Создается впечатление, что история повторяется. В начале XX в. Генри Форд и Томас Эдисон, два давних друга, заключили пари о том, какая форма энергии будет главенствовать в будущем. Генри Форд поставил на нефть, которая заменит уголь, и на двигатели внутреннего сгорания, которые придут на смену паровым двигателям. Томас Эдисон поставил на электромобиль. Надо сказать, что исход этого судьбоносного пари сильно повлияет на ход мировой истории. Некоторое время казалось, что победит Эдисон, поскольку добывать китовый жир было чрезвычайно трудно. Но вскоре открытие запасов дешевой нефти на Ближнем Востоке и в других местах вывело в лидеры Форда. После этого мир изменился навсегда. Электрические аккумуляторы были не в состоянии угнаться за бензином, имевшим феноменальный успех. (Даже сегодня бензин дает примерно в сорок раз больше энергии, чем электрическая аккумуляторная батарея той же массы.)

Но сейчас маятник приостановился и собирается вновь качнуться в обратную сторону. Может быть, Эдисон еще выйдет победителем в споре столетней давности.

Вопрос, которым задаются в правительственных и промышленных кругах, звучит просто: что заменит нефть? Ясного ответа на него пока нет. В ближайшем будущем просто нет достойной замены ископаемому топливу, и какое-то время, возможно довольно долго, разные источники энергии будут существовать параллельно, на равных.

Но наиболее перспективным на данный момент кандидатом представляется солнечная и водородная энергетика, т.е. энергия, получаемая на базе возобновляемых технологий. Это собственно солнечная энергия, энергия ветра, энергия гидроэлектростанций и водорода.

В настоящее время электричество, получаемое с солнечных батарей, стоит в несколько раз дороже угольного. Но технический прогресс обеспечивает стабильное падение цен на электричество из возобновляемых источников, а цены на ископаемое топливо столь же стабильно растут. По оценкам ученых, через 10–15 лет две кривые пересекутся. Остальное сделают рыночные механизмы.

В ближайшей перспективе лучше всего выглядят такие возобновляемые источники, как энергия ветра. Мировые ветрогенерирующие мощности выросли с 17 ГВт в 2000 г. до 121 ГВт в 2008 г.Энергия ветра, которую когда-то практически не брали в расчет, приобретает все большее значение. Технический прогресс в области производства ветряных турбин увеличил эффективность и производительность ветряных электростанций, и теперь ветроэнергетика — один из наиболее быстро растущих секторов энергетического рынка.

Сегодняшние ветроэлектростанции мало напоминают ветряные мельницы, крутившие колеса мельниц и заводиков в конце XIX в. Один ветрогенератор может давать 5 МВт электроэнергии — достаточно для небольшой деревушки. При этом он безопасен и не загрязняет окружающую среду. Ветряная турбина снабжена огромными обтекаемыми лопастями длиной около 30 м, вращающимися почти без трения. Ветряные турбины производят электричество так же, как турбины гидроэлектростанций или, к примеру, велосипедные генераторы. Ветер вращает лопасти, а вместе с ними и магнит внутри катушки. Вращающееся магнитное поле гонит электроны по виткам катушки, создавая в электросети ток. Большая ветроэлектростанция, включающая 100 таких генераторов, может производить 500 МВт, что вполне сравнимо с 1000 МВт, производимых угольной станцией или одним блоком атомной станции.

Несколько последних десятилетий лидерство в развитии ветроэнергетических технологий принадлежало Европе. Однако не так давно США обогнали в этом Европу. В 2009 г. в США было лишь 28 ГВт установленной мощности ветрогенераторов, но в одном Техасе их имеется на 8 ГВт и строятся мощности еще на 1 ГВт, а планируется построить еще больше. Если все пойдет по плану, Техас будет получать от ветра 50 ГВт электроэнергии — более чем достаточно для штата с населением 24 млн человек.

