Операцию «Рельсовая война» проводили в период с 3 августа по 15 сентября 1943 года по инициативе П.К. Пономаренко партизаны Беларуси, Украины, Ленинградской, Калининской, Смоленской, Орловской областей РСФСР.

Операцию «Концерт» проводили партизаны Беларуси, Карелии, Ленинградской, Калининской областей, а также формирования, числившиеся «прибалтийскими», в период с 19 сентября по 1 ноября 1943 года.

Обе эти операции не дали ожидаемого результата — прервать движение вражеских эшелонов к линии фронта не удалось.

Начальник Центрального ШПД П.К. Пономаренко 7 августа 1943 года доложил Сталину, что «план подрыва 213 тысяч рельсов будет выполнен до середины августа». По немецким же данным, партизаны за весь август подорвали 25 тысяч рельсов (в 8,5 раз меньше). Но главное совсем не это.

Цель «рельсовой войны» заключалась в том, чтобы во время сражения на Курской дуге и последующего контрнаступления РККА германские войска на фронте были лишены доставки из тыла подкреплений, боеприпасов, техники, продовольствия. Увы! Бесстрастная статистика свидетельствует: если в июне немецкая группа армий «Центр» получила 1822 эшелона, а в июле 2282, то в августе 2159 — на 337 больше, чем в июне, когда «рельсовой войны» еще не было!

Между тем, согласно донесениям из партизанских подразделений, уже почти не осталось рельсов, по которым могли двигаться немецкие поезда. Вот что такое советская «система отчетности»: ее суть — всеобъемлющее вранье, не знающее границ!

«С октября 1943 года и вплоть до весны 1944 года наблюдался спад партизанских диверсий на железных дорогах. Это было вызвано тем, что большой запас взрывчатки был израсходован в ходе „рельсовой войны“, развернувшейся в период Курской битвы и последующего наступления к Днепру. К тому же немцы приобрели большой опыт в охране железных дорог и стали активнее использовать для снабжения войск автомобильный транспорт, на который партизаны воздействовали в меньшей степени.

Всего, поданным ЦШПД, скорее всего преувеличенным, партизаны за время войны уничтожили и захватили около 53 тыс. машин, что составляло менее 10 процентов всего автомобильного парка Вермахта на Восточном фронте. Такие потери не могли существенно повлиять на снабжение немецких войск» (Соколов, с. 105).

«Самое интересное, что в Москве устанавливался план, сколько партизаны должны совершить диверсий на железной дороге или нападений на вражеские гарнизоны. Например, в 1943 году, в ходе операции „Концерт“, партизанам только в Беларуси предстояло подорвать 140 тысяч рельсов. Многие бригады отрапортовали о значительном перевыполнении плановых показателей.

Пономаренко докладывал Сталину: бригада Дубровского справилась с заданием на 345 %, бригада Маркова — на 315 %, бригада имени Заслонова — на 260 %, бригада Романова — на 173 %, бригада Белоусова — на 144 %, бригада народных мстителей имени Воронянского — на 135 %, бригада Филипских — на 122 %…

Цифры радовали начальственный глаз, только вот немецкие эшелоны все шли и шли к фронту. В ходе войны ни одна оперативная перевозка Вермахта на востоке не была сорвана, ни одна крупная наступательная операция германских войск не началась с опозданием из-за действий партизан» (Кузнецов И. Партизанское движение: правда и мифы. «Белорусская деловая газета», 2005 г.).

«Старинов писал в мемуарах: „Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80-см съемный мост и стал по нему пропускать поезд“. Кроме того, немцы снимали рельсы с ненужных им участков дорог и использовали их для замены поврежденных. А партизаны зазря тратили большое количество взрывчатки, которую с таким трудом доставляли самолетами из-за линии фронта. К тому же часто подрыв рельсов осуществлялся на ненужных немцам участках, лишь затрудняя последующее восстановление дорог для нужд Красной армии. Так, согласно собственным, явно завышенным донесениям, белорусские партизаны в июле 43-го пустили под откос 743 поезда врага, а в августе, в самый разгар „рельсовой войны“ — только 467» (Соколов, с. 90).

«Старинов так суммировал итоги „рельсовой войны“: „Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности — на фронт группы армий „Центр“ уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах“» (Соколов, с. 93).

