В конце 1990-х гг. китайскому правительству были представлены предложения по обеспечению энергетической безопасности, но их отложили в долгий ящик. «Нам сказали, что у Китая нет проблем с энергетической безопасностью, – сказал старший советник, – и в определенной мере это соответствовало действительности. Рынок был очень благоприятным».

Но ситуация резко изменилась, когда потребление нефти подскочило, объем импорта вырос, а цены пошли вверх. Страна, для которой некогда самообеспечение нефтью было делом принципа, теперь все больше зависела от мирового рынка, что было немыслимо еще совсем недавно. Эта зависимость сделала проблему энергетической безопасности одной из главных забот Пекина. Как выразился один из высокопоставленных чиновников, «энергетическая безопасность Китая – это гарантированные поставки нефти».

События 2003 г., а именно война в Ираке, усилили обеспокоенность по поводу энергетической безопасности. Пекину трудно было поверить в то, что целью вторжения США в Ирак в марте 2003 г. было продвижение демократии на Ближнем Востоке. Цель должна быть более определенной, более неотложной и критически важной. А что может быть важнее, чем нефть? А раз проблема нефти тревожила США настолько сильно, что они решились на вторжение, то, с точки зрения многих китайцев, вопрос энергетической безопасности стоял намного острее, чем могло показаться¹.

Отчасти это новое ощущение небезопасности ассоциировалось с морскими путями – этими магистралями мировой торговли, приобретавшими все большую значимость для китайского импорта нефти и торговли в целом. Половина ВВП страны зависела от морских путей. В ноябре 2003 г., семь месяцев спустя после вторжения США в Ирак, президент КНР Ху Цзиньтао на съезде коммунистической партии, по сообщениям, заявил, что страна должна решить так называемую «малаккскую дилемму». Имелась в виду зависимость Китая от Малаккского пролива, узкого водного пути, соединяющего Индийский океан и Южно-Китайское море, через который идет более 75 % нефтяного импорта Китая. «Обосновавшиеся там под разными предлогами определенные силы пытаются контролировать судоходство в проливе», – сказал Ху Цзиньтао. Под «определенными силами», безусловно, имелись в виду США².

Внимание к рискам обострилось в 2004 г. в связи с неожиданным скачком китайского и глобального спроса на нефть и резким ростом цен. Еще в конце 2002 г. стало очевидно, что Китай столкнулся с энергетической проблемой. Но первоначально эта проблема была связана с углем и электричеством, а не с нефтью. Около 70 % всей энергии в Китае и примерно 80 % электроэнергии производилось с использованием угля. В результате быстрого роста спроса, за которым поставки угля не поспевали, в большинстве провинций начались регулярные перебои и масштабные отключения электричества. Страну охватило ощущение кризиса. Фабрики работали по полдня, а то и вовсе закрывались из-за нехватки электроэнергии. В некоторых частях страны нехватка электричества была настолько острой, что не работали светофоры, а дети делали домашние задания при свечах. Отелям в Пекине было приказано поддерживать в номерах температуру не выше 26 °С, а персоналу пользоваться лестницами, а не лифтами³.

Существовала лишь единственная возможность быстро удовлетворить резко возросший спрос на энергию – замена угля на нефть. В результате спрос на нефть в Китае в 2004 г. вырос не на ожидаемые 7–8 %, а на 16 %, что привело к резкому увеличению объемов нефтяного импорта. Китайские нефтяные компании принялись в спешном порядке наращивать добычу внутри страны и пытаться получить доступ к источникам поставок за пределами Китая.

Именно в это время в Пекине, как и во всем мире, возникла тема нефтяного пика и исчерпаемости ресурсов. Страх перед неизбежным и необратимым дефицитом энергоносителей, охвативший в этот период весь мир, усиливал ощущение надвигающегося энергетического кризиса и толкал к новому витку борьбы за нефть.

