Автомобильная промышленность России, по всеобщему мнению, отстала от мирового уровня навсегда. Все надежды ныне возлагаются исключительно на дальнее зарубежье. Скажем, Горьковский автозавод просто купил у Chrysler не только лицензию на легковой Sebring, но и всё оборудование для производства (за океаном остались лишь производственные линии для выпуска запчастей к уже выпущенным машинам). А уж на высшем уровне и подавно говорят разве что о постепенном переходе иностранных фирм от отвёрточной сборки к выпуску на месте хотя бы отдельных деталей. В способность наших конструкторов самостоятельно разработать нечто приемлемое не верит уже никто.

Между тем было время, когда отечественная автоконструкторская школа считалась если не передовой, то по меньшей мере далеко не худшей в мире. Так, перед Первой мировой войной Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал «Руссо-Балт», вполне соответствовавший тогдашним европейским требованиям (а по роскоши – почти на уровне Rolls-Royce). Недавно марку попытались возродить – но прототип сверхроскошного суперкара Impression, популярный на автосалонах, построен на основе агрегатов Mercedes-Benz (в России просто не выпускается ничего подходящего) немецкой компанией GERG. Хорошо ещё, дизайнеры наши: Звияд Циколия и Владимир Пирожков.

Причём новый «Руссо-Балт» – далеко не крупнейшее достижение отечественного автодизайна. Скажем, автомобиль «Победа», вышедший в 1946-м, повлиял на мировую автопромышленность не конструкцией: инженерный коллектив Горьковского автозавода во главе с Андреем Липгартом в какой-то мере ориентировался на предвоенные эксперименты фирмы Opel с несущим кузовом модели Kapitan, а двигатель и вовсе почти полностью скопирован с Dodge, поставлявшегося по ленд-лизу. А вот кузов стал предметом всемирного восхищения. До молодого талантливого художника Вениамина Самойлова никто не решался полностью слить передние крылья с капотом и убрать подножки. Да и каплеобразная задняя часть кузова, объединяющая крышу с багажником в единый объём, была весьма редкой. Уже через год после начала производства автомобиль стал предметом множества подражаний. Увы, дизайнер (сам этот термин был у нас ещё не в ходу, но профессия уже формировалась) трагически погиб, так и не увидев ни великой Победы, ни успеха своей «Победы».

В 1955-м Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) по заказу Ирбитского мотоциклетного завода создал на базе агрегатов тяжёлого мотоцикла микроавтомобиль «Белка». Художники-конструкторы Юрий Долматовский (брат известного поэта Евгения) и Владимир Арямов творчески развили опыт, накопленный ими же при создании в 1951-м концепт-кара НАМИ-013 (на нём исследовались возможности развития класса, начатого ГАЗ-012 «ЗиМ»). Оба автомобиля имели экзотическую вагонную компоновку: двигатель сзади, передние сиденья над колёсами. Причины нынешней непопулярности такой компоновки заслуживают отдельного рассмотрения, но по тому времени она была весьма прогрессивна и эффективна. «Тринадцатый» куда лучше ЗиМа соответствовал тогдашним требованиям к машине бизнескласса и в то же время был заметно легче и экономичнее. А уж ирбитская «Белка» при мотоциклетном моторе рабочим объёмом 500 см³ и собственной сухой массе 500 кг вмещала 5 человек (в раздельных креслах, неожиданно – из-за несовершенства конструкции – оказавшихся ортопедическими), поднимала 500 кг полезной нагрузки, обладала прекрасной проходимостью не только в упрощённом сельскохозяйственном варианте, но и в базовом…

Ни один из этих двух замечательных автомобилей не пошёл в серию. При разработке НАМИ-013 на это и не надеялись: тогдашняя советская идеология не предусматривала изобилия людей, чьи официально признанные потребности соответствовали именно бизнес-классу. А вот «Белка» соответствовала канону: способна двигаться по бездорожью (то есть не конкурирует с общественным транспортом), компактна (для частного извоза малопригодна), недорога (не выделит покупателя из общей массы простых советских людей). Завод для её производства был готов: ирбитские тяжёлые мотоциклы уже не пользовались спросом, а конструкцию максимально приспособили к существующей технологии. Даже высший в стране авторитет – первый секретарь Центрального комитета Комммунистической партии Никита Хрущёв – одобрил микроавтомобиль и потребовал выпустить его как можно скорее. А уж потенциальные покупатели – не только в Советском Союзе, но и по всему миру – встретили новинку восторженно и нетерпеливо ждали её производства.

Но даже Хрущёв не помог. Министерство автомобильной промышленности оценило «Белку» коротко и ясно: «Конструкция не проверена мировой практикой». Отраслевое руководство к этому времени – невзирая на успешный опыт «Победы» – вовсе не желало создавать ничего принципиально нового, а намеревалось только копировать зарубежные образцы.

