Из пункта «А» в пункт «Б»
Писем. net
Я к вам пишу — чего же боле?Что я могу еще сказать?Александр Пушкин
Всемирная паутина в корне изменила эпистолярный жанр. Писем на бумаге, доставляемых традиционной почтой, почти не пишут. Пресловутая «цифра» изменила все. Язык, приемы и правила, прежде свойственные «аналоговому» письму, а главное — время, которое требуется письму, чтобы дойти от отправителя к адресату. Иногда счет идет на секунды. Сумасшедший показатель!
Но если приглядеться повнимательнее, «цифровое» письмо, как и «аналоговое», все так же соединяет в себе два величайших достижения человечества: письменность и способ доставки, то есть почту во всей ее временнбй перспективе — от скороходов до электронных писем. И развивались почта и письменность если не параллельно, то, как минимум, в тесной взаимосвязи.
Да, «цифровое» письмо — неотъемлемая часть Всемирной паутины. Быть может, кто-то и не согласится, но в истории человечества и до Интернета возникали системы письменности, которые обладали и обладают по сию пору почти такой же объединяющей силой, как и Сеть. Это иероглифическое письмо, в первую очередь — китайское.
Правда, до появления первых иероглифов уже существовали системы предписьменности. И не только в Междуречье, Египте и в других очагах человеческой цивилизации. Такой системой вполне могло быть квипу (от испанского «узел»), с помощью которой, завязывая узелки на хлопковых или шерстяных нитях разного цвета, инки могли не только вести бухгалтерский учет, но и посылать письма. Самые древние дошедшие до нас квипу датируются второй половиной первого тысячелетия нашей эры. Но исследователи считают, что в квипу заложен похожий на двоичную систему код и что квипу и есть подлинная письменность или, если угодно, знаковая система, предназначенная для формализации, фиксации и передачи тех или иных данных; расположение узелков на нитях разной длины и цвета позволяло «диким индейцам» передавать и абстрактные понятия. Скорее всего, инки были единственными, кто «писал» письма с помощью квипу, хотя узелковое письмо использовалось и в Древнем Китае для напоминания о важных делах, и в Древнем Израиле, Египте. Но для подлинных писем узелки оказались все же менее удобными, чем возникшая примерно в те же времена «седой древности» письменность пиктографическая.
Писать пиктограммами вроде бы просто. Это набор мнемонических символов, причем написаны они — точнее, нарисованы — должны быть так, чтобы адресат понял их однозначно. Скажем, солнце — круг с точкой посередине, вода — волнистая линия, река — две линии, море — три, и так далее. Главное — договориться, выработать общую систему. Но как отобразить личные имена, абстрактные понятия, цвета? Некоторые глаголы еще годятся для пиктограммы (например, древние египтяне хорошо справлялись с пиктограммой «плакать», изображая глаз со слезой), но и с ними непременно возникнут сложности. Классическим примером соединения речи письменной и устной является египетская пиктограмма «большой»: одинаковое звучание в древнеегипетском языке слов «большой» и «ласточка» позволило через рисунок ласточки отобразить понятие. Дальнейший путь упрощения пиктограмм привел к тому, что письмо стало понятно всем — и писцам, и получателям-отправителям посланий, а пиктографическое письмо преобразовалось в иероглифическое.
Каждый иероглиф обозначает одно слово. Но сами по себе иероглифы подразделяются на обозначающие понятия («стол», «мясо», «бежать») идеограммы, на фонограммы, построенные по фонетическому принципу, и детерминативы — специальные знаки, помогающие понять значение какого-либо другого иероглифа. Причем детерминативы могут быть, скажем, простым знаком, указывающим на сословную принадлежность того или иного человека, или же отдельным иероглифом, как бы усиливающим значение иероглифа основного.
Все было бы прекрасно, да вот необходимость запоминать огромное количество иероглифов вызвало (и вызывает) серьезные трудности. Сейчас минимальным стандартом грамотности в Китае считается освоение от 1500 до 2000 иероглифов, трех тысяч хватит для чтения газет, а уж человек образованный должен знать около шести тысяч иероглифов. А наиболее полный на настоящее время китайский словарь насчитывает более 80 000 иероглифов!
Собственно, то, о чем мы хотели поговорить, то есть — о письмах, развивалось прекрасным образом уже тогда, когда человечество пользовалось пиктограммами. Пиктограммы использовались до конца XIX века, преимущественно — североамериканскими индейцами в период долгих войн с пришедшими на их земли колонистами, иероглифы, как легко догадаться, были в ходу в странах Дальнего Востока, причем китайское иероглифическое письмо оказало гигантское влияние на развитие, в том числе культурное, сопредельных стран, в которых по-китайски не говорили, но письмо китайское использовали. Так китайские иероглифы создали некий культурный конгломерат, включавший непосредственно Китай со всем многообразием его разных диалектных групп, Японию, Корею, Вьетнам. Сейчас во многих странах от иероглифов отказываются, но тем не менее письма, написанные иероглифами, могли и поныне могут читать люди, которые в непосредственном общении друг друга не понимают. Или понимают с трудом.
Вот она, Сеть, покрывающая однако не весь мир, а мир, условно говоря, «китайской культуры»!
Однако для привычной письменности ключевым стало появление слогового письма и того алфавита, которым в конечном итоге пользуемся мы с вами. Слоговое письмо позволяет резко сократить количество знаков, максимум до двухсот. Так до сих пор пишут друг другу письма в Эфиопии, так пишут приглашения прийти на чашечку чаю во многих странах Юго-Восточной Азии. Используя такое письмо, пишут письма сотни миллионов людей, а если учесть тех, кто использует и алфавитно-слоговое письмо, то счет уже пойдет на миллиарды. Одна Индия чего стоит!
Нам свойственно считать себя центром мира и тот способ письма, которым пользуемся мы, самым совершенным. Что ж, самомнение — характерная человеческая черта, но появившаяся позже всех других письменность на основе алфавита действительно оказалась почти революционной: каждому знаку соответствует один звук. Первоначально она была консонантной (таковой остается, например, на основе еврейского алфавита), то есть такой, когда обозначаются только согласные, а гласные или опускаются, или обозначаются специальными значками-огласовками.
Письменность на основе алфавита значительно «моложе», чем иероглифическая. Первый алфавит появился немногим больше трех тысяч лет тому назад, а первые письма с использованием иероглифов — пять. Существует мнение, что с исторической точки зрения алфавит, особенно после того, как в него греки добавили буквы для гласных звуков, а римляне довели его до современного совершенства, является наиболее прогрессивным способом письма. Удобным, практичным. Остается донести эту мысль до всех тех, кто продолжает пользоваться иероглифами и слоговым письмом. Хотя в современном мире уже намечаются и обратные тенденции. Появляются «иконки», значки, смайлики, позволяющие передать иногда и довольно сложные понятия. То есть вопрос «Окончилось ли развитие человеческой письменности?» остается открытым.