Но в чем должна состоять «новая стратегия энергетической безопасности»? Этот вопрос стал неотъемлемой частью непрекращающихся дебатов о возможности нефтяного противостояния США и Китая. Некоторых стратегов в Пекине беспокоит зависимость Китая от мирового рынка нефти, по их словам, ненадежного, подверженного манипуляциям и находящегося под чрезмерным влиянием США. Утверждают даже, что США намерены перекрыть морские поставки нефти – перерезать «нефтяную артерию» Китая – в случае обострения конфронтации между двумя странами, независимым островным государством Тайвань и материковым Китаем. США предъявляются претензии в связи с присутствием их военного флота в регионе и поддержкой Тайваня, несмотря на процесс стабильного укрепления экономических связей между Тайванем и Китайской Народной Республикой. Некоторые из китайских военачальников, по словам одного адмирала, обвиняют США в стремлении к мировой «гегемонии».

Прямо противоположные опасения высказываются некоторыми стратегами в США. Они утверждают, что Китай, движимый ненасытным аппетитом к сырьевым ресурсам и имперскими интересами, осуществляет продуманную стратегию, цель которой – распространить свое господство на Азию и завладеть значительной частью мировых поставок нефти. По их словам, Китай реализует эту стратегию расчетливо и целенаправленно, подкрепляя ее растущей военной мощью. В качестве доказательства они указывают на рост военных расходов Китая, интенсивное строительство военно-морского флота, погоню за авиационными и военно-морскими технологиями и потенциал создания полноценного океанского флота, который позволит Китаю распространить военное влияние далеко за пределы соседних государств. Иначе для чего, спрашивают они, Китай создал сеть стратегических портов, баз и гидроакустических постов в Индийском океане? Эти скептики ссылаются на то, что Китай успешно разрабатывает новые ракеты для уничтожения морских целей, т. е. американских авианосцев, а значит и для подрыва безопасности морских путей, обеспечиваемой ими, – безопасности, от которой Китай выигрывает точно так же, как любая другая страна.

Такие настроения вполне могли вызвать к жизни призрак гонки военно-морских вооружений, подобной той, что развернулась около века назад между Англией и Германией и стала одной из причин нарастания напряженности и в конечном итоге – Первой мировой войны. Несмотря на обширные и расширяющиеся экономические связи в годы, предшествовавшие августу 1914 г., отношения между Великобританией и Германией накалялись из-за соперничества и подозрений, вызванных гонкой вооружений, стремления взять под контроль морские пути и доступ к ресурсам, конкуренции за место под солнцем и нарастающей националистической лихорадки. Отзвуки той далекой англо-германской гонки военно-морских вооружений слышны и в сегодняшних спорах.

Разногласия по Южно-Китайскому морю уже привели к напряженности между США и Китаем, а также между Китаем и его соседями по региону. Это море площадью 3,5 млн км² омывает восточное побережье Китая, Вьетнама (где его называют Восточным морем) и Малайзии, спускается на юг к Сингапуру и Малаккскому проливу и затем тянется на восток вдоль берегов Индонезии, Брунея, Филиппин и Тайваня. Через его воды осуществляется большая часть торговли между Восточной Азией и Ближним Востоком, Африкой и Европой – и большая часть поставок энергоносителей в Китай, Японию и Южную Корею. «Это действительно жизненная артерия нашей торговли, нашего транспорта, для всех нас – Китая, Японии, Кореи, Юго-Восточной Азии и западных стран», – сказал генеральный секретарь АСЕАН, ассоциации 10 стран Юго-Восточной Азии⁴.

В 2002 г. Китай и АСЕАН подписали соглашение, которое, как казалось, урегулировало территориальные претензии. Но спустя какое-то время высшие военные чины КНР заговорили о «бесспорной принадлежности» Южно-Китайского моря Китаю, контроль над которым возводился ими в ранг hexin liyi, «жизненно важных интересов». Представители внешнеполитических кругов КНР впоследствии назвали подобные заявления «опрометчивыми» и «сделанными без официальной санкции». Если бы Китаю удалось отстоять этот «жизненно важный интерес», он бы контролировал критически важные торговые морские пути, а также получил бы возможность запретить свободный проход военного флота США. Неудивительно, что страны АСЕАН, как и США, отвергают любые претензии Китая. Но для того чтобы подчеркнуть, что такие претензии существуют, китайская подводная лодка погрузилась на дно самой глубокой впадины Южно-Китайского моря, где установила флаг КНР⁵.

