Ещё каких-то полвека назад практически любой грузовик и автобус гордо рассекал движение капотом, торчащим вперёд на добрый метр. Нынче такой экзотикой любуются разве что на ретропарадах да киносъёмках. Самая передняя часть современного тяжёлого автотранспорта – водительская кабина. Кресла в ней находятся впереди колёс или в крайнем случае над ними. Двигатель ушёл за кабину, или – в автобусах – даже под корму салона.

Преимущества новой – вагонной – компоновки очевидны. Меньше длина – легче маневрировать (хоть в узких улочках старинных городов, хоть на забитых до отказа современных скоростных магистралях). Да и правило «высоко сижу – далеко гляжу» (в нынешнем трафике без него никак) можно отменить разве что вместе со всей геометрией.

Легковушкам тоже не вредит ни поворотливость, ни обзорность. Эксперименты с вагонной компоновкой шли с тех самых пор, когда конструкторы решились забыть о каретах и пролётках – предках первых автомобилей.

Едва ли не первый вагонный автомобиль, серьёзно систематически исследованный – НАМИ-013. Первый в стране концепт-кар (у нас тогда самого этого понятия ещё не было – в плановом хозяйстве чиновники долго не считали возможной трату сил на технику, изначально не подлежащую передаче в серийное производство, а предназначенную только для экспериментов) создали в центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте под руководством Владимира Ивановича Арямова (1924–1985) и Юрия Аароновича Долматовского (1913–1999) – брата замечательного поэта Евгения – в 1951-м. К тому времени оба были весьма известны среди профессионалов. Арямов участвовал в создании дизайна легендарной «Победы» (ГАЗ-20). Долматовский едва ли не первым в СССР получил в трудовой книжке запись «художник-конструктор».

«Тринадцатый» получил обозначение по порядку: незадолго до того запущен в серию ГАЗ-12 «ЗиМ» (в те годы Горьковский автозавод назывался «завод имени Молотова» по партийному псевдониму крупного коммунистического и государственного деятеля Вячеслава Михайловича Скрябина). Но Долматовский счёл «несчастливый» номер доброй приметой. И в техническом задании указал многие характеристики кратными 13. Двигатель от «Победы» форсирован до 65 л. с. (на практике удалось выжать лишь 63,5 л. с.) переносом впускных клапанов наверх. Длина – 5018 (386*13) мм (по окончательным обмерам – 5020). Колёсные обода – 13-дюймовые. Даже число мест в документации записано 6–7 – то есть в среднем 6,5.

Как и положено концепт-кару, новшеств много. Автоматическая трансмиссия в ту пору у нас ещё почти не освоена: её отладка и заявлена одной из главных целей эксперимента («ЗиМ» обладал лишь гидравлической муфтой сцепления). Независимая пружинная подвеска всех колёс – непривычное решение в эпоху неразрезных мостов. Сами колёса – бездисковые: обода непосредственно связаны с тормозными барабанами.

Но главная новинка – компоновка. Переднее сиденье – над колёсами. Двигатель – сзади. Для эффективности охлаждения радиатор установлен внутри массивного переднего бампера и соединён с двигателем шлангами, проходящими через весь автомобиль.

Вагонная схема обусловила сверхкороткую колёсную базу: 2580 мм – всего 51.4 % общей длины автомобиля. Благодаря этому НАМИ-013 очень поворотлив. Водителю надо только учитывать заметный вынос оконечностей машины за траекторию движения колёс.

Правда, из-за малой базы и больших оконечностей машину легко раскачать за капот: рычаг длинный. Но при движении раскачивающие усилия прилагаются к колёсам. Короче база – меньше плечо силы (и значит – вращающий момент). На ходу «Тринадцатый» заметно менее подвержен продольной качке, нежели сопоставимый с ним по габаритам и массе «ЗиМ».