В чем же причина неудачи?

«…сам по себе подрыв рельсов как основной метод диверсий большой эффективности не имел. (…). Например, всех запасов взрывчатки и мин, находившихся в распоряжении Украинского штаба партизанского движения в начале 1943 года хватило бы лишь на то, чтобы вывести из строя 2 процента от общего числа рельс на украинских железных дорогах, что для немцев было булавочным уколом. Дефицитны на оккупированных территориях были только паровозы. Выведя из строя хотя бы часть их, а также стратегически важные мосты, партизаны нанесли бы гораздо больший ущерб германским коммуникациям» (Соколов, с. 105).

И.Г. Старинов ссылался на недостаточную материальную подготовку акции:

«В год, по оценке Старинова, партизанам требовалось 50 тысяч тонн грузов, главным образом взрывчатки, и 2 тысячи диверсантов-инструкторов высокого класса, чтобы эффективно парализовать вражеские коммуникации. Однако советская сторона не располагала необходимым количеством самолетов, чтобы осуществить эти дополнительные перевозки. Старинов пишет: „Верховный, утвердив план рельсовой войны, не распорядился о принятии мер к ее материальному обеспечению. Своевременно просимое количество самолетов не было выделено“» (Соколов, с. 94).

Поговорим о действительных причинах провала, поскольку приведенная выше критика ничего не объясняет.

Как могут приписки сами по себе инициировать срыв задачи? Приписки означают всего лишь невыполнение (либо выполнение в неполном объеме) поставленной задачи, но не являются причиной неудач.

Как я уже отмечал, операции по закупориванию транспортных магистралей противника осуществляются обычно в интересах действующей армии — в период проведения последней крупных наступательных акций. Отсюда следует первый вопрос — с какой целью (или в чьих интересах) проводились «Рельсовая война» и «Концерт»? В связи с планами Ставки ВГК осуществить наступление под Курском, Смоленском и в Левобережной Украине. Эти постулаты вызывают серьезные сомнения, судя по всему, они «притянуты за уши» уже в послевоенный период.

Но допустим, что официальная версия — правда. Что же получается — операция под Курском началась в июле, а столь масштабная акция как «Рельсовая война» планируется всего за месяц (в июне) до ее начала?

Скорее всего, операция проводилась с бухты-барахты. Ожидалось наступление немцев под Курском и, чтобы показать Ставке великую пользу от возглавляемого им «участка работы», Пономаренко выступил с инициативой «рельсовой войны». Очевидно, что инициатива эта базировалась на стратегических выкладках прежнего заместителя Пантелеймона Кондратьевича по диверсионной работе — И.Г. Старинова, который уже давно предлагал нечто подобное.

Соответственно, вместо планомерной подготовки акции большевики действовали в своей обычной манере: поступило предложение, его рассмотрели и одобрили. Приняв решение, немедленно изваяли постановление — приступить к делу как можно скорее. А раз уж скорее, то ни о каком выборе конкретных объектов, районов главных ударов, рекомендуемой тактике речь не шла (их спешно определяли в самом ЦШПД).

Вспомним, с чего начинал работу французский отдел британской SOE — со справочника: выбирал конкретные промышленные районы и предприятия для развертывания диверсионной деятельности неподалеку от них. Пономаренко, выступившему с инициативой проведения широкомасштабной акции со своим штабом, следовало бы провести аналогичную подготовительную работу. Однако Пантелеймон Кондратьевич не аналитик и не профессиональный штабист, он всего лишь политрук. «Гениальный стратег» Сталин идею рельсовой войны одобрил, Пономаренко решение «верховного» до сведения подчиненных довел, те взяли под козырек и кинулись исполнять, можно сказать, что «бегом».

Далее ЦШПД следовал по накатанному руслу: есть у партизан взрывчатка, нет ее, готовы отряды или нет, проведена разведка или нет — вот вам фундаментальный приказ с фундаментальным заданием в тысячах километро/рельсов (в мирное время — в миллионах тонн, или кубометров, в надоях или настригах). В понимании Пономаренко, если «километраж» будет выполнен, эффект будет обязательно. На деле же выходило примерно так:

«По сведениям диспетчерского бюро станции Минск, в июле 1943 года на участке железной дороги Минск-Борисов партизаны подорвали 34 эшелона.