Энергоресурсы приобретают все больший вес в этих спорах. В регионе Южно-Китайского моря добываются значительные количества нефти и газа, особенно в Индонезии, Брунее и Малайзии. По оценкам, неразведанные запасы нефти в самом Южно-Китайском море более чем достаточны для распрей. Главный предмет спора – архипелаг Спратли, в шельфовой зоне которого предположительно находятся большие запасы нефти и газа, и претензии на который предъявляются несколькими странами, включая Китай и Вьетнам. Между тем в Восточно-Китайском море в последнее время также резко усилились трения между Китаем и Японией по поводу принадлежности нескольких крошечных островов и прав на разработку морских месторождений.

Именно такие источники напряженности нагнивают, подобно язвам, прорываются, распаляют националистические страсти и приводят к гораздо более серьезным и разрушительным последствиям. Вот почему сегодня так важно найти новые парадигмы, отвечающие интересам всех участников.

Хотя вышеуказанные источники напряженности по прежнему существуют, обеспокоенность Китая по поводу энергетической безопасности, похоже, начинает ослабевать. Ответ «Малаккской дилемме» был предложен самим Ху Цзиньтао, который представил на встрече «Большой восьмерки» в 2006 г. свое понимание глобальной энергетической безопасности. По его словам, страны-импортеры нефти, такие как США и Китай, зависят друг от друга. Энергетическая нестабильность для Китая означает энергетическую нестабильность также и для США, и наоборот. Таким образом, сотрудничество является одним из главных решений проблем энергетической безопасности.

Такая перемена отчасти объясняется растущим осознанием того, что Китай может получить необходимую ему энергию на тех же самых глобальных рынках, на которые он экспортирует свои товары. Проще говоря, Китай может купить энергию, которая ему нужна. Если несколько лет назад это было не так очевидно, то теперь опыт показал, что данная практика абсолютно надежна. Речь идет не только о нефти, но и о природном газе. «Не существует никакого другого решения, кроме рыночного, – сказал один из пекинских стратегов в области энергетики. – Какая разница между экспортом товаров в Америку и импортом энергоносителей из других частей мира? Китай является полноправным участником мировых рынков».

Кроме того, Китай располагает огромными запасами угля. Если приплюсовать сюда национальное производство нефти и гидроэлектроэнергии, то Китай может сам обеспечивать более 80 % своих потребностей в энергии. Признаком возросшей уверенности является изменение характера дискуссии о производстве синтетического жидкого топлива из угля. Если некоторое время назад, когда цены на нефть шли вверх, а прогнозы пессимистично предсказывали неминуемый дефицит, это было одним из приоритетных направлений, то теперь налаживание такого производства рассматривается больше как страховка на случай перебоев с поставками, нежели полноценная альтернатива⁶.

Усилия по ослаблению напряженности заметны и в более широких отношениях. Это стало следствием признания новой реальности – веса, который приобрел сегодняшний Китай в глобальной экономике и мировом сообществе. «Растущая мощь» и «мирный рост» – вот те слова, которые используются китайским руководством для описания новой роли и положения страны на мировой арене. Некоторые китайские стратеги подчеркивают необходимость управления и ослабления трений, которые неизбежно возникают между новыми и старыми игроками. Со своей стороны США выдвинули концепцию «ответственного заинтересованного лица», которая впервые была предложена Робертом Зелликом, бывшим президентом Всемирного банка. Идея состоит в том, что Китай может играть в различных сферах международной жизни более важную конструктивную роль, соизмеримую с его новым положением. Китайцы истолковали концепцию «ответственного заинтересованного лица» как коллективную «международную ответственность» за международную систему, выгодами которой они пользуются и которую помогают формировать.