Министерство автомобильной промышленности не проявило к новинке интереса: по окончании запланированной программы экспериментов её даже не сохранили в институтском музее, а порезали на металлолом в 1954-м. Но вскоре в НАМИ обратилось руководство ирбитского мотоциклетного завода: тамошние тяжёлые мотоциклы пользовались всё меньшим спросом, а поскольку предназначались они в основном для личного пользования, принудить покупателей не смог бы и всесильный Госплан.

Арямов и Долматовский вновь явили автомиру всемогущество вагонной компоновки. Созданный под их руководством в 1955-м малогабаритный автомобиль ИМЗ-НАМИ-A50 «Белка» обладает выдающимися по тому времени характеристиками. Установленный сзади двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объёмом 746 см³, взятый с ирбитского мотоцикла, при 4500 об/мин развивает 20 л. с. и через трёхступенчатую коробку передач разгоняет машину – снаряжённой массой 640 кг – до 80 км/ч. В кузове (3324*1500*1450 мм) без труда умещаются 4 человека, а чуть потеснясь, на заднее сиденье влезают даже трое, причём при такой загрузке машина почти не теряет ходовых качеств. Шины на 10-дюймовых ободах легко умещаются под сиденьями. Слева сзади вовсе нет двери: все коммуникации к двигателю проходят в стенке кузова, а пол остаётся ровным и свободным. Передняя панель откидывается вперёд – вниз целиком – вместе с рулём, панорамным ветровым стеклом и боковинами, заходящими далеко за передние сиденья. Выход с передних мест даже удобнее, чем из обычного кузова.

Для сельской местности – вариант с открытым плоскопанельным кузовом 3324*1460*1500 мм. Снаряжённая масса 575 кг: четверо ездоков могут, поднапрягшись, вынести машину из любой грязи. Над мотоотсеком – большая грузовая площадка. Правда, для лучшей проходимости передаточные числа в коробке изменены, да и обтекаемость хуже: максимальная скорость – 76 км/ч.

Колёсная база – 1570 мм (47.2 % длины) – обеспечивает прекрасную поворотливость и устойчивость к продольной качке даже на самой пересечённой местности. Да и вероятность посадки на брюхо минимальна: если уж через препятствие перевалил длинный передний свес, то и середина кузова, приподнятая близко посаженными колёсами, пройдёт.

Министерство автомобильной промышленности, по обыкновению, отказалось от конструкции, «не проверенной в мировой практике». Чтобы закрыть массово востребованную обществом с появлением «Белки» нишу малого дешёвого автомобиля с хорошей – даже по советским меркам – проходимостью, к нашим условиям адаптировали FIAT-600. 25 октября 1960-го на Запорожском комбайновом заводе начали собирать «горбатый» ЗАЗ-965. В 1961-м – после десятикратной деноминации рубля, сопровождавшейся двукратной неофициальной девальвацией – он стоил 1200 рублей (по официальному курсу – 1184.8944 граммов чистого монетного золота), что было посильно большинству пристойно работающих советских граждан. Поэтому очереди за ним – и его потомками – не переводились до самого конца советской власти.

По ехидству судьбы главный конструктор Fabbrica delli Italiani Automobili en Torino Данте Джакоза вскоре создал на базе своего FIAT-600 модификацию Multipla – с третьим (точнее, первым) рядом сидений над передними колёсами, вместо багажника. Вагонная компоновка получила желанную нашим авточиновникам апробацию «мировой практикой». Но на «Запорожце» это не отразилось.

В 1962-м – когда значительная часть общесоюзных отраслевых министерств была расформирована Хрущёвым – при Государственном комитете по науке и технике возник всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. Долматовский возглавил отдел художественного конструирования средств транспорта ВНИИТЭ. В 1963-м началась разработка нового вагона – специализированного такси.