Письмо же как таковое, не важно — написанное иероглифами или алфавитными буквами — прошло долгий путь развития. От письма на глиняных табличках, укрытых в глиняный же «конверт», на листе папируса, на пергаменте, на бересте, как в Великом Новгороде, оно завершило свой аналоговый путь письмом на бумаге. И как только не доставляли письма! Скороходы, почтовые голуби, гонцы конные, для удобства которых строились станции с готовыми свежими лошадьми, почтовые корабли. Развитая почта Персии позволяла царю Киру II постоянно быть в курсе всего происходившего в его огромном царстве. Китайские императоры также строили почтовые станции, а скороходы считались очень ценными кадрами. А государственная почта Древнего Рима? При императоре Тиберии почтовые курьеры делали в день около двухсот миль! Вот только частным лицам пользоваться cursus publicus — государственной курьерской службой Древнего Рима — не разрешалось. Частные письма в Римской империи посылались с оказией, и, конечно, ни о каких двухстах милях в день речь идти не могла.
После падения Западной Римской империи почта, как и многое другое, пришла в упадок. Попытки возродить почту, предпринятые, например, Карлом Великим, результатов не принесли. Только французский король Людовик XI своим эдиктом учредил первую в средневековой Европе государственную почту, но если курьер брал с собой чье-то частное письмо, то вполне мог оказаться на эшафоте. Сын Людовика, Карл VIII, в 1487 году разрешил доставку частной корреспонденции. Примерно в это же время в России существовала почтовая система великокняжеских гонцов, о которой австрийский дипломат и барон Сигизмунд Герберштейн писал: «Государь имеет ездовых во всех частях своей державы, в разных местах и с надлежащим количеством лошадей, так чтобы, когда куда-нибудь посылается царский гонец, у него без промедления наготове была лошадь». И, несмотря на то что в России качество дорог было (и остается) значительно хуже, чем в Европе, доставка писем осуществлялась в сроки, как минимум соизмеримые с европейскими. Хрестоматийный пример с шотландцем, генералом Патриком Гордоном, посланным уже с русской службы по государственным делам в Лондон, свидетельствует: письмо от жены из Москвы Гордон получил в Лондоне через сорок дней, а письмо от отца из Шотландии через тридцать.
Пережив за последние триста лет период развития, достигнув своего пика, к началу XXI века почтовое письмо стало уже диковинкой. Если это только не уведомление из службы по налогам и сборам, не сообщение об увеличении тарифов ЖКХ, не поздравление с праздником или юбилеем, отпечатанное типографским способом. Однако, повторим, электронное письмо тоже пишется и доставляется — суть-то не меняется. Хотя, конечно, утверждать, что переход на «цифру» не затронул сущностных глубин письма, было бы не совсем правильным.
Да, при желании — и при умении, естественно, — электронное письмо может если не быть таким же, как во времена развития эпистолярного жанра, то, во всяком случае, выглядеть как результат его закономерного развития. Появившиеся в недавнем прошлом интернет-дневники и странички в социальных сетях Twitter или Facebook на самом деле есть нечто иное, как письма. Эти в большинстве своем короткие послания, послания для всех и каждого, существуют в атмосфере потери приватного пространства, неотъемлемого элемента эпистолярного жанра. Ведь подлинное письмо, за исключением случаев, когда письма писались для «истории», а переписку хранили в надежде опубликовать ее в будущем, было явлением глубоко личным, закрытым от чужих глаз.
Тем более — письмо, написанное от руки. В нем, сохраняющем характерные особенности писавшего, воплощенные в его почерке, есть вовсе что-то глубоко архаическое. И — трогательное. Но огромное число людей уже забывают, как держать в руке карандаш или ручку. В XX веке на смену перу пришла клавиатура пишущей машинки. Изящество почерка постепенно стало уделом немногих.
Теперь во главе угла компьютерная клавиатура. Почтальон, тот самый «с цифрой пять на медной бляшке», уже не нужен. Почтальон оцифрован, он не стучится в нашу дверь, он приходит по оптико-волоконному кабелю.
Но с другой стороны, на чем и как написано письмо — далеко не самое главное. Утверждать, что пишущий письмо с использованием всех современных технологических достижений пишет его лучше только потому, что делает его на айпаде, нелепо. Как нелепо утверждать, что пишущий письмо гусиным пером глубже и тоньше человека эпохи IТ-технологий. Вот Аристотель наверняка не знал, как архивировать файлы и вообще что это такое, но вряд ли кто-то согласится потягаться с ним — если такое было бы возможно — в прохождении теста IQ. Так и в головах людей эпохи Интернета количественное накопление информации привело, иногда помимо их воли, к качественным изменениям. Быть может, мы уступим Аристотелю в IQ, но опередим во многом другом.
…Инструменты оказывают иногда скрытое, иногда и более явное воздействие на тех, кто ими пользуется. Например, язык Интернета, язык электронной почты, в особенности язык SMS-посланий изменяет нечто очень важное. Если не сбивает прежние настройки, то их особым образом перенастраивает. Сокращения, своеобразное арго, новые пиктограммы делают корреспонденцию почти нечитаемой для непосвященного, а само виртуальное общение, как минимум, внешне выглядит иногда предельно примитивным, не располагающим к пространным и глубоким рассуждениям. Предполагается, что оба участника (иногда значительно больше, если общение происходит через интернет-дневники или форумы) виртуального обмена письмами имеют доступы к принятым кодам и им нет никакой нужды в детализации своих мыслей и переживаний. Если корреспондент что-то не понимает, он, скорее всего, рано или поздно вычеркивается из адресной книги.
Сказать, что «чувства нежные» также стали архаикой, нельзя, но упрощенный язык современной электронной эпистолы практически не допускает их. При этом ненаписанное вполне может стать и несказанным, а то, что будет выражено «в реале», окажется так же плоско и примитивно, как и набранное в эсэмэске. Но тут главное, что человек постэпистолярной эпохи употребляет и, главное, знает меньше слов, чем человек времен переписки Пушкина с Анной Керн. Человек того времени чувствовал холодность эпистолярного жанра по сравнению с общением живым. Постэпистолярный продвинулся значительно дальше: лишние слова и описываемые ими оттенки чувств и состояний ему уже просто не нужны.
А еще вместе с культурой письма уходит и такой жанр, как эпистолярный роман. Правда, еще до его возникновения в конце XVII века культура обмена письмами породила эпистолярные манифесты, фельетоны, созданную в форме писем (иногда к совершенно вымышленным адресатам) публицистику, ставшую особенно популярной в Средние века. Строго говоря, все послания апостолов были одним из жанров эпистолярной литературы. Письма Ивана Грозного к Андрею Курбскому, письма протопопа Аввакума, письма Честерфилда к сыну — все эти и многие другие, ныне классические литературные произведения выросли из обыкновенного письма. Дальше — больше. Тут и Свифт с его «Дневником для Стеллы», и «Персидские письма» Монтескье, «Юлия, или Новая Элоиза» Руссо, и творения Ричардсона «Памела» и «Кларисса», над которыми иронизировал Пушкин в «Евгении Онегине» и «Графе Нулине».
«Опасные связи» Шодерло де Лакло стали вершиной эпистолярного романа. Рискнем предположить, что все последующие опыты, как публицистическо-дидактические «Выбранные места из переписки с друзьями» Гоголя, так и «Бедные люди» Достоевского, уже были не развитием жанра, а повторением прежних достижений. Заданный канон не позволял снизить планку, но пик был уже пройден. «Мартовские иды» Уайлдера и «Письма к незнакомке» Моруа, продолжая традиции эпистолярного романа, появились на свет уже тогда, когда эпоха писем подходила к концу. Век машин, становлению которого эпистолярный жанр поспособствовал, заканчивался. Наступал век систем. Цифровых.