Но Китай скоро превзойдет США в этой области. По программе «Ветроэнергетическая база» там будет построено шесть ветроэлектростанций суммарной мощностью 127 ГВт.

Несмотря на то что энергия ветра выглядит все более привлекательно и в ближайшее время производство ветряного электричества, несомненно, будет расти, обеспечить таким образом энергией все человечество невозможно. В лучшем случае энергия ветра займет свое ограниченное место в сложной и неоднородной мировой энергетической системе. У ветроэнергетики есть несколько серьезных недостатков. Энергия в ней может вырабатываться лишь время от времени, когда дует ветер, и лишь в некоторых особенно ветреных регионах мира. Кроме того, из-за потерь при передаче электроэнергии ветроэлектростанции приходится размещать вблизи крупных городов, что еще больше ограничивает их возможности.

Если разобраться, вся энергия на Земле исходит от Солнца. Даже нефть и уголь представляют собой в некотором смысле концентрированный солнечный свет, энергию, поглощенную миллионы лет назад растениями и животными. Вследствие этого количество энергии, содержащееся в литре бензина, гораздо больше, чем мы можем запасти в электрическом аккумуляторе. С этой фундаментальной проблемой сталкивался еще Эдисон в прошлом веке, и она же стоит перед человечеством сегодня.

Солнечные батареи напрямую преобразуют солнечное излучение в электричество. (В основе этого процесса лежит явление фотоэффекта, которое еще в 1905 г. объяснил Эйнштейн. Когда частица света — фотон — падает на металл, она выбивает из атомной решетки электрон, порождая таким образом электрический ток.)

Однако солнечные батареи неэффективны. Даже теперь, после десятков лет непрерывных усилий ученых и инженеров, их коэффициент полезного действия завис на отметке около 15%. В настоящее время исследования идут в двух направлениях. Первое — увеличение эффективности солнечных батарей, что является чрезвычайно сложной технической задачей. Второе — уменьшение стоимости их производства и установки, а также строительства солнечных электростанций.

К примеру, покрыв всю территорию штата Аризона фотоэлектрическими батареями, можно было бы полностью удовлетворить потребность США в электричестве. Понятно, что это непрактично. Тем не менее крупные участки земли на территории пустыни Сахара неожиданно подскочили в цене и стали пользоваться спросом; инвесторы уже начали строительство крупных солнечных электростанций в этой пустыне для обслуживания европейских потребителей.

В крупных городах можно было бы снизить стоимость солнечной энергии, покрыв стены и крыши домов солнечными батареями. У такого варианта есть свои преимущества, в том числе то, что при этом исключаются потери при передаче энергии от станции к потребителю. Проблема в цене: несложный расчет показывает, что для окупаемости подобных предприятий нужно будет экономить буквально на всем.

Следует признать, что пока солнечная энергия не оправдывает возлагаемых на нее надежд. Тем не менее нестабильность цен на нефть заставляет прилагать дополнительные усилия для вывода этого вида возобновляемой энергии на рынок. Возможно, тенденция вскоре изменится. Каждые несколько месяцев мы слышим о новых достижениях и рекордах. Производство солнечной электроэнергии ежегодно растет на 45%, а за два года почти удваивается. Солнечные батареи по всему миру в 2009 г. имели мощность 15 ГВт, и только за 2008 г. эта величина выросла на 5,6 ГВт.

В 2008 г. компания Florida Power & Light объявила о самом крупном в США проекте солнечной энергетики. Заключен контракт с корпорацией SunPower, которая планирует производить 25 МВт энергии. (На сегодняшний день рекорд в США принадлежит военно-воздушной базе Неллис в Неваде, чья солнечная станция производит 15 МВт электроэнергии.)

В 2009 г. корпорация BrightSource Energy со штаб-квартирой в Окленде, штат Калифорния, объявила о планах побить этот рекорд и построить в Калифорнии, Неваде и Аризоне 14 солнечных электростанций общей производительностью 2,6 ГВт.

