностью — лишь малая часть этого безобразия. Любой рейс в любую точку может быть сопряжен с бесконечными задержками и отменами. В 2010 г. Министерство транспорта приняло решение и ввело правило задержки самолетов на летном поле. За нарушение этого правила и задержку вылета любого самолета, находящегося на взлетно-посадочной полосе, более чем на 3 часа авиакомпанию штрафуют на 27,5 тыс. долл, за каждого пассажира. Нарушений этого правила немного, поскольку авиакомпании, устрашенные такими огромными штрафами, отреагировали на решение государства тем, что стали просто отменять рейсы, что вызывает еще большие задержки.

Как показывает эта история, реальная причина кошмара, творящегося в воздушных перевозках, — неправильное государственное управление инфраструктурой воздушного сообщения в США.

Управляемые государством аэропорты неохотно идут на применение рыночных методов, например введение максимальных цен на удобное время взлета и посадки, что способствовало бы переносу некоторых рейсов на менее удобное для пассажиров время. Современная система управления воздушным движением основана на устаревшей технологии 50-х годов прошлого века с использованием радаров. Эта система дает самолетам ограниченную возможность адаптироваться к изменяющимся условиям. Дело заканчивается тем, что пилоты теряют время, выписывая кренделя на летном поле, расходуя больше горючего и замедляя воздушное движение.

Америка могла модернизировать свою устаревшую инфраструктуру движения воздушного транспорта, перейдя на технологию управления, основанную на GPS и сходную с навигационными системами легковых автомобилей. Эта новая технология, известная в США под названием NextGen, облегчила бы пилотам маневрирование и повысила бы эффективность управления воздушным движением. Ожидается, что США к 2025 г. полностью перейдут на NextGen, потратив на эти цели 35 млрд долл. Но реализация этого проекта идет черепашьими темпами, увязая в идущих в конгрессе боях за финансирование.

Вашингтонская политика — не единственное препятствие реформированию системы. Аэропорты избегают введения повышенных цен на удобное для пассажиров время вылета, потому что опасаются конфликтов с авиакомпаниями, не желающими роста этих платежей.

Однако на свободном рынке преодолеть такое противодействие новым идеям легче. Открытые рынки дают предпринимателям-аутсайдерам возможность входить в отрасль и преображать ее, то есть делать то, что Джобс сделал со звукозаписью. Можно вспомнить, что в конце 90-х годов XX в., когда люди начали бесплатно скачивать музыку из интернета, звукозаписывающие компании поначалу отреагировали на это предъявлением судебных исков отдельным злополучным нарушителям правил. Это навлекло на компании много негативных отзывов в СМИ, но не остановило поток нелегального скачивания. И тут Джобс открыл магазины iTunes Store, которые позволили компаниям получать деньги за скачивание музыки из интернета. Поначалу компании противились новшеству, потому что оно должно было разрушить торговлю альбомами, записанными на компакт-дисках, и заменить ее торговлей отдельными произведениями. Но Джобс сумел убедить компании в том, что торговля отдельными песнями соответствует их интересам и является единственным способом резко ограничить кражи.

Бюрократия Большого Правительства не имеет перспективного видения или способности решать проблемы — и тем, и другим обладают предприниматели вроде Стива Джобса. Решения Большого Правительства сосредоточены на сохранении статус-кво или на восстановлении прошлого. Сам президент Обама проявил подобный склад ума, когда пожаловался на то, что автоматические кассовые аппараты и киоски в аэропортах вызовут «значительное сокращение рабочих мест». И все же технологическая революция, создавшая эти усовершенствования, была той причиной, по которой безработица достигла рекордных минимумов за три десятилетия до прихода Обамы к власти.