Попытки возродить эпистолярный жанр воплотились в романе Януша Вишневского «Одиночество в Сети», в котором электронные письма склонного к слезливости героя и его возлюбленной составляют значительную часть объема. Вишневский взялся за крайне тяжелую задачу: вернуться с ноутбуками и оптико-волоконными сетями в век сентиментализма, для чего ему потребовалось «апгрейдить» наследие де Лакло и Руссо. Искусственность замысла неожиданно оказалась созвучной потребностям аудитории, и роман Вишневского стал бестселлером. Значит, не все ушло в прошлое, значит и письмо, и письменность, и почта по-прежнему нужны не только для передачи прагматической информации, и, когда тебе давно не пишут, все так же становится серо на душе.
…Упомянутая «Кларисса» Ричардсона публиковалась частями, и современники заваливали писателя письмами, в которых умоляли вывести роман к хеппи-энду. Когда писалась последняя часть, самые преданные читательницы собрались в гостиной и ждали появления Ричардсона из кабинета. Ричардсон вышел из кабинета бледный, вытирая платком вспотевший лоб. «Она мертва», — только и промолвил он. Присутствовавшие в гостиной дамы поднялись с выражением неподдельной скорби.
…Как мертва прекрасная Кларисса, так и мертв прежний эпистолярный жанр. Жалеть не надо. Ведь все когда-то заканчивается. Или — что точнее — переходит в новое качество. И если когда-то солдат-первогодок сидел перед листом бумаги в клеточку, на котором было выведено всего лишь «Здра…» и в тяжелом раздумье грыз кончик шариковой ручки, то теперь его ровесник сидит перед плоским монитором и подыскивает слова для своего «имейла». Найдет?..
Чемоданное настроение
Что такое чемодан? Это ближайший, интимнейший друг человека — по крайней мере в дороге, — выбор которого требует, значит, немало ума, расчета, опытного и зоркого глаза, способности многое предвидеть, взвесить, а еще и того, конечно, чтобы, выбирая вещь практично, выбрать вместе с тем нечто такое, что не причинило бы ущерба и эстетическим вкусам, пренебрежение к которым может иной раз сделать самую практичную покупку ненавистной.И. А. Бунин. История с чемоданом
Ныне травмы от чемоданов совсем не те, что прежде. Раньше наиболее уязвимыми частями тела становились бедра, колени, икры. Лишь в тех случаях, когда чемодан роняли или когда у него отрывалась ручка, страдали ступни ног. Нынче же больнее всего голеностопу. Причина проста: прежде чемодан несли в руках, теперь катят на колесиках. Прежде им, случалось, пробивали себе дорогу, как тараном, теперь им прокладывают путь, как катком или скрепером. Люди, часто ездящие, это подтвердят.
Наш человек, наш чемодан
С одной стороны, тут дело не в чемоданах, а в их невнимательных к окружающим владельцах. Ведь, как известно, стреляет не сам револьвер, а его обладатель. Но с другой стороны, чемоданы наших дней, чемоданы на колесиках, как бы провоцируют хозяев. Облегчая физическую нагрузку, увеличивая скорость передвижения, они как бы передают им еще одну степень свободы. К свободе вообще следует относиться с внимательностью, а к свободе вещей, точнее, чемоданной — с повышенной.
Да, многие чемодановладельцы оказались к такой свободе не готовы. Их чемоданная память (у кого генетическая, у кого собственная) слишком тяжела. В ней отпечатаны чемоданы разных модификаций, объемов и веса. От маленького фибрового (по-латыни fibra — волокно), с которым давным-давно дед ходил в баню, от фибрового же, оклеенного гэдээровскими переводными девушками, с которым вернулся после службы в армии сосед по коммунальной квартире, до огромного кожаного красавца с металлическими накладками, который сорвался с верхней полки в поезде дальнего следования. До чемоданов в парусиновых — на больших металлических пуговицах — чехлах, скрывавших царапины и наклейки, свидетельства дальних странствий…
«Наш» чемодан был еще славен и своим, с позволения сказать, типическим содержимым — как у Максимилиана Андреевича Поплавского. Да, того самого «дяди покойного Берлиоза». Не откажем себе в удовольствии от длинной цитаты: «Затем Азазелло одной рукой поднял чемодан, другой распахнул дверь и, взяв под руку дядю Берлиоза, вывел его на площадку лестницы. Поплавский прислонился к стене. Без всякого ключа Азазелло открыл чемодан, вынул из него громадную жареную курицу без одной ноги, завернутую в промаслившуюся газету, и положил ее на площадке. Затем вытащил две пары белья, бритвенный ремень, какую-то книжку и футляр и все это спихнул ногой в пролет лестницы, кроме курицы. Туда же полетел и опустевший чемодан. Слышно было, как он грохнулся внизу и, судя по всему, от него отлетела крышка».
А чемоданчики, стоявшие в прихожей у многих, очень многих граждан Страны Советов, в которых загодя было приготовлено все то, что могло пригодиться на первое время после ареста? Некоторые не убирали эти чемоданчики и после того, как «воронки» перестали быть неотъемлемым атрибутом советских темных ночей…
Шабадан — сандык
Казалось бы, и само слово «чемодан» подчеркнуто европейское. На самом же деле «чемодан», он же «шабадан», — слово тюркское, причем заимствованное из персидского языка, в котором оно звучит как «замедан».
Шабаданом называли кожаную или войлочную плоскую сумку с ручками. Казахские войлочные шабаданы, незаменимые при кочевом образе жизни, были легкими, мягкими, хорошо растягивались, вмещали большое количество вещей. Плотно прилегающие друг к другу, цепляющиеся друг за друга шабаданы не выпадали из повозки. Их обычно клали на заранее наполненные сандыки, иначе — сундуки. Вот сандык делали из дерева, он был жестким, несминаемым. Потом часть чемоданов тоже стали делать из плотных материалов, вплоть до металла, сундуки же начали увеличиваться в размерах, пока не приобрели окончательную основательность и неподъемность.
По-русски чемоданом долгое время называли кожаные чехлы для оружия, и только к XVI веку слово «чемодан» получило свое привычное значение. Кстати, в самом начале XVI века жил даже человек с именем Чемодан — Чемодан Григорьев Воропанов, потомок выехавшего из Литвы к великому князю Василию Темному «мужа честна, именем Воропана», чей старший сын Иван Большой Воропан и стал родоначальником всех Чемодановых. Скорее всего, Чемоданом человека называли не потому, что у него было много добра, а потому, что у него было дорогое оружие, тщательно оберегаемое и сохраняемое в специальных чехлах. Воинственными людьми были эти первые Чемодановы!
Аристократический туризм
Чемодан в современном понимании этого слова появился значительно позднее, в середине — конце XVIII века. Именно тогда в Европе начала формироваться культура путешествий в их нынешнем, туристическом смысле слова. Вместо постоялых дворов возникли первые отели, постепенно отпала необходимость брать с собой много вещей, и тяжелые, окованные железом сундуки с огромными замками сменились на элегантные кожаные чемоданы. Сам аристократ — а туризм изначально был аристократическим времяпрепровождением — путешествовал с маленьким ларчиком, где держал самое ценное, а чемоданы находились в ведении слуг. Вот только мягкость и изящество тогдашних чемоданов приводили к одному печальному результату: вещи путешественников по прибытии в пункт назначения нуждались в основательной глажке. Кроме того, разнокалиберные чемоданы приходилось тщательным образом увязывать друг с другом, дабы не растерять часть добра в дороге.