Среди проектов BrightSource Energy — солнечная электростанция Айвенпа в Южной Калифорнии, включающая три солнечно-термальных блока, которые вместе будут производить 440 МВт электроэнергии. Совместно с Pacific Gas and Electric BrightSource планирует построить станцию на 1,3 ГВт в пустыне Мохаве.

В 2009 г. компания First Solar, крупнейший мировой производитель солнечных батарей, объявила, что будет строить самую большую в мире солнечную электростанцию к северу от Великой Китайской стены. Десятилетний контракт, детали которого все еще находятся в стадии согласования, предусматривает строительство громадного солнечного комплекса мощностью 2 ГВт, состоящего из 27 тысяч тонкопленочных панелей. По мощности такая станция соответствует двум угольным энергоблокам и производит достаточно энергии для 3 млн семей. Станция займет 65 км² во Внутренней Монголии и станет частью еще более крупного энергетического комплекса, совокупная проектная мощность которого составляет 12 ГВт. Китайские чиновники утверждают, что солнечная электростанция станет лишь частью этого гигантского предприятия по добыче энергии из различных возобновляемых источников (ветра, солнца, биомассы и гидроэнергии).

Пока неясно, смогут ли эти амбициозные проекты пройти экологическую экспертизу и решить проблемы высокой стоимости энергии, но главное — то, что в солнечной энергетике все же происходит медленный поворот, и крупные энергетические компании начинают всерьез рассматривать солнечную энергию как альтернативу электростанциям на ископаемом топливе.

Не секрет, что примерно половину нефти в мире потребляют автомобили, поезда и самолеты, поэтому реформа этого сектора экономики вызывает громадный интерес. В настоящее время идет настоящая гонка за будущее лидерство на автомобильном рынке, после того как страны постепенно перейдут от машин на ископаемом топливе к электромобилям. Это исторический переход, и первая его стадия — гибридный автомобиль, уже появившийся на рынке (в нем работает и бензин, и электричество из аккумулятора). В этом автомобиле для решения старой проблемы с аккумуляторами используется небольшой двигатель внутреннего сгорания: дело в том, что создать аккумулятор, который мог бы обеспечить движение на длинных дистанциях, очень трудно, к тому же электрический двигатель не способен быстро разогнать машину.

Но гибрид — это только первый шаг. К примеру, на модульном гибридном автомобиле стоит достаточно мощная аккумуляторная батарея, чтобы можно было проехать около 80 км, не переходя на второй, бензиновый двигатель. А если учесть, что большинство людей совершает повседневные поездки в пределах этого расстояния, то получится, что такой автомобиль будет ездить только на электричестве.

Среди серьезных участников гонки гибридов — Chevy Volt компании General Motors. Эта машина способна проехать 65 км только на литий-ионном аккумуляторе и еще 480 — на маленьком бензиновом двигателе.

А компания Tesla Motors из Кремниевой долины единственная в Северной Америке выпустила на рынок серийный чисто электрический автомобиль Tesla Roadster. Это обтекаемая спортивная машинка способна состязаться на дороге с любым бензиновым автомобилем и на деле опровергает устоявшееся представление о том, что двигатели на литий-ионных аккумуляторах никогда не сравнятся с бензиновыми.

Мне довелось посидеть за рулем двухместной Tesla, принадлежащей Джону Хендриксу (John Hendricks), основателю компании Discovery Communications, учредителя канала Discovery. Я уселся на водительское место, и мистер Хендрикс предложил мне испытать машину на полном газу. Я воспользовался советом и вжал педаль акселератора в пол. Tesla рванула вперед. Разгон до 96 км/ч всего за 3,9 с заставил наши тела вжаться в кресла. Одно дело — слушать похвалу чисто электрической машине из уст ее создателей, и совсем другое — нажать на акселератор и самому ощутить ее мощь.