По данным же только четырех партизанских бригад, действовавших в этом районе (1-й Минской, „Пламя“, „Разгром“ и „За Советскую Беларусь“), ими на этом же участке было подорвано более 70 эшелонов. „Если к этому прибавить эшелоны бригад имени Щорса, „Смерть фашизму“, имени Флегонтова, — говорилось в письме одного из минских партизанских руководителей, направленном в Центральный штаб партизанского движения, — то увеличение достигнет 5, если не 6 раз. Это происходит потому, что работа подрывных групп недостаточно контролируется, а партийные и комсомольские организации не взялись еще за борьбу против очковтирательства…“» (Кузнецов И. Партизанское движение: правда и мифы).

Но и реальные подрывы (34 зафиксированных) проанализированы исследователями не полностью. Если учесть, что на участке железной дороги Минск — Борисов действовали 7 бригад, не считая отдельных отрядов, то 34 подрыва (всего 5 на бригаду за месяц, плюс столько же проваленных акций) говорят либо о низкой интенсивности действий бригад, либо о том, что какие-то бригады действовали более эффективно, а какие-то не действовали вообще. Но это еще не все с борисовским перегоном.

Дело в том, что 34 подрыва в месяц для одного сравнительно короткого отрезка железной дороги на самом деле очень много (практически по эшелону в день). Представьте себе, например, линию Москва — Санкт-Петербург. Если бы на ней каждый день взрывался один товарный или пассажирский состав, то ремонтники не успевали бы стаскивать с путей вагоны, не говоря уже о ремонте рельс. Это был бы хаос. Так отчего подобный хаос не наблюдался на перегоне Минск — Борисов?

Оттого, что сводка диспетчерского бюро немцев в Минске сообщает о фактах подрыва эшелонов, но не фактах их крушения. Напомню для сравнения: подрыв террористами пассажирского поезда «Невский экспресс» 27 ноября 2009 года в 40 км от станции Бологое был осуществлен неудачно. Из-за отсутствия опыта новоявленный «диверсант» не учел скорость экспресса и время прохождения радиосигнала до заряда, в результате взрыв произошел в конце состава, и привел к сходу только трех концевых вагонов. Примерно такие же «умельцы» состояли в рядах партизан. Результативность устраиваемых ими взрывов была такой же половинчатой, как и результативность самих закладок, особенно при использовании мин с нажимным взрывателем.

Впереди поездов с важными грузами всегда следовали дрезины, и если экипаж дрезины не обнаруживал заряд визуально, то взрыв происходил под ее колесами. Факт такого подрыва фиксировался диспетчерской станцией, но он не означал крушения воинского эшелона.

К середине 1943 года немецкая служба тыла практически свела на нет эффективность партизанских мин с нажимными взрывателями, пуская впереди паровоза платформы, набитые песком (одну, две или даже три). Взрыв под такой платформой приводил к крушению платформы и, в самом лучшем для партизан случае, к плавному сходу с рельсов паровоза (если машинист не успевал вовремя затормозить) и первых вагонов, но не крушению всего состава. Последствия такого взрыва устранялись быстро, состав вскоре продолжал движение, факт диверсии фиксировался диспетчерами, а практический результат?

Даже взрыв заряда взрывчатки под колесами паровоза далеко не всегда приводил к катастрофическому падению под откос — требовалось, как минимум, наличие откоса. При установке заряда в расчете на максимальную эффективность требовалось соблюсти хотя бы одно из двух условий: заряд надо установить либо в таком месте, где состав имеет приличную скорость, либо там, где он следует под уклон. В противном случае с рельсов сходили только несколько вагонов. Излишне говорить о том, что партизаны не занимались подсчетом сошедших с путей вагонов — в Москву докладывали о подрыве эшелона в целом. Немцы очень быстро поняли, что к чему и стали пускать эшелоны на низкой скорости, что сводило на нет все усилия партизанских подрывников — на такой скорости эффективность подрывных зарядов была минимальной.