Объёмный стальной каркас облицован стеклопластиковыми панелями. Пассажирский отсек, занимающий всё межколёсное пространство, куда просторнее, чем в главном в ту пору советском такси – «Волге», хотя общая длина любого из трёх опытных вариантов поменьше, чем у «Москвича-408», чей двигатель спрятан под задним сиденьем поперечно. Рабочий объём 1358 см³ при 4750 об/мин выдаёт 50 л. с., чего достаточно при езде в городском цикле: в ту пору на светофорах ещё не скапливались четырёхколёсные стада, так что приёмистость на разгоне считалась не обязательной. 1215 кг снаряжённой массы разгоняются до 105 км/ч.

Справа от водителя – не сиденье, а отсек с агрегатами (от радиатора до аккумулятора). Пассажиры отделены прочной прозрачной перегородкой с выдвижным лотком для денег: тогда ограбления таксистов были в СССР очень редки, но машину предполагалось выпускать и на экспорт. Дверь пассажирского отсека – только справа, сдвигается электромотором. Включает его водитель: не заплатишь – не выйдешь.

Задний диван – трёхместный. Четвёртое сиденье – откидное, спиной к водителю: в такси редко ездят помногу, зато при сложенном сиденье в салон легко влезает холодильник или детская коляска.

Увы, в 1965-м – к концу испытаний новинки – Хрущёв был уже в отставке (с 14 октября 1964-го), отраслевые министерства возродились, и уже выданный наряд на выпуск нового такси отменили. Вскоре проект передали ФИАТу – в счёт уплаты за купленные там лицензию на выпуск морально устаревшего ФИАТ-124 и Тольяттинский автозавод для его производства.

Но итальянцы тоже не выпустили такси серийно. При хорошо налаженном автосервисе таксистам выгодно покупать обычный автомобиль, а незадолго до конца гарантийного срока продавать его.

Не востребован и «Макси» – один из первых минивэнов, созданный во ВНИИТЭ в 1967-м. Похоже, FIAT Multipla ещё надолго останется единственным крупносерийным легковым автомобилем вагонной компоновки. Такое упорство автомира свидетельствует: за неприятием «вагона» стоят причины куда серьёзнее простого консерватизма.

Передняя часть «вагона» не меньше (а если мотокапот выступающий – даже объёмистее) задней. Двигатель смещает центр масс далеко назад. Для устойчивости же при боковом ветре нужно, чтобы центр масс был впереди центра давления: тогда автомобиль разворачивается носом против ветра, и давление, уводящее с траектории, слабеет. Не зря на одном из первых действительно удачных заднемоторных автомобилей – «Татра-87» – заднюю часть кузова украшает высокий киль, смещающий ветровое давление назад.

Впрочем, в «Тринадцатом» и «Белке» ветровой увод частично компенсирован настройкой подвески, а в такси и «Макси» Долматовский развил заднюю часть кузова до прямоугольной, а переднюю сделал максимально клиновидной: профиль очерчивает вытянутые вперёд ноги водителя (а для регулировки по росту перемещается блок педалей). Так что с уводом справиться можно.

Размер колёс «вагона» ограничен положением сидений. Каждая точка протектора соприкасается с дорогой тем чаще, чем меньше диаметр. Правда, и утолстить протектор проще: при малом диаметре меньше центробежная сила. Но чаще контакт – выше нагрев. Отсюда ускоренный износ.

А уж пассивная безопасность «вагона», мягко говоря, сомнительна. Переднее сиденье не прикрыто десятками сантиметров кузовного металла и мощной конструкцией подвески, чьё смятие обычно отнимает львиную долю энергии лобового столкновения. Да и мотор вместо того, чтобы гасить эту энергию своей инерцией, сомнёт – а то и протаранит – кабинную часть кузова. Нынешний краш-тест «вагону» не пройти.

Нынешние минивэны во многом напоминают разработки Долматовского, Арямова и Джакозы. Но в обозримом будущем – пока не изменятся принципы защиты пассажиров – двигатель останется впереди, а колёса вне салона.