Модный багаж
Неудобства были преодолены после появления ныне всемирно известной фирмы Луи Вюиттона. Родившийся в 1821 году в Швейцарии, Вюиттон в возрасте 14 лет приехал в Париж и поступил подмастерьем в мастерскую, где изготавливали дорожные сундуки и шляпные коробки. Юный швейцарец оказался хорошим учеником, а потом и самостоятельным мастером, что было подтверждено в 1853 году должностью «личного упаковщика Ее Величества Императрицы Евгении», супруги императора Наполеона III. Когда же Вюиттон открыл собственную мастерскую на улице Капуцинов, то в скором времени он выпустил в свет первый в мире легкий жесткий чемодан со встроенной вешалкой. Так в чемоданном деле произошла настоящая революция: веши в таком чемодане не мялись. Следующим шагом Вюиттона стало предложение делать чемоданы не с выпуклой крышкой, а с плоской, что позволило чемоданы ставить один на другой. Чемоданы теперь держались друг на друге благодаря собственному весу, и увязывать их между собой приходилось далеко не всегда. Строго говоря, Вюиттон начал выпускать не чемоданы в чистом виде, а нечто среднее между чемоданом прошлого, то есть чем-то мягким и деформируемым, и сундуком. Неизменными в его чемоданах были и остаются корпуса из специально обработанного тополя, покрытие из плотного полотна «Монограм» и надежный замок.
Потом к чемоданному бизнесу присоединились бельгийцы, создавшие мировой бренд «Самсонит», получивший свое имя в честь библейского персонажа Самсона, отличавшегося силой и выносливостью. Недаром торговой маркой «Самсонита» стала фотография основателя компании Джесси Швейдера, человека корпулентного, который вместе с отцом и тремя более чем упитанными братьями стоял на крышке чемодана. Реклама гласила, что крышка вполне выдержит 500 килограммов. А потом, уже в шестидесятых годах прошлого века, французская компания «Делси» открыла эру чемоданных инноваций. В дело пошли высокотехнологичные материалы, восстанавливающие форму после деформации, колесики — целых четыре, фурнитура из запатентованных сплавов, молнии, рассчитанные на 15–20 тысяч застегиваний-расстегиваний, и тому подобное.
Вещи из другого мира
В России чемоданное производство, к сожалению, всегда отставало. Наш чемодан годился разве что для походов в ту же баню. Когда появилась продукция из стран народной демократии, положение несколько улучшилось, но и теперь среднестатистический россиянин отправляется в путь, конечно, не с чемоданом от Вюиттона. Он катит за собой по преимуществу китайский чемодан, не очень надежный и безликий, который можно ухватить на выдаче багажа в аэропорту и уже дома обнаружить, что чемодан — чужой.
Хотя индивидуальность и в чемоданах может выйти боком. Автору этих строк рассказывали, что в составах, увозящих людей в эвакуацию, сразу было видно тех, кто эвакуировался из западных, только в 1939 году присоединенных территорий. В первую очередь — по чемоданам. Это были вещи из другого мира, из другой вселенной. Голодные «западники» выменивали свои чемоданы на хлеб и сахар. Одно семейство, совершившее подобный обмен, получило немецкий чемодан с деревянными накладками, ребрами по углам и наклейками дорогих отелей, а потом имело долгое объяснение с сотрудником НКВД: мол, где взяли, откуда едете? Отпустили их с неохотой. Самое удивительное, что чемодан этот прошел вместе со своим новым владельцем огонь, воду и медные трубы, а ныне спокойно лежит под топчаном на даче: порвалась казавшаяся вечной ручка из прочнейшей свиной кожи.
…Самый дорогой современный чемодан в мире создан фирмой «Хэнк». Он стоит, согласно информации журнала «Форбс», $20 тыс. На разработку этого чемодана было потрачено более $ 10 млн. Это чудо состоит из 500 деталей, выполненных из разного рода экзотических материалов: конского волоса, черного дерева, магния, алюминия, титана, углеродистого волокна, парусины и нескольких сортов кож. Особенности конструкции позволяют перемещать чемодан легко, буквально чуть дотронувшись до него рукой.
Чудо чемоданной техники изобрели британцы — само-движущийся чемодан РА (power assisted, или «усиливающий силу»), с колесами и выдвижной ручкой. Антигравитационная ручка Anti-Gravity выдвигается не только вверх, но и вперед под таким углом, что, даже если владелец просто тащит чемодан за собой, 85 процентов веса багажа приходится на колеса. Главное достоинство чемодана РА — встроенные в колеса электромоторы. Для их включения достаточно наклонить чемодан и потянуть за ручку. Срабатывают сенсоры наклона и давления, и багаж едет туда, куда наклонена ручка. В чемодане РА можно перемещать до 36 килограммов груза со скоростью до 5 километров в час, а аккумуляторы чемодана запитываются от обычной розетки (за 2,5 часа) через зарядник, как у сотового телефона.
…Великий ученый Дмитрий Иванович Менделеев имел редкое, как теперь принято говорить, хобби — он делал чемоданы. Однажды, когда Менделеев пришел в магазин купить необходимые материалы, один из покупателей, увидев бородатого Менделеева, спросил у хозяина магазина: «Кто это такой?» — «Это человек очень известный. Его все знают, — ответил хозяин. — Прекрасный чемоданных дел мастер господин Менделеев».
С якоря сниматься!
— А что, Христофор Бонифатьевич, не прибавить ли нам парусов?Это было дельное предложение. Я согласился. «Беда» и до того шла неплохо, а тут полетела стрелой. Вот таким образом и началось наше дальнее плавание.А. С. Некрасов. Приключения капитана Врунгеля
Несомненно, что самым главным, самым знаменитым отечественным яхтсменом современности является Роман Абрамович. Нет, Роман Аркадьевич вроде бы не ходил под парусом через «ревущие сороковые». Да он, скорее всего, и не работал со шкотами на какой-нибудь очередной гонке на приз Пироговского водохранилища. Зато его построенная на германской верфи яхта «Эклипс» стала крупнейшим (длина более 160 метров) частным судном в мире. На этом чуде судостроительной мысли имеются две вертолетные площадки, бассейн, собственная подводная лодка, для обеспечения безопасности яхта оснащена сенсорами движения и системой обнаружения ракет, а примерная стоимость яхты около $300 млн. Яхтенный флот губернатора Чукотки и так не мал. В 2001 году он потратил около $ 100 млн. на яхту «Лe Гран Блу» длиной 107 метров (шестое место в мире по величине), а несколько позже $74 млн. на 115-метровую яхту «Пелорус» (пятое место в мире по величине) и точно неизвестную сумму за одну из самых быстрых и маневренных яхт в мире «Экстеси» длиной 86 метров. Помимо четырех, соединенных вместе дизельных двигателей «Экстеси» оснащена еще и газовой турбиной мощностью 330 лошадиных сил, что позволяет достигать скорости свыше 40 узлов, то есть более 72 километров в час, это значительно выше скорости самых быстроходных военных судов, за исключением катеров, предназначенных для доставки спецназа к месту предполагаемой высадки.
У любого вменяемого человека возникнет сразу несколько вопросов. Первым наверняка будет вопрос жлобский, а именно: зачем это все Абрамовичу? Искать ответ на такой вопрос глупо: Абрамович покупает то, что ему нравится, и тратит на свои покупки собственные деньги. Откуда они у него, как он стал одним из самых богатых людей мира — вопрос уже совсем из другой области, к теме яхт прямого отношения не имеющий.
Ответ же на вроде бы вполне закономерный вопрос: а разве эти монстры — яхты? — будет следующим: яхтой называется любое парусное, парусно-моторное или только моторное судно, предназначенное для отдыха. Иными словами, если некто захочет купить списанный атомный авианосец и приспособить его к путешествиям по каналу Москва — Волга или к круизам вокруг острова Борнео, то авианосец станет яхтой, а владелец — яхтсменом.
Но для нас важен ответ на другой вопрос. Даже не ответ, а сама постановка вопроса: куда же подевались те волшебные парусные яхты, придававшие водной глади непередаваемую романтичность, а людям, находившимся на них и ими управлявшими, — ощущение счастья?
Парусные яхты никуда не подевались. Они, если так можно выразиться, потеснились, чтобы дать место дорогим, в подавляющем большинстве зарубежной постройки моторным судам, предоставляющим их владельцам не только значительно больше комфорта, но и несравнимо меньше мороки, которая изначально сопутствует работе с парусами. Моторные яхты независимы от капризов погоды, на них нет необходимости идти в лавировку против ветра, что выматывает и команду, и пассажиров. И главное, управление моторными яхтами хоть и не простое, все же не требует того большого опыта и знаний, как управление яхтами парусными. А при найме на средних размеров моторную яхту шкипера, моториста, а также парочки стюардов вообще снимает с владельца необходимость обладать профессиональными знаниями и умениями. И уж тем более документами, подтверждающими квалификацию. Сейчас, чтобы быть яхтсменом, не нужно даже знать разницы между курсом бейдевинд и курсом бакштаг, равно как нет нужды разбираться, чем грот отличается от стакселя, а вместе они от спинакера. Более того, диплом яхтенного капитана, для получения которого во время бно надо было иметь как минимум диплом яхтенного рулевого первого класса, свидетельства об участии в гонках и рекомендации, ныне получают после трех дней занятий. Конечно, все это напоминает получение за наличные прав на управление автомобилем. А раньше яхтенный капитан сдавал девять экзаменов. Яхтенный рулевой — шесть, причем первым был практический, на морские узлы, и заваливший его к последующим не допускался.
…Во времена же давно прошедшие один из тех, кто теперь наверняка уже давно прошел ускоренный курс подготовки капитанов и уверенно бороздит просторы Мирового океана на собственной яхте, купил на первые свои дивиденды подержанную яхту парусную. Не удовлетворенный ее состоянием, новый владелец нанял людей для ремонта, среди которых был и автор этих строк. Яхту подняли из воды, поставили на стапели, дали ей просохнуть, после чего ремонтники начали соскабливать старую краску и грунтовку, менять части обшивки яхты, чтобы потом положить новые грунтовку и краску на предварительно проолифенную поверхность. Мы работали довольно быстро, но приехавший владелец остался недоволен. Банковский — в то время — служащий, зарабатывающий (начало 90-х) в день столько, сколько прежде он зарабатывал годами, был исполнен авторитетности и гонора. Больше всего ему не понравилась как раз технология покрытия обшивки яхты олифой. «Разве так делают? — возмутился он, скидывая красный пиджак и закатывая рукава шелковой черной рубашки. — Олифу надо класть на предварительно прогретую паяльной лампой поверхность! Давай я покажу!» Получив в руки кисть, банкир зажег паяльную лампу и начал «показывать». Он проводил пламенем лампы по обшивке, потом, по «прогретому» участку, кистью с олифой. В какой-то момент синхронность его движений нарушилась. То ли он вспомнил о предстоящей выгодной сделке, то ли о грозившихся приехать за данью представителях «крыши»… Одним словом, кисть вспыхнула, и он стряхнул огонь в сторону. И попал «немножечко в меня». Потом рассказывали, что это было феерическое зрелище: вид прыгающего в воду, полыхающего (вся спецовка была просто-таки пропитана горючими составами), как факел, человека способен размягчить даже каменное сердце. Когда я вынырнул на поверхность, то увидел подающего мне руку одного яхтенного капитана, пришедшего от нечего делать посмотреть, как идет ремонт. «Ты из чьей команды? — поинтересовался капитан. — У меня есть вакансия матросика. Пойдешь со мной на Онегу?» — «П-п-пойду…».
…Тот, предложивший пойти на Онегу яхтенный капитан давно живет на Таити (без шуток!), где нанялся в качестве шкипера на большую парусную яхту и катает богатых, вернее, очень богатых туристов от одного кораллового атолла к другому. Банковский служащий (кто он теперь и где живет — не известно) был замечен на последнем московском Boat&Yacht Show, проще говоря — на ежегодной московской лодочно-яхтенной выставке, где обычно собираются люди со средствами. Он не шел на контакт. Зато сильно изменился, похудел, приобрел почти что платиновую седину, темно-красный загар и приценивался к океанского класса моторной яхте проекта «Зодиак». Стоимость сравнима со стоимостью трехкомнатной квартиры на Кутузовском проспекте. Ну разве что квартиры хватит еще на зарплату команде и пару ящиков хорошего виски…
Кстати, в мире уже немало людей, продавших недвижимость и поселившихся на морских моторных яхтах. Один такой австралиец был встречен на Мальте, куда он пришел вдвоем (!) с женой. Путешествие оказалось сложным. Австралиец беспрерывно прикладывался к стаканчику с джином, куда один за другим выдавливал маленькие лаймы и соответственно подливал джин. Его рассказ о путешествии был покруче как всего читанного прежде, так и небогатого, по сравнению с опытом австралийца, личного опыта. Одна история о погоне за его яхтой сомалийских пиратов (пиратов в конце концов пулеметными очередями отогнал германский эсминец) стоила дорогого.
Австралиец пригласил на борт, показал пулевое отверстие в рубке. «Вот! — он сунул в отверстие толстый веснушчатый палец. — Пираты в нас стреляли!» — «Ты уверен? — подала голос готовившая салат супруга австралийца. — Мне кажется, это от немецкой пули!» Австралиец подмигнул: главное, дошли, все позади!
Но как бы ни был силен напор моторных яхт, как бы ни был привлекателен и престижен (а временами опасен) отдых под шум мощных двигателей, что-то необъяснимое и глубоко романтическое по-прежнему тянет оказаться под сенью только что поймавшего ветер паруса. Вроде бы ничего особенного, но сочетание звука разрезаемой форштевнем волны и легкого гудения парусной оснастки порождает почти мистическое ощущение, которое не возникает даже на борту самой дорогой и пафосной моторной яхты. Впрочем, не известно, какие ощущения возникают на борту яхты «Экстеси». Правда, если отбросить беспочвенные мечтания, то придется признать: каковы они — узнать не суждено. Ведь на таких яхтах ходят самые главные яхтсмены.