Новая ориентация американо-китайских отношений воплотилась в ряде договоренностей, целью которых является урегулирование вопросов, разрядка напряженности и обеспечение фундаментальных стратегических гарантий.

Все это происходило на фоне изменения общей позиции. Финансовый кризис 2008–2009 гг. Пекин воспринял под знаком made in America, что подрывало уважение к американской экономической модели как к эталону и укрепляло веру в его собственную экономическую систему. Более того, рано начатое широкомасштабное стимулирование производства в Китае вывело его в первые ряды по темпам роста в восстанавливающейся глобальной экономике. Главным форумом для координации действий во время кризиса, были уже не «Большая семерка» и «Большая восьмерка» ведущих промышленных стран. Им стала «Большая двадцатка» с участием развивающихся стран. Это обеспечило Китаю центральное место.

Напряженность вокруг Южно-Китайского моря и его энергетического потенциала возродилась в результате конфликта претензий на эти воды и игры мускулами. Изменение политики администрации Обамы – «поворот» или «смещение баланса» в сторону Азии – было нацелено на отход от фокусирования на Ближнем Востоке и на придание Азии большего веса в глобальной экономике. В Пекине, однако, некоторые восприняли его как попытку «замедлить или остановить подъем Китая». Так или иначе, энергетическое соперничество в Южно-Китайском море могло усилить «стратегическое недоверие сторон»⁷.

Именно в ответ на эти риски Си Цзиньпин, ныне президент Китая, призвал во время визита в Вашингтон к более глубокому «стратегическому доверию» между двумя странами, к более активному обмену информацией между военными и к более ясному пониманию взаимных «стратегических намерений»⁸.

Разумеется, все вышеперечисленное не гарантирует, что отныне заинтересованные стороны избавлены от угроз, связанных с обострением соперничества за энергию и трений по поводу доступа к ресурсам и безопасности. Но это означает, что существует основа, на которой могут решаться проблемы и не допускаться эскалация. Один из высокопоставленных китайских политиков так сформулировал эволюцию мышления: «Правительство КНР по-прежнему рассматривает энергетическую безопасность как один из важнейших, ключевых приоритетов. Но изменилось понимание ситуации. Теперь мы признаем, что у нас есть множество вариантов и альтернатив, чтобы решить вопросы энергетической безопасности»⁹.

Это тем более важно, что потребление нефти в Китае в ближайшие годы будет только расти на фоне быстрого вступления страны в автомобильную эру.

Сегодня Китай входит в эпоху массовой автомобилизации и делает это невероятными темпами и с невиданным доселе размахом. В США на нефть как источник энергии приходится около 40 %. В Китае, несмотря на быстрый рост спроса, эта доля составляет всего 20 %, причем бóльшая часть нефти используется в промышленности и как дизельное топливо для грузовых машин и сельхозтехники. Но ситуация быстро меняется. По мере того как автомобильная промышленность Китая набирает обороты, ее влияние начинает ощущаться не только в стране, но и по всему миру.

В 1924 г. Генри Форд получил неожиданное письмо. «Я читал… о вашей выдающейся деятельности в Америке, – писал президент Китая Сунь Ятсен. – И я считаю, что вы можете вести подобную же деятельность в Китае в гораздо более широких и значительных масштабах». И далее: «В Китае у вас есть возможность облечь ваши идеи и идеалы в долговечную форму новой индустриальной системы». Это приглашение было тем более любезным, что сам Сунь благоволил к автомобилям Buick, которые производились главным конкурентом Форда концерном General Motors. В конце 1920-х гг. компания Ford Motor поставляла свои автомобили в Китай и открыла там филиал по продажам и обслуживанию. Но мечте Сунь Ятсена не суждено было сбыться.