Нелюбовь к новшествам зашла так далеко, что НАМИ-013 даже не попал в институтский музей: в 1954-м машину списали с баланса и разобрали на детали. С «Белкой» так легко разделаться не получилось: массовая потребность в микролитражном автомобиле была более чем очевидна. МинАвтоПром вышел из положения в полном соответствии со своим отзывом: было решено скопировать поставленный на конвейер в 1955-м FIAT-600 – заднемоторный, но с передним сиденьем позади колёс (между ними разместился багажник). Производство наладили в 1960-м на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». Правда, «Запорожец» в отличие от прототипа получил выступающий сзади капот: у нас в тот момент не было достаточно компактного двигателя нужной мощности, а скопировать мотор куда сложнее, чем кузов. Да колёсные диски с 12 дюймов выросли до 13: хотя итальянский автомобиль и был в значительной мере рассчитан на сельских потребителей, но всё же не предназначался для такого бездорожья, какое в ту пору считалось у нас просёлочными дорогами.

Кстати, сам Данте Джакоза к концу 1950-х создал на базе своего FIAT-600 вагонную модификацию Multipla: добавил сиденья над передними колёсами. Увы, этот пример мировой практики не стал для нашего министерства образцом. Развитие мировой экономики уменьшило на Западе спрос на микролитражки, так что Multipla исчезла с конвейера до того, как у нас всерьёз заинтересовались дальнейшим развитием «Запорожца». Ведь по тогдашним представлениям наших производственников модернизировать модель нужно только после физического износа технологической оснастки – то есть после выпуска примерно миллиона экземпляров. Поэтому, кстати, в 1970-е существенно чаще прочих обновлял свою продукцию Тольяттинский автозавод: три нитки его конвейера монтировали ежегодно свыше 600 000 «Жигулей».

Урок, преподанный конструкторам «министервами», был суров: не творите – да не наказуемы будете. Но смирились не все. Те же Долматовский и Арямов в начале 1960-х перешли во вновь создаваемый Всесоюзный НИИ технической эстетики, создали там отдел художественного конструирования средств транспорта. И тут же разработали автомобиль, специализированный для роли такси: с агрегатами от «Москвича-408» и опять же вагонный, благодаря чему несколько короче «Москвича-401», но с салоном заметно просторнее, чем у ГАЗ-21 «Волга». В 1964-м всё тот же Хрущёв распорядился запустить его в серию и лично назначил конкретный завод. Но в 1964.10.14 сам Хрущёв был отправлен в отставку. Проект такси заморозили. К концу 1960-х его отдали FIAT в счёт уплаты за приобретаемый там Тольяттинский автозавод. Итальянцы, впрочем, тоже не пустили машину в серию: там, где хорошо развито фирменное обслуживание, таксисты предпочитают покупать обычные автомобили, чтобы сбывать их с рук незадолго до конца гарантии.

Запорожский автозавод также не ограничился ролью копииста. Ещё в начале 1960-х тамошний инженер Владимир Стешенко счёл перспективным передний привод. Став главным инженером «Коммунара», он организовал в экспериментальном цехе новую разработку. Специально спроектировали подвижный стенд – автомобиль, где можно было менять ключевые узлы. Долгими опытами выбрали комбинацию передней и задней подвесок, доселе наиболее популярную в переднеприводных малолитражках. В 1975-м прототип одобрил глава страны – сменивший Хрущёва Леонид Брежнев.

Высочайшее покровительство не помогло. Ключевые посты в министерстве к тому времени занимали организаторы создания Тольяттинского автозавода и его бывшие сотрудники. Они откровенно сказали: первым в стране серийным переднеприводным автомобилем должен стать тольяттинский. Сами же волжане, избалованные отсутствием конкуренции на внутрисоюзном рынке, не спешили. Первый переднеприводной – трёхдверный ВАЗ-2108, спроектированный при участии специалистов Porsche – сошёл с конвейера только в декабре (дабы своевременно отчитаться о выполнении плана) 1984-го. Но и после этого запорожцам не позволяли создавать новую производственную линию: тольяттинцы хотели предварительно в отсутствие конкуренции окупить все свои расходы на разработку и постановку выпуска своего «Спутника». «Таврию» пустили в серию лишь в 1988-м, когда перестройка дала производителям первые крохи независимости от распорядителей. И то строить новинку пришлось на одних с «Запорожцем» конвейерах.

Потенциал «Таврии» виден хотя бы из того, что её производство прекращено только в 2008-м, а специальные модификации – например, пикап – будут, судя по всему, выпускаться ещё долго. За два десятилетия машина претерпела всего одну заметную модификацию – в 1998-м, когда «Коммунар» купила корейская Daewoo. А уж если бы первый советский переднеприводной автомобиль запустили в серию в конце 1970-х, он бы пользовался громадным спросом не только на внутрисоюзном рынке, но и на мировом: в те годы даже у крупнейших производителей практически не было малолитражек такой схемы, сопоставимых с «Таврией» по основным характеристикам – не говоря уж о соотношении качество/цена. В угоду внутриведомственным интригам командиры отрасли в очередной раз отказались от возможности опередить мировой уровень, завоевать высокодоходный рынок, накопить прогрессивный опыт.

Централизованное управление позволяет сосредоточить все ресурсы на решении нескольких жизненно важных задач. Но когда приоритеты не очевидны, а число задач растёт, единый центр теряет эффективность и способен в лучшем случае сохранять существующее положение. Новшества становятся угрозой единому руководству и систематически подавляются. Остаётся надеяться, что новое поколение наших автостроителей не будет подражать консерваторам позднесоветских времён. Инженерный потенциал у нас – как видно из приведенных примеров – был всегда. Надо лишь решиться его использовать.