Вьюжный февраль 34-го года упорно не желал сдавать свои позиции и хотя на календаре уже были оторваны листки первых чисел марта, до весенней слякоти было ещё далеко. Пока я находился, формально, ещё в отпуске, живя, фактически, на работе, сделал несколько попыток примириться с Полей, надеясь, что она отойдёт и сменит гнев на милость. Но ни слова, ни подарки её не убедили, а ведь мне, вопреки моим принципам, даже пришлось влезть в долги и обратиться к Любимову-дядюшке, чтобы к восьмому марта достать шикарные белые туфельки. Полина их взяла, но сказала, что таких праздников не знает и я могу идти, ну, по своим делам. Обидно. Плюнув в сердцах, я решил, что больше унижаться и уговаривать не буду. Посмотрим, сколько она сама без меня выдержит. В конце-то концов, я ни в чём не виноват! А то, что я пашу как проклятый, так это не потому, что от жены стараюсь быть подальше. Сороковые надо как-то пережить и ей и детям и всей стране, а готовиться к ним надо было уже позавчера. Вот такая моя философия.

Вскоре мне о делах семейных пришлось совсем забыть. Позвонил Кожанов, которого официально назначили наркомом ВМФ, и спросил в каком состоянии работы по двигателю. А в каком они состоянии? Фактически в начальном! У нас даже ещё элементарный быт в лагере-КБ не устроен, а намечается ещё и переезд, как только земля просохнет и можно будет строить. Косов, мой заместитель по режиму, на которого в моё отсутствие свалились организационные вопросы, развернулся вовсю. Пользуясь тем, что из-за трений между ГуЛаг и ЭКУ наша принадлежность оказалась под вопросом и контроль сверху почти отсутствовал, он, имея карт-бланш на привлечение любых специалистов, нашёл зеков-архитекторов и строителей, которые сделали ему проект новых помещений КБ на островах.

По основному же вопросу всё было плохо. Люди, фактически, пока учились и разбирались в новом для них направлении деятельности. Удалось пока сколотить небольшую группу из восьми человек, включая меня и моего заместителя "по проектированию". На эту должность я с удовольствием назначил специально по моему заданию найденного Акимова. Его семья пока оставалась в Ленинграде, лишённая, к тому же, права переписки с мужем и отцом. Но мне-то им писать никто не запрещал! Супругу Акимова весточка обрадовала и она ответила, что переберётся обратно в Москву. Обещал помочь, как всё устаканится. А что делать?

Женя загремел в лагеря за свою единственную подпись, которую поставил на разрешении устанавливать в танки моторы повышенной мощности. Время было военное, моторы пришли новые и без предупреждения, а танки нужны были срочно. Когда, уже на Кавказе, стали одна за другой разваливаться КПП, виновных долго искать не пришлось. Потом был Беломорканал, где Женя, в силу своей специализации, возглавил автоколонну. Надо сказать, что именно там, под его присмотром, пошли в дело первые "Кировцы". Я возлагал на это обстоятельство большие надежды, так как Акимов за полгода получил бесценный опыт эксплуатации карьерных самосвалов со 130-ми моторами, которые глушились только при ТО или поломке, в остальном работая круглосуточно и с большими нагрузками. Теперь, когда требовался судовой дизель, который должен иметь, кроме всего прочего, хороший ресурс, Женины познания в том, какие узлы и детали наиболее подвержены износу, были очень кстати.