В «новой индустриальной системе», которую начал внедрять после 1949 г. блистательный Мао, автомобилям фактически не было места. Даже в 1983 г. Китай производил меньше 10 000 легковых машин в год. Но к тому времени Мао уже ушел, и создание автомобильной промышленности рассматривалось как важная составляющая процесса реформ, запущенного Дэн Сяопином. Современное общество немыслимо без автомобильной промышленности, это один из «столпов» экономического развития, критически важный для технического прогресса и создания новых рабочих мест для перемещающегося из сел в города населения.

Но как это сделать? Отставание Китая от США и Японии в технологиях и промышленном потенциале было настолько значительным, что начинать с нуля не было никакого смысла.

Решить эту проблему могли совместные предприятия. Первые успешные совместные предприятия были созданы компанией Volkswagen, которая в середине 1980-х гг. объединила свои усилия с Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) и компанией First Auto Works (FAW Group). Несмотря на это, к 1990 г. Китай производил всего 42 000 автомобилей в год, и дороги по-прежнему были заполнены велосипедистами. Между тем совместные предприятия начали открывать и такие международные гиганты, как General Motors, Toyota и Hyundai, за ними последовали Nissan и Honda.

Вступление Китая в ВТО в 2001 г. подстегнуло рост автомобильной промышленности – в стране как грибы после дождя начали появляться местные автопроизводители, такие как Chery, Geely, Great Wall, Lifan, Chang’an, BYD и Brilliance. Когда продажи в Китае резко пошли вверх, другие международные автопроизводители осознали, что они не могут оставаться в стороне от самого динамичного автомобильного рынка в мире, и срочно принялись создавать свои совместные предприятия.

Руководители компаний уже видели точку на горизонте, в которой Китай обгонит США и станет крупнейшим автомобильным рынком в мире. Это неизбежно, говорили они. Это всего лишь вопрос времени. В 2004 г. General Motors считала, что это произойдет в 2025 г. Некоторые шли еще дальше и утверждали, что такое вполне может произойти уже в 2020 г. Возможно, даже в 2018 г. Но, добавляли они, для этого придется серьезно поднапрячься.

На деле все произошло намного раньше – в 2009 г., в разгар Великой рецессии. В этом году Китай не только догнал США, но и уверенно обошел. Поскольку автомобильная промышленность рассматривалась руководством КНР как один из «столпов роста», на нее были нацелены широкомасштабные программы экономического стимулирования, предусматривавшие снижение налогов на новые автомобили, предоставление субсидий и снижение цен на некоторые автомобили. В 2008 г. продажи автомобилей в Китае выросли на 46 %, тогда как в США упали до самого низкого уровня с 1982 г. Если смотреть в перспективе, изменение относительных позиций этих двух рынков ошеломляло. В 2000 г. в США было продано 17,3 млн новых автомобилей по сравнению с 1,9 млн в Китае. В 2010 г. продажи в США упали до 11,5 млн, в то время как в Китае достигли 17 млн. К 2020 г. продажи автомобилей в Китае, по оценкам, могут увеличиться до 30 млн и продолжить рост. Если дома американским автопроизводителям приходится бороться за выживание, то в Китае они едва поспевают за стремительно растущим рынком. Сегодня General Motors продает в Поднебесной больше автомобилей, чем на национальном рынке¹⁰.

Некоторые китайские компании уже производят дешевые автомобили для развивающихся стран, и их продажи становятся все значительнее. Китайские производители, как и их индийские собратья, нацеливаются также на новый, потенциально очень большой рынок – автомобили в ценовом диапазоне от $2500 до $7500, целевыми потребителями которых могут стать сотни миллионов человек, постепенно поднимающихся по лестнице доходов.

Между тем Детройт, Токио, Штутгарт и другие центры автомобильной промышленности с тревогой задают себе вопрос, сумеют ли – и когда – китайские компании (поддерживаемые местными поставщиками компонентов) достичь такого уровня развития, при котором они смогут конкурировать с GM, Ford, Toyota и Daimler непосредственно в США и Европе. Одной цены, скорее всего, будет недостаточно. Ключевыми критериями являются качество, безопасность и топливная эффективность. Кроме того, им придется создать собственные дилерские сети.