…Стоимость яхт не зависит напрямую от размеров и сильно разнится. Например, на яхтенном салоне в Москве маленький швертбот отечественного производства продавался за €17 тыс. А килевая яхта польской постройки (ей около 20 лет) с полной оснасткой, подвесным движком, каютами, рассчитанная на шестерых, стоит $12 тыс. вместе со стоянкой, и возможен торг. С другой стороны, гигантский парусный французский катамаран «Нахэма», на котором можно ходить по океану, оснащенный по последнему слову техники, стоит €600 тыс., а здоровенный катер ростовской (довольно топорной) постройки — $3 миллиона. Другое дело, что катер может перезимовать в каком-нибудь затоне за сущие копейки, а великолепие катамарана требует стоянки где-нибудь на Корсике. Выбор, как говорится, за потребителем…
Любители велосипедов
Велосипеды стояли у стены, укрытые от дождя свесом крыши. Задними колесами они касались ручки поломанной скамьи. Мужской велосипед прислонился к стене, женский с неловкой интимностью прильнул к нему. Передние колеса были развернуты под углом, педали неуклюже задрались. Велосипеды были черные и новые, на рамах стояло имя изготовителя, выведенное безупречными золотыми буквами в готическом стиле. Корзины на передних багажниках были из настоящей ивы. Широкие седла с хорошими пружинами издавали тонкий неприятный запах высококачественной кожи. Концы рулей были украшены желтовато-белыми резиновыми наконечниками, с хромированного металла свисали черные капли дождя…Иэн Макъюэн. Дитя во времени
Лучшего транспортного средства, чем велосипед, в мегаполисе не сыскать. Это удобно, комфортно и экономно. Никакого бензина, стояния в пробках и нервотрепки. Крутишь себе педали, наслаждаешься жизнью. Вот только ездить на велосипеде в большом городе страшно. Лихие, экипированные по последнему слову велосипедисты, катящие по Садовому кольцу, — исключения, которые лишь подтверждают правило: Москва — город для автомобилей. Если тебя не собьют, то в легких осядет столько СО, что впору устраивать принудительную вентиляцию. Конечно, можно кататься в парке, но парков крайне мало. Да и до них надо как-то доехать. Есть российские города со значительно менее интенсивным автомобильным движением, но туда еще не пришла мода на велосипеды. Замкнутый круг?..
…В детстве велосипед был пределом мечтаний, а обладатель двухколесного чуда становился объектом всеобщей зависти. Но настоящий велосипедист не должен был замечать завистников. Как не замечал он и просьб дать прокатиться. Ну, разве что «два круга вокруг школы за одну эстонскую жвачку». Лично я в те времена обладала и велосипедом «Пермь», и «жвачкой» и посему могла дать прокатиться уже на основе только личных предпочтений. Никакого бизнеса, только личное!
«Пермь» была престижной маркой. Усовершенствованный дизайн. Мягкое седло. Выпускался, как и подавляющее большинство советских велосипедов, на уральских оборонных заводах как «товар народного потребления». Поэтому-то и все наиболее востребованные марки имели «уральские» имена: «Кама», «Урал». Существовал и «Орленок», но кататься на нем было совсем уж стыдно. С середины 70-х чрезвычайно популярными стали складные велосипеды: «Салют», «Аист» и все та же «Кама». Складные были самыми желанными, подлинной мечтой. У этих велосипедов было немаловажное достоинство — удобство в хранении (в малогабаритных квартирах) и транспортировке. Товар дефицитный. Доставался по блату. Когда его «выбрасывали», очередь выстраивалась с вечера. Правда, оборонные заводы по большей части экономили и делали велосипеды из низкокачественной тяжелой стали. Вот только «Пермь» была исключением — алюминиевая рама. Конечно, существовала велосипедная элита, катавшаяся на шоссейных полуспортивных велосипедах «Старт» или «Спорт». О, этот звук переключения передач! Музыка советских дорог…
Теперь же прежние, даже престижные отечественные марки велосипедов вытеснены импортом. По большей части китайским. На складных советских велосипедах по московским дворам в основном ездят дворники-гастарбайтеры. А на «Уралах» — исполненные собственного достоинства жэковские электрики и слесари-сантехники.
Хотя еще каких-то сто лет назад велосипед считался аристократическим средством передвижения. Наряду с занятием фотографией велосипедным прогулкам любил уделять время его императорское величество Николай II. Чуть позже велосипед стал более демократичным, доступным. Был взят на вооружение многими армиями мира. Во время Первой мировой на велосипеды посадили солдат. Например, в австрийской армии были так называемые велосипедные подразделения, в Граце существовала первая военная школа велосипедной езды, где курсантов обучали не только быстро ездить, но и метко стрелять из револьвера и рубить саблей врага, не теряя равновесия. Во всяком случае, на велосипедах воевали почти 250 ООО солдат австрийской армии. В качестве транспортного средства велосипед использовался и во Второй мировой, а после — в течение долгих лет типичной деталью французского пейзажа был полицейский в пелеринке, крутивший педали надежного служебного велосипеда. А уж почтальон на велосипеде, тот самый почтальон Печкин! Эх, недаром ВИА «Поющие гитары» пели на мотив известного западного шлягера такой незамысловатый текст:
Солнце на спицах, синева над головой,
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и версты, убегающие вдаль,
Сядешь и просто нажимаешь на педаль…
Теперь же велосипед не просто средство передвижения. Это стиль жизни. Велосипеды — на любой вкус. Велосипедная эстетика, как и все вокруг, изменилась. Велосипедный мир не перестает удивлять. Раньше была одна, одна-единственная скорость, теперь — двадцать одна. Амортизаторы. Резина со специальным протектором. Дорогие модели с дисковыми тормозами. В велосипедном мире появились свои «роллс-ройсы» и «кадиллаки», создаваемые в небольших мастерских, в ограниченном количестве, для избранных. И состоятельных. Настоящие произведения искусства, в которых используются новейшие технологии. Цена на некоторые модели достигает 15 000 евро. В Интернете предлагают эксклюзивные велосипеды за полтора миллиона. Но среднестатистический любитель ограничивается ценой в пределах 200–300.
Но что поразительно! Тот же велосипед «Пермь», стоивший 53 руб. 50 коп., в ценах сегодняшних сравним с наиболее популярными сейчас моделями за 4500–5000 рублей. Иными словами, амортизаторы амортизаторами, скорости скоростями, а цена на велосипед в соотношении со средней зарплатой в таком городе, как Москва, остается неизменной.
Как неизменна наша любовь к велосипедам. Любовь велосипедистов — к своему городу. Вот только город не платит им взаимностью. В России, в Москве в частности, очень проблематично передвигаться на велосипеде на большие расстояния. Нет специальных дорожек, но если они и появятся, то где гарантия, что по ним не будут ездить «лексусы»? А водители московских троллейбусов всегда норовят столкнуть велосипедиста с дороги. Да и пешеходы временами выплескивают на мирно катящихся велосипедистов свою накопившуюся агрессию.
В большинстве же европейских стран вопросы улучшения и расширения специальных велосипедных дорожек решаются на государственном уровне. Да и покупать велосипед в Европе вовсе не обязательно: широкая сеть пунктов проката удобна, доступна, взяв велосипед в прокат в центре города, сдать его можно в пригороде.