"Конструкторская" группа, в силу своей малочисленности просто не могла быстро провернуть огромный объём работ по мотору, хотя методика проектирования уже была хорошо отработана. А как иначе, если чертить приходилось даже мне самому? В общем, двигатель был в стадии эскизов, по которым делались расчёты и шла работа над чертежом основной и самой сложной детали — литого чугунного блока цилиндров. Причём, котлов в блоке было пока только два. Я, как и Чаромский, решил двигаться постепенно и сначала посмотреть 8-ми цилиндровый 130-й мотор в 1000 лошадиных сил и весом в одну тонну. Конечно, теоретически, мы могли бы рассчитывать на лучшие удельные показатели. Где-то 1400 сил при 850–900 килограммах веса, но, помня о ресурсе, изначально заложили во многих деталях резервы. Так, шейки коленвала имели увеличенный диаметр, то же самое касалось цапф внешних поршней, которые, с учётом работы шатуна только на растяжение, имели "грибообразное" сечение при увеличенной ширине вкладышей. Теперь масло, после охлаждения поршня, поступало через каналы цапф к трущимся поверхностям, а потом, через полость в самом шатуне — к шейке коленвала. Такое решение, мы надеялись, позволит не беспокоиться за живучесть, особенно проблемных при вертикальной компоновке, шатунов верхних блоков. И так везде. Чуть пошире, чуть побольше, чуть потяжелее. В итоге увеличились потери на трение, что вкупе с чуть менее напряжённым рабочим процессом в цилиндре, и должно было лишить нас около 300 лошадиных сил. Оставшаяся сотня — это "ефрейторский зазор", потому как в процессе детальной проработки и изготовления мотора, по закону подлости, обязательно вылезет что-то ещё. Требуемую же наркоматом ВМФ шестнадцатицилиндровую версию в 2000 коней и чуть меньше двух тонн весом мы думали быстро получить удвоением восьмёрки в длину.

Вот эту информацию я и довёл Кожанову, который меня просветил, что Микулин с Авиамоторного завода готов дать к апрелю 1500-сильный мотор, который будет весить всего-то около 750 килограмм. Я, признаться, ушам своим не поверил. Не может быть, чтобы известный мне АМ-38, да ещё такой лёгкий, появился так быстро. Я так прямо и сказал, что это фантастика. Нарком ВМФ моего мнения не разделил и ответил, что всё, что он может для меня сделать — заказать строительство опытных корпусов МССЗ. Как только начнётся навигация, катера с новыми моторами должны выйти на испытания. Времени, чтобы ждать, у него нет. В противном же случае, он намекнул, что прикрывать меня не будет. Ситуация складывалась, прямо сказать, паршивая. Я заранее уже предупредил наркома, как созаговорщика, что, по видимому, нахожусь под колпаком НКВД. На это обстоятельство накладывался тот факт, что вновь созданный, пока ещё только разведотдел, флота, порывался пойти по простому пути в отношении полученной от меня информации и проверить её, выяснив источник. Кожанов отслеживал и регулярно направлял работу "штирлицев" в правильное русло, но если я облажаюсь с движками, то стану вообще никому не интересен и у наркома может появиться соблазн меня сдать, выслуживаясь и, одновременно, выгораживая себя самого.

Странно. По порядку, заведённому ещё Берией в ГУБД для координации двух КБ, а потом распространённому на всю отрасль моторостроения Орджоникидзе, нам регулярно присылали журнал, куда вносились все новинки отечественного моторостроения даже по мелким техническим решениям. Так с Московского Авиамоторного завода, после отъезда оттуда Чаромского, вообще никаких вестей не поступало! Как значился за ними М-34, так всё и осталось! Я был полностью уверен, что завод просто внедряет мотор в серию.

Чтобы разрешить для себя этот вопрос, я стал наводить справки окольными путями, благо этому, отчасти, способствовал сам Микулин, раздавая обещания. Выручили железнодорожники, которым я тоже должен был движок для тепловоза и мы уже прорабатывали вопрос его размещения на локомотиве. Оказалось, что Микулин, которому "в наследство" осталась чуть ли не треть старого "дизельного" КБ, трезво оценил ситуацию в отношении своего М-34 и новейших разработок Чаромского. Если последний всё-таки запустит свой мотор в серию — оргвыводы неизбежны. А то и срок схлопотать можно. АЧ намного превосходил М-34 по всем показателям и бороться с ним было чрезвычайно трудно. Вот тут-то Александр Александрович и сделал "финт ушами", забросив свой мотор и принялся делать дизельную "вертикалку" Чаромского, но в 130-м "калибре", от которого Алексей Дмитриевич отказался из-за показавшегося ему большим "лба". Ну и что, что высота мотора на 30 сантиметров больше? Вон, "звёзды"-воздушники М-25, он же "Райт-Циклон", такой диаметр имеют! Зато из-за вдвое меньшего количества деталей, чем у Чаромского, при той же мощности, мотор будет гораздо дешевле. И, что немаловажно, по времени быстрее. В Харькове производство авиадизелей нужно начинать с нуля, а Московский завод всё ещё выпускает АЧ-130-4 для ТБ-3, от которого можно многие детали позаимствовать. Серийная технология тоже отработана. В итоге, к марту месяцу дизель АМД-35 уже в металле и вовсю проходит испытания, вот его-то упрощённая версия с односкоростным компрессором и предлагается для торпедных катеров и, кстати, тепловозов. Я, фактически, делаю тот же самый мотор, только чугунный, а точнее, пока бумажный.

Собрав своих, я коротко обрисовал ситуацию и объявил, что распорядок дня меняется. Работаем круглосуточно. "Учебная" группа включается в работу немедленно, хотя бы как "вычислительный центр". Если, конечно, нет желающих, уехать обратно на север. Вот такие пироги.

Дополнительные сложности возникли с руководством МССЗ, который должен был стать нашим опытным производством. Косвенно в этом был виноват я, укомплектовав моторный цех завода "под завязку" самыми разнообразными станками. Потом пришло ещё и купленное ранее, но арестованное за кордоном оборудование, которое уже просто негде было размещать. Под станки заняли даже зал заводской столовой, оставив рабочей только саму кухню, а питание организовали непосредственно в цехах. Дополнительные же помещения пока были не достроены и, в связи с сезоном, было неясно, когда они вообще заработают.

Вместе с тем, в НКТП, думая что имеют в распоряжении внушительные мощности по восстановлению моторов, стали отправлять на МССЗ нуждающиеся в капремонте М-5 и М-17. Немало было и родных американских "Либерти", которые закупили в своё время на танки БТ, но не установили, так как в серию пошёл БТ-5. Эти бензиновые движки стали для НКТП как чемодан без ручки — тащить тяжело, бросить жалко. Ставить их было просто некуда, а сдать на металлолом рабочие, в принципе, моторы — нельзя. Вот кто-то мудрый и решил сплавить их на суда речфлота. Тут уж встали на дыбы водоходы — им-то хотелось дизеля! А бензин, что? Тем более авиационный? Его ж нигде не достать, а расход такой, что на каждой пристани надо заправку организовывать.

Бюрократическая машина скрипнула шестерёнками, провернулась и, как арифмометр, выдала простое и естественное решение — переделать М-5 и М-17 при капремонте в дизеля. Тут уж схватился за голову директор МССЗ Белобородов. Специалистов-инженеров по силовым установкам на заводе было, ровным счётом, двое. Причём оба на практике имели дело только с паровыми машинами, а всё остальное — знали теоретически. Когда я прибежал к Александру Михайловичу с согласованным НКВД и НКТП приказом о том, что его завод становится нашей опытной базой, он только плюнул в сердцах и однообразно, но многоэтажно, выругался, помянув обоих наркомов без всякого стеснения. И рассказал, в ответ на мой вопросительный взгляд, историю с бензомоторами. Я откровенно заржал.

— Что смеёшься? Смеёшься чего!? — директор так расстроился, что "дал петуха", но выправился. — Смешно ему, видите ли! А у меня навигация на носу!! Все суда из ремонта должны выйти!!! Они тоже не на вёслах ходят! Лезете тут со всякой ерундой!

— Эй, Михалыч, потише на поворотах! — всё ещё посмеиваясь, но уже чуя недоброе, попытался урезонить я директора. — У меня первостепенная оборонная задача, а не крохоборская реставрация металлолома.

— А сейчас разве война?! Или не ты говорил всегда, что проблемы надо решать по мере их поступления? — упёрся Белобородов. — Вот, считай, твоя проблема — последняя. Приходите потом.

— Слушай, дружба — дружбой, а работа — работой. Будешь меня тормозить — не обижайся. Или ты думаешь, что статью за саботаж отменили?

— А ты мне не грози! Не грози мне! Нашёл чем пугать! Пуганый уже! Мне даже за завал этой дури уже ничего не будет! — Александр Михайлович в сердцах потряс бумагой с приказом по М-5 и М-17 и бросил её на стол. — Мне эта статья уже за срыв навигации светит! Вообще сейчас плюну на всё и пойду домой сухари сушить!

— Давай без паники! Сделаем мотор для катера — сто грехов с тебя снимется, — попытался успокоить я директора.

— Эти сказки можешь у себя, в милиции, рассказывать… — махнул рукой Белобородов. — Давай-ка вот так — ты поможешь мне, а я помогу тебе.

— В смысле? — насторожился я.

— Возьмёшь переделку на себя. В порядке шефской помощи. У тебя же там, наверняка, целое КБ! Иначе как ты свой-то движок конструируешь? Или, думаешь, поверю, что одни землекопы за колючкой сидят?

Я крякнул. Предоставленный выбор мне совсем не нравился. Сразу по двум причинам. Даже трём. Как переделать М-5 в дизель я просто не представлял, это раз. Заниматься этим вплотную у меня вообще было некому, это два. И, наконец, отказаться было невозможно. Без доброй воли директора, даже если удастся его принудить сотрудничать с нами, на это потребуется время и я проиграю гонку с Микулиным однозначно.

— Редиска ты, Белобородов.

— Что?

— Это я ругаюсь так. Культурно. Вся документация по бензиновому барахлу с тебя. Но чтобы моё, — я ткнул пальцем в принесённую мной бумагу. — Моё чтобы сразу в работу шло! И всё чтоб в лучшем виде и в кратчайший срок! Хоть сам ночами отливай и обтачивай!

— Слов на ветер не бросаю, — буркнул Белобородов. — Всё зависящее от меня сделаю, но и ты не подведи.

— Договорились! — мы пожали руки. — Кстати, что там по корпусам катеров?

— Взглянуть не желаешь? — удивил меня директор и встал из-за стола. Я-то думал, что МССЗ ещё даже задание не получил и хотел по-дружески попросить Александра Михайловича чуть-чуть, совсем немного, попридержать постройку, чтобы выгадать для себя время. Непреодолимых объективных причин, чтобы не работать, при нужде, можно изобрести великое множество, что я только что и видел на наглядном примере. Увы и ах, пройдя с Белобородовым в корпусной цех, я убедился, что два катера уже готовы и только лёд в затоне не даёт спустить их на воду.

— Вот, полюбуйся на творение ЦАГИ! Эти институтские нам крови изрядно попортили, с осени с ними мучаемся. Вот скажи, что у этих общего с "Люрссеном"? Только то, что обшивка деревянная! Да и то, у одного только. У второго корпус целиком стальной. Твой сосед-то, небось, рассказывал?

— Петра Милова давно уже не видел, — догадавшись о ком идёт речь, ответил я. — С самого съезда. Домой только днём захожу, детей проведать, пока жена на работе. А Пётр на заводе допоздна всегда задерживается.

— Зря ты это, Семён. Мирись давай, а то, как коммунист тебе скажу, проработают тебя по партийной линии — мало не покажется, — перевёл разговор на личное Белобородов.

— Может мне партия ещё и подскажет, как это сделать? А то я, дурак, уже ума не приложу!

— Ну, ну, не кипятись! Образуется всё. Это я просто так сказал, для порядку. Лучше сюда гляди, — снова перескочил на катера директор. — Представляешь, прислали нам чертежи этого самого "Люрссена", а у него набор алюминиевый! Мы мол, так и так, не пойдёт. Прислали новые чертежи, уже набор стальной, мы их в работу взяли. А потом началось! Здесь подрезать, там подогнуть, а это вообще выбросить. А потом приходят и говорят, мы передумали, верните всё обратно! Разругались в пух и прах, потому что от первого каркаса, считай, кроме швов ничего не осталось! Какой смысл его обшивать? На первой же морской волне развалится! Тишина наступила, а после нового года прислали чертежи вот этих корпусов. Тоже не подарок, скажу тебе. Видишь, обшивка не в одной плоскости везде изгибается, а как бы закручивается? Это потому, что в корме обводы, как бишь его? Моногедрон! Вот! А в носу глубокое "фау". А ещё на это всё, на треть длины корпуса от носа, по продольному редану на каждый борт. Божатся, что хорошую скорость на любой волне держать будет, а по спокойной воде — 50 узлов! Если, конечно, ты, Семён, дашь на них по три движка в 2000 коней, как нам в наркомате ВМФ обещали.

— Внутри осмотреть можно?

— А давай поднимемся.

На корпус катера действительно пришлось подниматься, так как он стоял на паре тележек, сильно смахивавших на железнодорожные, от пульмановского вагона. Оно и понятно, катера должны были вписываться в железнодорожный габарит и весить не более 50 тонн. В отношении ширины это, кажется, было соблюдено, а вот за длину я бы не поручился. На мой взгляд, стандартная четырёхосная платформа покороче немного.

На гладкой палубе, заметно смещённая в нос, возвышалась ходовая рубка, от её передней части и дальше в корму, по обоим бортам имелись подкрепления, как я предположил, под торпедные аппараты. Ещё два усиленных листовой сталью участка с отверстиями под крепление вооружения были впереди рубки и в корме, позади открытых сейчас люков моторного отделения. Причём фундамент в корме вызывал уважение своими размерами. Что там хотели монтировать, оставалось только гадать, да и интересовало меня пока совсем не это, а именно те три здоровых отверстия, которые должны были закрываться прислонёнными сейчас снаружи к борту маленького корабля стальными крышками с болтовыми креплениями по периметру и приваренными с исподней стороны продольными и поперечными рёбрами жёсткости. Заглянув сверху, я не увидел ничего абсолютно, кроме изнанки корпуса с набором и обшивкой.

— А что так места-то мало?

— Ты меня спрашиваешь? Какие чертежи прислали — такие катера и сделали! И не говори мне, что новые нужны! — Белобородов заметно забеспокоился.

— Ну, допустим, мотор впихнём. А редуктор? Редуктор-то куда?

— Велик? — с сомнением спросил директор.

— Не знаю, ещё не приступали к нему. Но не маленький и не лёгкий. А здесь что под палубой? — я показал рукой на пространство за отсеками двигателей.

— Где бортовые моторы, там топливные цистерны, а за средним — кормовой артпогреб.

— Придётся, значит, от части топлива и боеприпасов отказаться. Или новый корпус.

— Обойдутся. Я под каждого подстраиваться не буду. Пусть испытают эти, а там, по итогам, изменения в проект вносят. Приходит тут каждый и критику наводит.

— Мне лучше бы, чтоб новый корпус, конечно… — начал было я, но директор, выпучив глаза, сделал страшное лицо и я замял тему, начав прощаться. — Чертёж МТО катера с набором с тебя прямо сейчас.

— Завтра. Его ещё скопировать надо.

— Ладно, завтра. А через три дня я дам документацию на фундаменты моторов. Приступайте сразу. По "авиаотходам" я начинаю работу сразу, как получу бумаги. Лады?

— Не подведи! — буркнул в ответ Белобородов и мы, пожав руки, разошлись.