Одна из китайских компаний уже частично решила эту проблему – это Geely, которая начала свою деятельность в 1986 г. с производства комплектующих для холодильников, а первый автомобиль выпустила только в 1998 г. За 10 лет она превратилась в крупнейшего национального автопроизводителя. В 2010 г. Geely выкупила у переживавшей серьезные финансовые трудности Ford шведский автоконцерн Volvo, что дало Geely доступ к глобальной дилерской и сервисной сети. Пока неясно, появятся ли в итоге автомобили Geely в американских и европейских автосалонах. Но, производя Volvo в Китае, Geely будет иметь надежный бренд премиум-класса, который позволяет бросить вызов BMW и Mercedes на их территории.

Интенсивное развитие автомобильной промышленности создает много рабочих мест и стимулирует внутреннее потребление – два шага, к которым торговые партнеры Китая призывали на протяжении многих лет. В то же время китайское руководство беспокоит перспектива дополнительного увеличения импорта нефти, а также ухудшения качества жизни. Крупные китайские города уже испытывают проблемы с транспортными потоками, для которых они не были предназначены, и пробки на улицах вместе с растущим загрязнением воздуха являются платой за экономические успехи. По некоторым прогнозам, если в Пекине количество транспорта продолжит расти сегодняшними темпами по 2000 автомобилей в день, средняя скорость передвижения в городе может упасть до 15 км в час¹¹.

Абстрактные показатели ВВП и потребления энергии показывают впечатляющую картину. Мир никогда не видел, чтобы так много людей так быстро перешли из мира нищеты в мир интенсивного экономического роста и расширяющихся возможностей. Голод и плохое питание, извечные бичи Поднебесной, быстро отступают. Но за это приходится расплачиваться экологией. Остро стоит проблема с водой как в целом из-за дефицита пресной воды, так и из-за загрязнения неочищенными сточными водами. Но главное бремя быстрорастущего потребления энергии несет воздух. Жители Китая ощущают это своими легкими.

Главным источником загрязнения воздуха является уголь, который сжигается в домах для приготовления пищи и отопления, на фабриках в производственных целях или используется для выработки электроэнергии. Спрос на электроэнергию растет примерно на 10 % в год. Быстро увеличивающийся парк автомобилей усугубляет проблему смога в крупных городах. Регуляторы принимают меры, чтобы новые автомобили соответствовали европейским стандартам по уровню выбросов, но результаты неоднозначны.

Между тем в последние годы Китай снизил эффективность энергопотребления, изменив длительную тенденцию. С 1980 по 2000 г. экономика Китая выросла в четыре раза, тогда как потребление энергии всего лишь удвоилось. Такой уровень энергоэффективности был важным достижением. Однако в новом столетии это соотношение вдруг изменилось. Потребление энергии стало расти быстрее, чем экономика. С 2001 г. огромный приток инвестиций стимулировал интенсивное развитие промышленности, особенно тяжелой индустрии. Но большинство фабрик и заводов – как старых, так и новых – не были нацелены на рациональное использование энергии. Когда Китай превратился в мастерскую мира, его энергоемкие отрасли тяжелой промышленности начали работать в ускоренном режиме, обеспечивая продукцией мировые рынки. Например, Китай стал крупнейшим производителем и экспортером стали (на его долю приходится почти половина мирового производства). Таким образом, можно сказать, что китайская промышленность частично забрала энергоемкое производство из США и Европы и часть их энергопотребления. Или, другими словами, США и Европа передали часть своего энергопотребления на сторону. Под давлением резкого повышения спроса на энергию Пекин был вынужден включить энергоэффективность в число ключевых государственных приоритетов¹².

