В Poundland их сметут с полок
Porsche 911 Carrera 4S

Автомобильный еженедельник Autocar недавно опубликовал очень примечательный отчет о тестировании нового спорткара Jaguar F-type. Судя по тесту, разработчик автомобиля – это человек, чьи сверхъестественные способности как изобретателя могут сравниться лишь с его беспрецедентным совершенством как водителя. Его описывают с некоторым гомоэротизмом, как смесь Джеки Стюарта, матери Терезы и Вернера фон Брауна, немецкого ракетного инженера. Неудивительно, что творение такого человека тоже должно быть уникальным.

Нам рассказывают, что трансмиссия просто шелковая и невероятно гладкая. Мы узнаем, что восьмицилиндровый двигатель создает приливную волну крутящего момента, а шестицилиндровый «имеет душу отзывчивого, проворного спорткара». Славословия переходят со страницы на страницу, и особенно выдающимся образцом журналистики это делает тот факт, что человек, который написал этот обзор, ни разу не садился за руль данной машины.

Он признает, что все это ему удалось определить с пассажирского кресла. А такая способность, откровенно сказать, является редким даром. На следующей неделе автор вновь продемонстрировал свои таланты, рассказав читателям о малозаметных различиях между Subaru BRZ и Toyota GT86. Это так. Они существуют. Тот и другой автомобиль изготовлены из одинаковых запчастей, одними и теми же людьми, на одном и том же заводе, но официальная аннотация сообщает о некоторых различиях в настройках подвески у этих машин.

Буду честен: я водил обе машины подряд на тестовом треке Top Gear и не увидел никакой разницы. То же самое и со Стигом: я говорил ему, что у них разные настройки подвески, но, проехав множество кругов, он все равно сказал, что не видит ни малейших отличий.

Судя по всему, это не так. Потому что, согласно нашему приятелю из Autocar, Toyota несколько мягче ведет себя на прямой, а Subaru чуточку более «проседает» при быстром прохождении поворота. Я глубоко пристыжен тем, что не сумел отследить подобные различия, и даю себе зарок удвоить свои усилия по наблюдению на тест-драйвах.

И это наводит меня на мысль о новом Porsche 911. Он длиннее предыдущих моделей, а колесная база более широкая. И хотя 90 % компонентов новые, он все еще остается 911-м. За исключением одного момента. 911-м он не является.

Мой коллега Ричард Хэммонд, несомненно, слабоумен, но одного у него не отнять. Он знает 911-е лучше всех остальных и уверяет, что новая машина – это огромный шаг назад. Он утверждает, что все маленькие странности, которые выделяли этот расплющенный гитлермобиль из всех других машин, у новой модели отсутствуют. Так что она теперь ничем не отличается от остальных.

Особенно он ополчается на новый электроусилитель руля, заявляя, что это полностью уничтожает былые уникальные ощущения. Ричард признает, что электроусилитель руля необходим, чтобы автомобили соответствовали новому законодательству в области выхлопов – гидравлические системы извлекают из двигателя больше мощности, а следовательно, потребляют больше топлива, – но говорит, что в результате подобных перемен 911-й стал похож на Джорджа Клуни без блеска в глазах и Синди Кроуфорд без родинки.

Разумеется, талантливые коллеги из Autocar с ним не согласны. Они говорят, что мы не должны беспокоиться по поводу нового электроусилителя руля, и рассказывают об «информации, многочисленной и подробной, которая струится» через ободья колеса автомобиля. Все это прекрасно.

Позвольте мне рассудить этот спор. Готовы? Итак. Рулевая система нового Porsche работает прекрасно. Если повернуть руль против часовой стрелки, вы свернете налево. А если по часовой стрелке, то направо. Если не делать ни того ни другого, машина едет по прямой.

Более того. Если вы отодвинете кресло, то окажетесь дальше от ветрового стекла. Если включить обогреватель, то будет теплее. А если включить радио, то из колонок польется музыка. Если только это не Радио-4, где обычно какие-то бирмингемцы обсуждают коров.

Именно таким всегда и был 911-й. Привкус экзотики в простой и удобной в использовании упаковке. Кроме того, стоит он тоже сравнительно недорого. Большинство интересных машин сейчас – 200 000 фунтов и больше. Они такие дорогие, что недавно меня очень удивило и порадовало, что новый Bentley Continental GT Speed отдают «всего» за 151 100. Но Porsche 911 Carrera 4S с последовательно автоматической коробкой передач и эффективной мощностью 394 лошадиные силы, который я тестировал на прошлой неделе, стоит всего 90 346 фунтов. А ведь это, напомню, машина, которая разгоняется до 184 миль в час (296 км/ч). Хорошая производительность сочетается с ценником из универмага Poundland.

Есть еще несколько милых мелочей. Система спутниковой навигации содержит актуальную карту Британии. В отличие, например, от Audi R8, где карта не использовалась со времен царя Гороха, а про Сомерсет было написано только «Здесь водятся ведьмы». Во время одной поездки на Audi система просто завезла меня в поле и там оставила. Так что Porsche по сравнению с этим – небо и земля.

Мне понравилось и то, что в Porsche можно выбрать спортивный режим для отдельных элементов. Когда в большинстве машин переключаешься в спортивный режим, то изменяется все: коробка передач, шум выхлопной трубы, руль, отклик двигателя. В 911-м все эти элементы изменяются индивидуально.

Тут я должен сделать оговорку, что вообще-то я не большой любитель 911-х. Но точно так же, как фанат «Челси» всегда признает, что, несмотря на жевательную резинку и дурные манеры, сэр Фергюсон – чертовски хороший тренер, я могу понять, что передо мной чертовски хорошая машина.

Есть, впрочем, кое-какие частности. Когда дифференциалы еще холодные и вы маневрируете на тесном пространстве, то передние колеса всегда едут прямо. Тут в голову даже приходит мой микрокар Р45. На ходу педаль газа кажется слишком мягкой. Нет быстрого отклика от двигателя, частично потому, что топливо поставляется старомодным способом, а частично из-за того, что новая семискоростная коробка передач немного туго соображает.

Есть и еще кое-что: полный привод – это пустая трата времени, разве только вы живете в Валь-д’Изере. А это, увы, не так. Или если вы пишете о тест-драйвах в Autocar. Там пишут, что полный привод заставляет машину чуть лучше держать дорогу, чем двухколесный. А вот я не уверен. Мне кажется, что на нормальной дороге он только добавляет весу, пожирает топливо и не дает никаких преимуществ.

Есть еще несколько советов по поводу 911-х. Как это обычно бывает, вскорости ожидаются кабриолет, турбоверсия и куча неудобных трековых монстров, словно бы севших на корточки. Так вот забудьте обо всем этом. 911-й – это чистой воды спорткар. Если взять турбодвигатель, то это добавит претензий на суперкар, которым машина не является. Если убрать крышу, установить каркас безопасности или сделать еще что-то подобное, то это будут попытки улучшить рецепт, который и так был хорош.

Покупайте 911-й, как заказываете вино в ресторане: берите второе по дешевизне. И это будет Carrera S с двухколесным приводом. Autocar тут со мной согласен. Он утверждает, что двухколесные версии более чистые и требуют большего участия водителя. Безусловно, это так. Но важнее то, что некоторые из них более чем на 17 000 фунтов дешевле, а водитель выглядит меньшим идиотом.