Среди подорвавшихся на партизанских минах составов значительную часть составлял «порожняк», двигавшийся в противоположном фронту направлении, на который вообще не имело смысла расходовать взрывчатку. Пустые деревянные коробки вагонов легко ремонтировать, а древесины в Беларуси всегда хватало.

Даже крушение состава было всего лишь половиной дела, требовалось еще уничтожить груз, а именно этого, как правило, и не происходило, так как партизаны после закладки заряда стремились как можно быстрее исчезнуть. Немцы подбирали груз и отправляли его на фронт следующим рейсом. Задним умом был прав Старинов — следовало выводить из строя локомотивы. Но для этого пришлось бы персонально охотиться именно за паровозами, в ущерб валу и километражу рельсов, планы на которые спускала Москва.

Попутно отметим, что железнодорожный транспорт, являвшийся объектом партизанских диверсий, в массе своей представлял собой захваченный железнодорожный парк. Поэтому, говоря об ущербе, нанесенном партизанами Германии, следует добавлять: ущерб наносился имуществу, ранее состоявшему на балансе Наркомата железных дорог СССР.

Главной причиной низкой эффективности «рельсовой войны» явились не приписки, а нежелание партизан рисковать своими головами. Ведь что такое пресловутые приписки? Всего лишь отчет о выполнении задания, которое на самом деле выполнено не было, или исполнено ненадлежащим образом. И это не явилось секретом для «шишек» из ЦШПД. Почуяв неладное, они отправили в отряды если не легион, то целую когорту проверяющих. Итогом «инспекций» стал ряд любопытных документов. Вот, например, с каким «рвением» работали некоторые партизанские отряды на Брянщине в канун проведения «Рельсовой войны»:

«В июле 1943 года, например, Матвеев подверг суровой критике ряд отрядов, преждевременно прекративших операцию по проведению взрывов на железнодорожных коммуникациях немцев, начатую в ночь на 22 июня 1943 года. Обвинив две бригады в подаче ложных рапортов об участии в операции, он грозил суровым наказанием в случае повторения чего-либо подобного:

„Я должен предупредить всех командиров и комиссаров этих бригад, что они будут освобождены от своих должностей и отданы под суд военного трибунала, если не станут выполнять моих приказов во время операции, намеченной на 28 июля.

Разъясните всем командирам бригад и отрядов, что мы обязаны вести диверсии на железных дорогах, чтобы помешать врагу вывозить оборудование из наших городов и доставлять резервы на фронт“» (Армстронг, с. 120).

Выдержка из отчета инструктора Витебского областного комитета партии:

«Довожу до сведения, что 27 августа 1943 года состоялось заседание штаба бригады Фалалеева, на котором были заслушаны отчеты командиров отрядов Семенова и Думина о проведении их отрядами в текущем месяце боевых операций и выполнении приказа № 0042. На собрании было установлено, что отряд Семенова в текущем месяце не уничтожил ни одного немца и не произвел ни одного взрыва на железной дороге. Семенов объяснил такое бездействие плохим оснащением своего отряда и тем, что диверсионные группы находятся в процессе подготовки» (Армстронг, с. 187).

При подготовке к операции «Багратион» ШПД БССР отправил Сергею Гришину, командиру партизанского полка «Тринадцать», инструкцию о проведении взрывов железнодорожных путей на линии Орша — Борисов (начиная с ночи 19/20 июня 1944 г.):

«Пользуясь затишьем на советско-германском фронте, противник усилил переброску войск и военной техники по железным дорогам. Для срыва переброски противником войск настоящим приказываю вам направить все имеющиеся в вашем распоряжении силы на массированное разрушение железнодорожных путей при проведении операции „Рельсовая война“ и уничтожить 1000 участков пути на линии Орша — Борисов. Вы должны приступить к проведению этой операции немедленно и хранить ее в тайне. Первая атака должна быть проведена в ночь с 19 на 20 июня. Последующие атаки должны способствовать полному прекращению переброски противником войск. Дальнейших директив не будет» (Армстронг, с. 408).

О том, удалось ли подчиненным Гришина выполнить этот приказ, можно судить по отрывку из доклада командования группы армий «Центр». В ночь с 19 на 20 июня немцы отметили массированные атаки на железные дороги в районах Лунинец, Орша, Молодечно, железнодорожных линий Могилев — Орша и Орша — Борисов, зафиксировали около 9400 взрывов. Однако «…взрывы на линии Борисов — Орша (зона ответственности полка С.В. Гришина — М.П.) удалось по большей части предотвратить» (Там же, с. 407–408).

Партизанские командиры, получив «ценные указания» и общий «километраж», но при этом ничего конкретного вдобавок, творчески подошли к решению поставленных задач и «оптимизировали» процесс — естественно, в сторону собственной безопасности (никто из них расшибать себе голову на охраняемых участках железной дороги ради выполнения очередного социалистического плана не стремился). Надо вам 140 тысяч километров рельсов — будут 140 тысяч: партизанские группы в первую очередь подрывали окольные, подъездные и даже тупиковые (запасные) участки железнодорожного полотна, которые оккупантами зачастую не использовались вовсе.

Все вышесказанное не означает, что операции на основных трассах и перегонах вообще не проводились. Проводились, и довольно активно, но — в пределах разумного. В Москву же, как водится, отправляли победные реляции, не соответствовавшие реальному положению дел. А эшелоны противника все шли и шли к фронту.

Анализируя данные этих «соцсоревнований» исследователи, на мой взгляд, совершают системную ошибку: они не пытаются представить себе весь этот процесс от начала и до конца в подробностях, без чего не понять подлинные причины провала «рельсовой войны». Дело ведь не в том, что отряд такой-то приписал себе лишних 20-100 %, а бригада такая-то вместо 10 мостов разрушила только два. Даже если представить, что все отряды и соединения приписали половину от исходных 215 тысяч рельсов (именно столько числится за партизанами всех республик и областей по итогам «Рельсовой войны»), то все равно это очень много.

Китайцы в 1940 году в ходе «битвы 100 полков» разрушили 500 км железнодорожных путей и 1500 км шоссейных, так японцы разгребали это едва ли не полгода, прервав в северо-западных районах Китая все активные наступательные операции. Отчего же так не произошло на Восточном фронте в 1943-м? Ну, хотя бы потому, что китайцы свои 500 километров взорвали практически одновременно во всем районе операции, а не суммировали по совокупности диверсий, и на относительно коротком участке фронта, а не собирали по всем регионам в кучу, чтобы потом доложить общий «километраж» в Чунцин.

Советский же «километраж», докладываемый в Москву, на момент поступления и подачи информации был «фуфлом» не на 10, 20 или 30 процентов, а на 90 или даже на все 100! Почему? Да потому, что немцы к тому времени уже отремонтировали разрушенные пути!

Представьте себе картину. Партизанская диверсионная группа на N-ском участке железной дороги разрушает полотно. Понятно, что с рулеткой протяженность разрушенного пути никто не измеряет, а округляют в большую сторону, причем в несколько раз — взорвали 10 метров, сообщили, что 50 (кто проверит?).

Далее группа мелкой рысью припускает к месту сбора, чтобы позже отправиться в отряд. Но кто сказал, что все это время произведенные партизанами разрушения будут пребывать в состоянии развала? Если диверсия была произведена на используемом участке магистрали, то немцы к ремонту приступили сразу же после обнаружения разрушения — партизанская группа еще и до отряда не успела добраться.

Итак, группа прибыла в отряд с докладом — а немцы разрушенный участок дороги уже отремонтировали (обычно укладывались в 12 часов). Командир партизанского отряда заносит в общую сводку данные о проведенной операции и количестве метров (километров) разрушенного пути. А тем временем по этому недавно разрушенному участку дороги уже следуют эшелоны. В результате, к тому моменту, когда сводка поступает в ЦШПД, она констатирует (в сильно приукрашенном виде) факты произведенных в определенный период времени в прошлом разрушений на участках железнодорожных магистралей, где сейчас, в настоящий момент, этих разрушений уже нет. О сиюминутной пользе подобных акций для действующей армии говорить сложно: остается разве что радоваться, что в такой-то день такого-то месяца партизаны «наделали шкоды гадам».

Однако разрушения железнодорожного полотна — это только часть общей картины «партизанской войны». Поэтому коснемся весьма интересного вопроса — эффективности усилий многих тысяч людей, сидевших в лесах и время от времени выходивших оттуда для совершения «подвигов».