Другая немаловажная проблема в том, что в России нельзя оставить велосипед без присмотра. Нет парковочных мест, а если велосипед пристегнуть к дереву, стащат вместе с деревом. Впрочем, воруют не только у нас. Так, некоторое время назад итальянские карабинеры нашли тайный склад, где находилось около сотни велосипедов, украденных у знаменитых хозяев — актеров, журналистов, спортсменов. Все они лишились своих средств передвижения в Риме средь бела дня. Пяти угонщикам уже предъявлены обвинения. Со времени выхода на экраны фильма «Похитители велосипедов» Витторио Де Сики прошло 60 лет, а проблемы с похищением велосипедов так и остались. Вот только крадут у знаменитостей, а не у расклейщиков афиш…
Однако оставим грусть. Даже не будем ждать, когда подсохнут лужи. Скорей на велосипед! В дорогу! Единственное, что может пообещать автор-велосипедист, что если когда-нибудь она приобретет «лексус», то будет предельно внимательна к обладателям двухколесных средств передвижения. Впрочем, кто знает, что происходит в душе, когда ты вдруг оказываешься за рулем «лексуса»…
Папа купил автомобиль…
Памяти отца, водителя с 65-летним стажем
Автомобили, автомобили,Буквально все заполонили.Там, где вековая лежала пыль,Свой след оставил автомобиль.Песня из репертуара ВИЛ «Веселые ребята»
«Где-то за городом очень недорого папа купил автомобиль»… Слова популярной песни в исполнении Аллы Пугачевой долгое время служили своеобразным гимном отечественных автолюбителей. Тех, кого годами кормили обещаниями о скором выпуске общедоступного автомобиля. Не имея возможности купить машину даже при наличии средств, вынужденные ждать очереди или покупать нечто подержанное, советские граждане в большинстве своем никогда особенно не верили в то, что подлинный «народный автомобиль» будет создан и запущен в производство.
А ведь сама идея «народного автомобиля» была далеко не нова. И уже была реализована, в том числе — в СССР. Ведь если взять за первый «народный» знаменитый «форд-Т», за второй — «фиат-тополино» (выпускался с 1936 по 1955 год, с одной его разновидности был скопирован «горбатый» «запорожец»), то второй и третий появились соответственно в германском рейхе и в Советском Союзе. Четвертое место в мировом автомобилестроении! Оно и в его «народном» ответвлении дорогого стоит.
…Будучи великим знатоком практически во всех областях, от стихосложения до военного дела, товарищ Иосиф Сталин не умел рисовать. Даже так, как другой специалист по широкому профилю, Адольф Гитлер. А по наброскам этого неудавшегося художника были сформированы как минимум два направления, оставившие глубокий след в эстетической истории XX века. Сначала великий модельер Хьюго Босс, используя гитлеровские эскизы, создал униформу для вермахта и войск СС, а потом Фердинанд Порше — «народный автомобиль». Впрочем, Сталин, ревностно относившийся к успехам фюрера, тем не менее ненамного отстал от Адольфа: сталинский «народный автомобиль» появился всего лишь на год позже гитлеровского…
История германского «народного автомобиля» началась осенью 1933 года в берлинском отеле «Кайзерхоф». Гитлер, в присутствии представителя концерна «Даймлер — Бенц» Якоба Берлина и автоконструктора Фердинанда Порше, набросал эскиз и высказал пожелание создать для немецкого народа прочный и надежный автомобиль, причем его стоимость не должна была превышать 1000 рейхсмарок. Одним из важнейших условий Гитлера было то, что для выпуска «народного автомобиля» следовало построить новый, олицетворяющий мощь тысячелетнего рейха, завод. Договор подписали в июне 1934-го, сроки были наикратчайшие — 10 месяцев на разработку прототипов. Работа, однако, затянулась, и прототипы были готовы только в сентябре 1936 года: двухдверный кабриолет (фюрер любил кабриолеты) и четырехдверный. Испытания не выявили недостатков, Порше продолжил работу, а контроль качества и вопросы дальнейшего продвижения были переданы в ведение СС. Прошло еще почти два года, и 26 мая 1938 года был заложен завод «Фольксваген». Присутствовавший на церемонии Гитлер назвал будущий «народный автомобиль» KdF (Kraft durch Freude, то есть — «Сила в радости») в честь подразделения нацистского Трудового фронта, занимавшегося досугом, отдыхом и развлечениями германских рабочих и вложившего значительные средства в строительство завода. Завод заработал уже в начале 1939 года, были выпущены две модели, но тут подошли военные заказы, началась Вторая мировая война, и проект германского «народного автомобиля» пришлось заморозить. К этой идее вернулись лишь в 1947 году, внесли изменения и дополнения в столь понравившийся Гитлеру KdF, и к концу 1948-го только экспорт «фольксваген-битл», иначе — знаменитого «жука», достиг 50 тысяч машин. Потом был побит рекорд «форда-Т», и «жук» стал самым продаваемым автомобилем мира. К этому времени «отца народов» успели не только мумифицировать, но и вытащить из Мавзолея…
В конце тридцатых Сталин прознал про германский «народный автомобиль» и вызвал к себе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева. До наркома довели мнение, что пора создать нечто подобное для советского человека, и Лихачев взялся за дело. Лихачев был, что говорится, из народа — Балтийский флот, ВЧК, профсоюз, потом — директорское кресло завода АМО. Одним словом — не Фердинанд Порше, к тому же число собственных наработок в отечественном автомобилестроении тогда и сейчас было примерно одинаковым. Поэтому созданная на заводе КИМ двухдверная четырехместная машина по своим параметрам, в том числе — по внешнему виду, сильно напоминала «форд перфект», дешевый американский автомобиль, ненадолго пришедший в начале 30-х на смену «народному» «форду-Т». Нарком Лихачев тем не менее смотрел далеко вперед. Когда весной 1940 года модель КИМ-10–50 была показана членам Политбюро во главе со Сталиным, нарком планировал выпускать в год по 50 тысяч автомобилей, что для СССР было просто огромной цифрой, особенно с учетом того, что индивидуальных автовладельцев практически не было. Вот только гордый своим детищем Лихачев еще не знал, что на КИМ-10–50 уже поставлен жирный крест.
Существует несколько версий отказа Сталина от первоначальных замыслов. По одной, «народный автомобиль» был отвергнут из-за того, что тестировавшие КИМ-10–50 летчики, Герои Советского Союза, крайне низко оценили качество автомобиля. По другой, якобы сам Сталин предложил конструкторам прокатиться вместе с ним, конструкторы сели на заднее сиденье, Сталин — рядом с водителем, они проехали несколько десятков метров, после чего Сталин попросил остановиться и сказал конструкторам: «До свиданья, товарищи!» Однако те остались сидеть, так как не смели попросить Сталина дать им возможность выйти, а когда водитель решил выпустить их через свою дверь, Сталин заставил того остаться на своем месте. Иными словами, по мысли Сталина советский человек должен был иметь настоящий комфорт, но переделать КИМ-10–50 в четырехдверный вариант не успели из-за начала войны. Скорее же всего, дело было в не двух дверях этой машины и не в невысоком качестве. Тут причина была той же, что и в Германии, — военные заказы. Не до «народных автомобилей», хотя наркома Лихачева все-таки успели понизить до директора завода, а директора Кузнецова отправили в ГУЛАГ. Таким образом, отечественный «народный автомобиль» приказал долго жить до того времени, когда вместо копии «форда перфект» в производство была запущена копия «опеля кадет», что произошло, как и с немецким «народным автомобилем», лишь после Второй мировой.
