1947 год. Страна отстраивается после войны, а на дорогах появляется автомобиль с символическим названием «Победа». Это поистине было знаковое событие для всех советских граждан. Автомобиль выпущен в 1946 году, но приобретает свою популярность лишь через год.

«Победа»– советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946–1958 годах. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа – без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск. Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси. Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора – Андрея Александровича Липгарта (1898–1980).

Разработки нового автомобиля ГАЗ-М-20 начинаются еще во время войны и это, не смотря на то, что стране больше нужны не легковые автомобили, а грузовики и пушки. История автомобиля «Победа» берет начало в 1943-м, и работы не прекращаются даже во время бомбежек, а к 1944 году готов первый прототип автомобиля.

Воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени по целому ряду показателей конструкцию, стоящую на одном уровне с новейшими на тот момент иностранными.

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе – и «легковушки» среднего класса. Утверждают, что на следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным этапом в ходе Великой Отечественной, 3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше проходило совещание. На нем Андрей Липгарт докладывал о ходе разработок новых машин, среди которых был и ГАЗ-25 под рабочим названием «Родина».

Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.

Кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали все сами. Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку – символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 – «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20). Заливка эмблемы, естественно, была красной – цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объема – в дальнейшем ее продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы – ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947 года. В апреле 1947 г. Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1-й серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков.

С 1948–1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчете о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат – с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки – в начале 1949 года обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала газета «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.

В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала перед Иосифом Сталиным. В Кремль привезли оба образца: с 4– и 6-цилиндровыми моторами. Сталин лично осматривает «Победу». После долгого осмотра он дает «добро» на запуск автомобилей в производство. Также существует версия, что для «знакомства» с новым автомобилем вождь лично приезжал на завод.

Свое название «Победа» получила как раз во время осмотра И. В. Сталиным. Разработчики представили вождю автомобиль под названием «Родина», но он иронически спросил: «Почем родину продавать будете?». Больше слов не требовалось и название тут же изменили на «Победа». Сталин на секунду задумался и сказал: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».

Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт в 1948 году писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М-20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению – заменить в народном хозяйстве автомобиль M1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Новый автомобиль в СССР стал самым массовым и самым любимым. Журналист Александр Тевзадзе подметил: «Почему автомобиль ГАЗ М-20 «Победа» стал популярным среди жителей Советского Союза? Дело в том, что авто оказалось доступным и при этом очень удобным. При очень низкой цене в нем появились новые технические особенности. Именно в «Победе» впервые реализованы электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и «дворники». Позднее эти новшества будут копировать все крупные западные автомобильные производители».

В 1955 году появилась новая модификация «Победы» – ГАЗ-20-В. Именно эти машины мы еще видим время от времени на улицах. Конструкция автомобиля была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали перенимать нестандартные технические решения. На «Победе» действительно появились электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители (у всех предыдущих советских автомобилей дворники были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины), а внутри салона установили печку, радиоприемник и плафон для освещения.

Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ – скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Такие машины до сих пор «живут» в деревнях; в российской глубинке все еще можно встретить колесное ретро на ходу, заботливо досматриваемое рачительными хозяевами.

Собственное авто (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до «Победы» рассматривалось как правительственная награда. В конце 1930-х машины получил целый ряд знаменитостей. Вот и первые «Победы» распределяли по прямому указанию В. Молотова, второго человека в стране. На его имя посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных, с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

На специализированных сайтах можно найти такие любопытные сведения. Хотя в стране после ВОВ поначалу были популярны трофейные немецкие машины, но высокопоставленные автолюбители быстро разочаровались в трофейном «сэконд-хенде», не приспособленном к советским условиям.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно «Победа» стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-ых в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве «Победы» были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и ЗИМ.

«Москвич» стоил 9000 руб.

(«Москвич»-кабриолет – 8500 руб.),

«Победа» – 16 000 руб.

(«Победа»-кабриолет – 15 500 руб.),

ЗИМ – 40 000 руб.

Зарплата квалифицированного рабочего или инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Однако существовала запись для постановки на очередь для покупки авто. И, конечно же, основной массе граждан страны подобная покупка была не по карману.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) – буржуазная машина для отдыха и развлечений! Была у «Победы» даже внедорожная версия – ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси – такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во многом утратили свою актуальность.

«Победа» послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная «Победа» побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ-М-20 также неоднократно становились победителями.

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт – наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР странам.

Получив признание на родине, ГАЗ-М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт».

Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством «трехтонок», то «Победа» заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения.

В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Творение советских инженеров и механиков – «Победа» во многом превзошла свои западные аналоги.

В этом превосходстве – секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль.

Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.

Если верить слухам, то и в 80-ые годы XX века китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» – для себя, ибо очень хороша машина…

На Западе советская машина получила благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» в 1952 году по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает за высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей "некоторые лучшие черты американских автомобилей"», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде "Форда" или "Шевроле"», но «тяжелая и недостаточно мощная».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics», также проведя тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

«Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты, скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии, как массовое явление, вообще фактически началось именно с «Побед», – до этого таксопарки были укомплектованы разношерстными автомобилями довоенных моделей. Уже в 1950-е годы «Победы» появились в Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица.

Первые автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 году, вытесняя остававшиеся в строю «Эмки» и ЗИС-101, а также вынужденно использовавшиеся в первые послевоенные годы поступавшие по репарациям малолитражные германские DKW. Массовое появление их пришлось уже на 1947 год. Они быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и достаточно высокий по тем временам комфорт.

В 1948 году руководство Моссовета приняло решение об единой раскраске «Побед»-такси – светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 04.09.1947 года.

В 1949 году был налажен массовый выпуск специальной версии для такси – М-20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную – бежевую, салатовую и так далее.

До 1956 года таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 года – также «Москвич-402» и ЗИМ).

Последние «Победы»-такси в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 году. Нужно сказать, что поездка на «Победе»-такси была доступной практически каждому трудящемся человеку.

Эти события проходили под грифом «Совсекретно».

Одно из незапланированных инженерами ГАЗа испытание автомобиля «Победа» было проведено в 7 часов утра 29 августа 1949 года на полигоне в Семипалатинске.

Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привезены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.

На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров, были установлены 10 новеньких легковых автомобилей «Победа». 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять «Побед».

По иронии судьбы, «Победами» правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов.