Московское метро – визитная карточка столицы. Московский метрополитен является рельсовым, преимущественно подземным городским общественным транспортом, исторически первым и крупнейшим метро в СССР. В мире данная система метро – 5-я по интенсивности использования (после метрополитенов Пекина, Токио, Сеула и Шанхая). Московское метро известно богатой отделкой ряда станций образцами искусства эпохи социалистического реализма.

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились еще в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.

В 1902 году инженеры П. А. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну). «На днях, – писали газеты летом 1902 года, – в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей».

В познавательном материале «Сильное развитие пригородного движения является для Москвы зловещим признаком» за авторством Евгения Жирнова читаем;

«…авторы отнюдь не были новичками в строительном и дорожном деле. Петр Балинский в 1887 году окончил Петербургский институт гражданских инженеров, затем работал на строительстве Полесских железных дорог, а двумя годами позже перешел на службу в Санкт-Петербургское городское общественное управление, где проектировал и строил самые разнообразные здания и сооружения. Его соавтор Евгений Кнорре окончил знаменитый в то время Цюрихский политехникум, получил специальность инженера-строителя и, вернувшись в Россию, специализировался на сооружении водопроводов и мостов. Его конструкция моста через Енисей в Красноярске в 1900 году получила на Всемирной выставке в Париже большую золотую медаль. Такую же, как Эйфелева башня.

Кроме того, Балинский в деле проектирования метрополитена мог бы по праву считаться корифеем. Он годами досконально изучал опыт сооружения «внеуличных дорог большой скорости» в Европе и Соединенных Штатах, и созданный по результатам этих исследований его первый проект «Общества для постройки метрополитена» для Санкт-Петербурга относился еще к 1893 году. А предложенный московским властям план базировался на разработанном им в 1898 году плане строительства петербургского метрополитена, который продолжали обсуждать на разных уровнях власти в столице империи.

Интерес к проекту Балинского и Кнорре оказался настолько велик, что перед его представлением членам Московской городской думы 18 сентября 1902 года газеты сообщали публике: «Желающих выслушать доклад оказалось чрезвычайно много, так что доступ в залу будет только по пригласительным повесткам».

Те, кто сумел попасть на доклад Балинского, вряд ли жалели потом об усилиях, потраченных на добычу пригласительной повестки. Присутствовавшим не только рассказали, как будет выглядеть преобразованная Москва, но и показали ее на акварелях известного художника Николая Каразина.

Балинский, как отмечали газетчики, с помощью многочисленных таблиц и диаграмм доказывал преимущества своего проекта. А также весьма красноречиво повествовал о том, как на месте кривых и путаных московских улочек появятся широкие проспекты, а над ними и под землей будут проноситься скоростные поезда. Однако по реакции состоятельной публики инженер понял, что это предложение почему-то не находит понимания у домовладельцев Первопрестольной. Чтобы смягчить негативное впечатление, Балинский после доклада попросил у служащих московской Думы стенограмму своей речи для правки, а затем вернул ее, изъяв вызвавшие неприязненную реакцию места. Важнейший тезис речи исправлять было бессмысленно, поскольку его опубликовали газеты: «Эти дороги необходимы для благосостояния населения, они содействуют в значительной степени удешевлению жизни».

Вопрос заключался лишь в том, насколько удешевление жизни простонародья отвечает интересам городской элиты».

Изучая «внеуличные дороги большой скорости», Балинский как настоящий инженер сосредоточился на технических сторонах проблемы. Американцы во многих случаях предпочитали строить городские дороги на высоких опорах над улицами. В Будапеште тоннели метро пролегали на малой глубине. А в Лондоне, чтобы избежать перекладки коммуникаций и укрепления фундаментов домов, строили метро глубокого залегания. Будущие станции московского метрополитена планировалось строить в псевдорусском стиле, но с настоящим русским размахом.

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги (Метрополитэна). В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект предусматривал как подземную (в центральной части города), так и надземную прокладку линий по грунту или на эстакадах – на окраинах. Планировалось построить четыре радиальных линии и одну кольцевую по трассе Камер-коллежского вала с пересадочными станциями. Кроме того, намечалось построить несколько связанных с городской железной дорогой подземных товарных станций (проект предусматривал не только пассажирские, но и товарные перевозки). Но проект тихо и без лишнего шума отклонили после того, как Археологическое общество увидело в проекте прямое посягательство на святыни (прокладка тоннелей под Красной площадью, церквями и т. д.).

В 1911 году свой проект метро представил инженер Сушков, но и его ждало разочарование.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчевской площадидо Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914–1920 годы, был утвержден Городской Управой. Англичане согласились финансировать строительство метрополитена, отдав затем 40 % акций московским властям. Причем строить метро предполагалось по проекту, который должны были доработать инженеры Кнорре и Руин. Но строительству помешала разразившаяся Первая мировая война.

Также среди прочих известен проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1916 году. Тоннели трех подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он остался лишь на бумаге.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался невостребованным.

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Л. М. Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге было решено остановиться на варианте трехсводчатой станции с островной платформой. Для подъема пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

В 1933 году был утвержден технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определен путем исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряженные его маршруты.

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года.