Как и в других странах, изменение климата и проблема выбросов становятся все более важными факторами в определении энергетической политики Китая. При этом борьба с климатическими изменениями используется как механизм для решения более конкретных и, с точки зрения Китая, более насущных проблем экологической деградации, загрязнения атмосферы, возрастающего энергопотребления и энергетической безопасности. Снизить выбросы углекислого газа – это значит уменьшить загрязнение атмосферы и сдержать энергопотребление, что, в свою очередь, позволит затормозить рост зависимости от импорта энергии.

Во втором десятилетии XXI в. одной из главных задач, стоящих перед Китаем, стало обеспечение электроэнергией быстрорастущей экономики и защита самой экономики от экологических последствий интенсивного экономического роста. В течение многих лет Китай увеличивал генерирующие мощности в объеме, эквивалентном всем установленным мощностям Франции или Великобритании. В среднем это равносильно введению в эксплуатацию новой современной угольной электростанции каждые одну-две недели. Сегодня темпы несколько замедлились, но ежегодный прирост мощностей по-прежнему остается значительным.

Трудно осмыслить масштабы и темпы этого роста. Всего лет 10 назад генерирующие мощности Китая немногим превышали треть мощностей США. Сегодня Китай обошел США. С 2005 по 2010 г. Китай удвоил общую установленную мощность. Это равносильно строительству за пять лет новой системы энергоснабжения, равной той, что существовала в 2005 г.! Хотя доля мощностей, приходящихся на гидроэлектроэнергию и возобновляемые источники, растет, в 2011 г. 54 % прироста оставалась за углем (что меньше чем 77 % в 2005 г.). Но это также означает интенсивный ввод в строй новых высокоэффективных угольных электростанций на основе технологий сверхкритического и ультрасверхкритического давления, с лучшим контролем загрязнений, которые вытесняют старые электростанции.

Уголь продолжает оставаться главной опорой электроэнергетической промышленности. В результате возросшего спроса на уголь Китай больше не в состоянии обеспечивать свои потребности в этом энергоресурсе. Некогда крупный экспортер угля, сегодня Китай является вторым по величине импортером в мире.

Страна понимает всю важность дальнейшей диверсификации источников энергии. Планируется, что значительная доля энергии, получаемой из альтернативных источников, будет поставляться крупными гидроэлектростанциями. ГЭС «Три ущелья», которая начала вырабатывать электроэнергию в 2003 г., имеет установленную генерирующую мощность, эквивалентную примерно 20 АЭС. При этом Китай имеет самое большое в мире число атомных электростанций, находящихся на стадии строительства или проектирования.

Крупнейшая в мире государственная электросетевая корпорация State Grid Corp. тратит порядка $50 млрд в год на строительство самой высокотехнологичной, по некоторым оценкам, системы электросетей в мире. Это еще один способ повышения энергоэффективности. По словам генерального директора Sate Grid Лю Чжэня, Китай нуждается в «мощных и интеллектуальных сетях», чтобы передавать электроэнергию за тысячи миль с запада и севера через всю страну на восточное побережье и в центр страны, где сосредоточен спрос. Это также позволит уменьшить перевозки угля и снизить нагрузку на железнодорожный и автомобильный транспорт. Большая ставка делается на огромный ветроэнергетический потенциал в малонаселенной северо-западной части страны. Это не только экологически чистая энергия, но и доступный местный источник возобновляемой энергии, который в перспективе может играть важную роль в удовлетворении энергетических потребностей Китая. Но чтобы это произошло, необходимо значительное развитие дальних линий электропередачи¹³.

В 12-м по счету пятилетнем плане, принятом в 2011 г., важнейшее значение придается развитию так называемой новой энергетики – интенсивному продвижению альтернатив углю и нефти, т. е. возобновляемых источников энергии (включая гидроэлектроэнергию), атомной энергии, природного газа, электромобилей и энергоэффективности.