…Благосостояние среднестатистического советского человека измерялось соответствием формуле «квартира — машина — дача». Для людей, в массе привыкших к коммуналкам, перегруженному общественному транспорту, к советским домам отдыха, эта формула значила многое. Но дело было не только и не столько в материальной стороне, а в том, что за этой формулой скрывалось свойственное всем людям без исключения стремление к самостоятельности и независимости. Пусть даже актуально и не осознаваемое. В частности, находящийся в личной собственности автомобиль давал ощущение хотя бы частичной свободы в абсолютно несвободной стране. Ради достижения этой свободы советский человек был готов покупать и подержанные автомобили и ждать долгое время, пока подойдет его очередь на покупку нового.
Подержанными автомобилями после 1945 года и до конца 50-х годов XX века считались автомобили трофейные. По самым скромным подсчетам, после войны в СССР таких было около 50 тысяч, а начавшие выпускаться «москвичи-400», «победы» и «ЗиМы» еще не успевали стать подержанными, причем широким массам были доступны в первую очередь «москвичи». «Победы» и тем более «ЗиМы» использовались в основном государством, да и цена их была довольно высокой: «победа» стоила в два раза дороже «москвича», продававшегося за 8 тысяч рублей, «ЗиМ» — в пять.
Среди трофейных попадались настоящие раритеты. Обладатель «мерседеса» обязательно «по секрету» сообщал, что его машина попала к нему прямиком из гаража рейхсканцелярии, а уж владелец «хорьха» непременно показывал на кожаном сиденье потертость, оставленную шинелью Геринга. Или — Риббентропа. То, что Риббентроп шинель, хоть и имел звание обергруппенфюрера, носил крайне редко, значения не имело. Большинство трофейных машин закончило свой путь на переплавке, но часть продолжала бегать по дорогам СССР еще долгое время. Некоторые же были вывезшими их из побежденной Германии законсервированы и только после смерти победителя достались наследникам.
Так, один из давних знакомых автора этих строк, когда-то — скромный молодой врач-психиатр, после смерти деда вдруг стал обладателем именно «хорьха». Как сейчас помню эту машину, стоявшую в гараже на даче, на кирпичах, со снятыми колесами. Мы приехали туда в раздолбанном горбатом «запорожце», открыли гараж, стянули с «хорьха» брезент. Двуцветный, темно-коричневый со сливочно-кофейным, двухдверный кабриолет, красная кожа салона, огромное красного дерева рулевое колесо, приемник фирмы «Телефункен». После расконсервации эта машина выехала из гаража настоящим произведением автомобильного искусства. Та же компания, что в первый раз приехала на «запорожце», погрузилась в «хорьх» и отправилась в тихую олимпийскую Москву. Нас останавливали на каждом посту. Последний раз — на Смоленской площади. Гаишник, стоявший там, и возрастом и видом никак не соответствовал лейтенантским погонам. Видимо, поэтому он более других проникся великолепием этой машины, позвал таких же, переодетых казачков, которые, повосторгавшись всласть, нас отпустили. Все советовали хозяину вернуть машину в дачный гараж, но он, как следует отметив первую удачную поездку, решил оставить «хорьха» на одну ночь возле дома. Утром «хорьх» стоял уже без колес, приемника, кожаных сидений.
…Первым автомобилем отца стал ленд-лизовский грузовик «студебекер» в 1944 году. Потом был также ленд-лизовский «виллис», на котором он гонял на Дальнем Востоке. Отец ушел в запас только в конце 50-х и сразу загорелся желанием купить машину. На новую, понятное дело, средств не хватало. Стоять же в очереди, ходить на переклички не хотел, хотя к этому времени уже появилась новая советская машина, «Волга М-21 Р», машина-мечта, та самая, которую Юрий Деточкин угонял у жуликов и взяточников. Очередь на «волгу» была такой, что записавшийся в 1959-м мог рассчитывать — если он не использовал «левые» ходы — на получение машины лишь в 1965-м.
Желавшие купить подержанную машину до 1958 года отправлялись на Пушкинскую, к магазину «Запчасти». Однако позже толкучку оттуда убрали — все-таки центр города! — и она переехала на Спартаковскую площадь. Чего там только не предлагали! Спортивный «адлер» с двенадцатицилиндровым двигателем, мотоцикл «цундап» с закрашенным масляной краской орлом со свастикой в когтях на бензобаке, «ягуар» на белых, из натурального каучука шинах… Отец был близок к тому, чтобы купить «Ситроен 2CV», кстати — один из самых «народных» автомобилей всех времен, выпускавшийся более сорока лет, с 1948 по 1990 год. Найти запчасти к «2CV» было совершенно нереально, и поэтому его продавали в двух экземплярах — на одном ездить, другой — на запчасти, однако тут его старинный приятель предложил купить списанное такси — «волгу» первого образца, с радиаторной решеткой со звездой. Совершенно убитая машина стоила 1000 новых рублей, а сколько было в нее еще вложено! И тем не менее через полгода сверкающее великолепие мягко катило по московским улицам. «Волга» прослужила более десяти лет, была продана знатным узбекским хлопкоробам, вместо нее появились «жигули» первой модели, потом — ушастый «запорожец» (на купленном в начале 70-х «запоре» до 2008 года ездил в школу сын фермера из Калужской губернии, факт, достойный книги рекордов Гиннесса), потом — «москвич 440», потом — вновь «жигули», пятая модель.
…Ныне выпускать нечто дешевое и более-менее качественное российские автозаводы не будут: не выгодно. Да и экономическая политика и государства и автопроизводителей такова, что «народный автомобиль» у нас вовсе не то же самое, что, например, в Европе. Ввозить такие машины, как индийский «нано», бессмысленно: на эту продукцию спроса в России нет и не будет. Как не будет его и на более совершенные машины. Тут дело в своеобразном российском менталитете. Слишком долго питавшиеся «объедками» мирового автопрома российские граждане скорее будут покупать что-то подержанное, но выпущенное солидными фирмами, а при удачном стечении обстоятельств приобретут новую и дорогую модель. Автомобиль, конечно, не роскошь, но в России он вовсе не только средство передвижения. Это знак принадлежности. Быть же вместе с народом проще на словах, а когда садишься за руль, когда твой автомобиль — твой статус и положение в обществе, то само понятие «народ» отступает на второй план. Расшибись в лепешку, но купи «лексус». Или — тот же «фольксваген». Не важно, что цены на машину в полтора-два раза выше мировых.
Символично, что сама идея «народного» автомобиля, выпестованная в тоталитарных режимах, сейчас переживает второе рождение в виде новых моделей экологически чистых машин в странах демократических: «народными автомобилями» активно занимаются японские, немецкие и американские авто концерны. Будущим покупателям обещают налоговые льготы, бонусы, скидку на заправку альтернативным топливом. Нам же остается подождать, пока — как обычно, в роли догоняющих — мы вновь не озаботимся идеей «народного автомобиля». Все предпосылки для этого есть, а людей, умеющих рисовать, у нас во власти нет по-прежнему. Что, скорее всего, даже хорошо…
Назад: Предисловие
Дальше: Встретить по одежке