Пусковый комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 двухсекционных (четырехвагонных) составов – всего 48 вагонов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия – от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»).

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалетов в метро родилось 217 детей.

Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище. Во время Великой Отечественной войны здесь скрывались от авианалетов тысячи москвичей.

После войны новые станции проектируются с учетом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются).

В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции.

Персонал Московского метрополитена до сих пор регулярно проводит учения гражданской обороны.

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению, как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменен.

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось еще до начала Великой Отечественной войны, в 1940 году. В первые месяцы войны строительство было заморожено, однако возобновилось уже в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года – «Площадь Свердлова» – «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года – «Курская»– «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции). На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной войны».

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена – Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии – от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1–1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская»– «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны.

После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филевской линии. С 12 декабря 1951 года в поездах метро стали объявлять станции. Сначала станции объявлялись машинистом. С февраля по октябрь 1953 года на Кольцевой линии впервые прошло испытание системы громкоговорящего оповещения пассажиров. С 29 декабря 1953 года на Кольцевой линии все поезда оборудованы системой громкоговорящего оповещения. С 1972 года поезда оборудованы системой оповещения на всех линиях.

С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счет удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определенную сумму, и в нее необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали склоняться к более дешевым типовым проектам.

В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединенных лишь с Кольцевой линией.

В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД.

• Самая глубокая станция – «Парк Победы» (84 м)

• Подземная станция, расположенная ближе всех к поверхности земли – «Печатники» (5 м)

• Самая длинная станция (по длине платформы) – «Воробьевы горы» (282 м)

• Самый длинный перегон – «Крылатское» – «Строгино» (6625 м)

• Самый короткий перегон – «Выставочная» – «Международная» (500 м)

• Самый длинный эскалатор – 126,8 м, высота подъема 63,4 м («Парк Победы»)

• Самые старые эскалаторы – установлены на станции «Бауманская». Служат с 1944 года. Их планируют заменить в 2014 году.

• Самые новые эскалаторы – установлены в 2014 году на станции «Деловой центр», это единственные в Московском метрополитене машины марки Thyssen Krupp.

• Самый маленький (по объему) вестибюль – южный выход станции «Аннино», открытый 15 июня 2012 года.

• В московском метро работали женщины-машинисты – Мишина, Блинова и другие. Когда Шарлю де Голлю показывали Московский метрополитен, он ехал в кабине машиниста, в котором был женский экипаж, и был удивлен тому, что женщины работали машинистами – а это были военные годы, и женщины заменяли мужчин. Утверждают, что сейчас в Московском метрополитене не работает ни одной женщины-машиниста.

• По данным ученых Института проблем экологии и эволюции им. А. Н. Северцова РАН на 2008 год, в Московском метрополитене обитают около пяти сотен бездомных собак. Некоторые из них целенаправленно используют метро в качестве транспорта.

• В облицовке более чем двадцати станций московского метро присутствуют различные окаменелости. Там можно найти раковины наутилусов, аммонитов и других доисторических моллюсков.

В Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов. На 1 августа 2013 года в эксплуатации находятся семь таких составов:

• «Народный ополченец», посвященный ветеранам Великой Отечественной войны, работавшим в метро и метрострое. Ходит по Замоскворецкой линии.

• «Курская дуга», оформленный в память об участии бронепоезда «Московский метрополитен» в Курской битве. Ходит по Сокольнической линии.

• «Красная стрела – 75 лет», пущенный в честь 75-летия фирменного поезда «Красная стрела», оформлен по заказу ОАО «РЖД». Ходит по Сокольнической линии.

• «Акварель», поезд-галерея с репродукциями картин был создан по инициативе Сергея Андрияки. Экспозиция в поезде меняется раз в год: творчество школы акварели Сергея Андрияки, акварельных шедевров Русского музея, музея изобразительных искусств имени А. С. Пушкина, Вятского музея им. братьев Васнецовых. Ходит по Арбатско-Покровской линии.

• «Читающая Москва», оформленный цитатами и иллюстрациями из произведений классиков отечественной и зарубежной литературы. Ходил по Кольцевой линии до 1 февраля 2012 года, ныне находится в ТЧ-7 «Замоскворецкое» и обслуживает Каховскую линию.

• Ретропоезд «Сокольники». Стилизован под первый поезд Московского метрополитена. Ходит по Сокольнической линии.

• «Поэзия в метро» курсирует по Филевской линии с 17 ноября 2010 года. Он призван знакомить пассажиров метро с поэтами разных стран мира. Первая подборка стихов посвящена творчеству пяти знаменитых чилийских поэтов, в 2011 году посвящен поэтам Италии. С 1 декабря 2011 года курсировал по Арбатско-Покровской линии. 10 марта 2012 года возвращен на Филевскую линию.

«Визитная карточка столицы» появляется на экране в нескольких знаменитых советских фильмах. «Добровольцы» – художественный фильм 1958 года режиссера Ю. Егорова, посвященный поколению строителей первой очереди Московского метрополитена. На станциях московского метрополитена происходят действия фильмов «Летят журавли», «Я шагаю по Москве», «Застава Ильича», «Семь нянек», «Влюблен по собственному желанию», «Москва слезам не верит».