Когда дело доходит до нефти, возникают риски столкновения интересов Китая и других стран, особенно стран Юго-Восточной Азии и Японии. Серьезность этих рисков зависит от того, как вовлеченные страны определяют и корректируют свою морскую политику.

Что касается отношений с США, то здесь риски появляются не столько в результате конкуренции на рынке, сколько из-за привнесения в сферу нефте– и газодобычи геополитических устремлений, внешней политики и проблем соблюдения прав человека.

На настоящий момент есть только одна страна, где высока опасность переплетения энергетических интересов с внешней политикой. Это Иран с его ядерной программой и погоней за ядерным оружием. В результате Иран является самой сложной, спорной и трудноразрешимой проблемой. Западные и японские нефте– и газодобывающие компании уже ушли из Ирана из-за тупиковой ситуации вокруг ядерной программы и ужесточающихся санкций ООН. Образовавшийся вакуум открывает Китаю возможность расширения присутствия в стране, являющейся одним из крупнейших ближневосточных производителей нефти и газа. Китайские компании уже договорились, по крайней мере на бумаге, об инвестициях в нефтегазовую промышленность Ирана на десятки миллиардов долларов, которые должны открыть доступ к огромным нефтяным и газовым ресурсам, однако китайцы не торопятся. В то же время Китай серьезно заинтересован в стабильности в Персидском заливе, откуда поступает значительная доля импортируемой им нефти. Китайские компании также играют ведущую роль в Ираке.

На фоне нарастания напряженности вокруг ядерной программы Ирана экономические связи Китая с Ираном и его готовность или нежелание ограничить связи с Ираном могут стать критическим фактором в отношениях Китая с США и странами Европы. Как отметило Международное энергетическое агентство, «что произойдет с крупнейшими инвестициями, обязательства по которым приняли на себя китайские компании, пока не ясно»¹⁴.

С момента того разговора холодным ветреным вечером во внутреннем дворике ресторана China Club в Пекине в конце 1990-х гг., когда решался вопрос, нужно ли Китаю ориентироваться на мировую нефтяную промышленность, утекло много времени. Тогда Китай был незначительным игроком. Сегодня он самый динамично развивающийся участник глобального нефтяного рынка. В то же время стремительный рост энергопотребления и нефтяного импорта в Китае служит источником неопределенности как для самого Китая, так и для других крупных импортеров, создавая почву для конфликтов.

И все же у Китая и других потребителей нефти, особенно США, есть общие интересы. Эти две страны связаны между собой – и гораздо теснее, чем принято считать, – глобальными торговыми и финансовыми сетями, питающими экономический рост. Их связывают общие интересы как двух крупнейших потребителей нефти в мире. В значительной мере свои потребности в нефти и та и другая страна удовлетворяет за счет импорта. Причем в случае Китая эта доля, скорее всего, будет расти. На эти две страны приходится 35 % общего мирового потребления нефти. Они в равной мере заинтересованы в стабильности рынков, открытости для торговли и инвестиций и укреплении энергетической безопасности. Однако Китаю еще предстоит научиться доверять надежности глобального рынка и институтов, обеспечивающих его безопасность. В свою очередь, бóльшая прозрачность в сфере использования энергии и запасов Китая позволит повысить уверенность и ясность для других импортеров. Обе страны заинтересованы в увеличении эффективности использования энергии, стимулировании инноваций в сфере возобновляемой и альтернативной энергетики, а также традиционной энергетики, и в сокращении выбросов углекислого газа для уменьшения опасности климатических изменений. Совершенно очевидно, что у них общие цели и в отношении экологически чистой энергии. Владея крупнейшими и вторыми по величине запасами угля в мире, за счет которого они удовлетворяют существенную часть своих потребностей в электроэнергии, обе страны ищут пути к коммерчески рентабельному «чистому углю».

В целом существует огромное пространство для сотрудничества. Такое сотрудничество должно улучшить экономическое и энергетическое положение обеих стран. А это, в свою очередь, должно способствовать укреплению благополучия как этих стран, так и глобального сообщества.