Успешные продажи Tesla поставили основных автопроизводителей в положение догоняющих, после того как они десятилетиями игнорировали электромобили. Роберт Лутц (Robert Lutz), будучи вице-президентом General Motors, сказал: «Все наши технические гении твердят, что до литий-ионной технологии еще десять лет, и Toyota с нами согласна, и вдруг — бац! — на рынок выходит Tesla. И я сказал: „Как так, почему эта крошечная калифорнийская компания-выскочка под управлением парней, ничего не понимающих в автомобильном бизнесе, может делать то, что мы не можем?“»

Гонку за то, чтобы первыми представить обычному потребителю чисто электрический автомобиль, возглавила компания Nissan Motors. Ее электромобиль называется Nissan Leaf, он проходит на одной зарядке расстояние до 160 км, разгоняется до 140 км/ч и работает только на электричестве.

После чисто электрического автомобиля центральной фигурой на выставках и в салонах станет автомобиль на топливных элементах; иногда его даже называют машиной будущего. В июне 2008 г. Honda Motor Company объявила о выпуске первого коммерческого автомобиля на топливных элементах — FCX Clarity. Эта машина может пройти на одной заправке около 400 км с максимальной скоростью 160 км/ч и снабжена всеми удобствами, обычными для четырехдверного седана. Ей не нужен ни бензин, ни электрический заряд; топливом ей служит только водород. Однако инфраструктуры для водородных машин пока не существует, поэтому приобрести и использовать этот автомобиль пока можно только в Южной Калифорнии. Honda рекламирует и спортивную версию машины на топливных элементах под названием FC Sport.

Затем в 2009 г. компания GM после процедуры банкротства и полной смены руководящего состава объявила о том, что ее автомобиль на топливных элементах Chevy Equinox прошел на испытаниях отметку в миллион миль. За последние 25 месяцев 5000 человек испытывали 100 экземпляров этого автомобиля. Детройт, которому никак не удается угнаться за Японией в создании мини-автомобилей и гибридов, пытается создать задел на будущее.

На первый взгляд автомобиль на топливных элементах идеален. В топливных элементах, которые обеспечивают его энергией, кислород соединяется с водородом с выделением электроэнергии и воды в качестве побочного продукта. Он вообще не загрязняет окружающую среду. Вид выхлопной трубы такого автомобиля производит фантастическое впечатление. Вместо ядовитого дыма из нее вылетают лишь капельки воды без цвета и запаха.

«Закрываешь ладонью выхлопную трубу, и на ней остается только вода. Так классно!» — говорит Майк Швабл (Mike Schwabl), 10 дней ездивший на Equinox в порядке испытаний.

Вообще, топливные элементы — вовсе не новое изобретение. Базовый принцип их работы был продемонстрирован еще в 1839 г., и NASA десятки лет использует топливные элементы для обеспечения космических кораблей энергией. Новое здесь — лишь желание и решимость автопроизводителей увеличивать производство таких машин и снижать цены.

У машины на топливных элементах есть и другая проблема, которая не давала спокойно жить еще Генри Форду при выпуске на рынок знаменитой модели Ford Т. Критики утверждали, что бензин опасен, что люди будут погибать в ужасных авариях и заживо сгорать при любом столкновении. Да и бензиновые колонки придется строить чуть ли не на каждом перекрестке. Причем, если разобраться, критики были правы по всем пунктам. Люди действительно каждый год гибнут в ужасных автокатастрофах тысячами, и автозаправки видны повсюду, нравится нам это или нет. Но автомобили настолько удобны и практичны, что человечество игнорирует эти бесспорные факты.

Теперь те же возражения звучат против машин на топливных элементах. Водородное топливо капризно и взрывоопасно, а водородные заправки придется строить в каждом квартале. Причем, скорее всего, критики опять окажутся правы. Но как только будет создана водородная инфраструктура, люди увидят, как удобны не загрязняющие окружающую среду машины на топливных элементах, и готовы будут закрыть глаза на некоторые их недостатки. Сегодня на все Соединенные Штаты наберется всего около 70 водородных заправочных станций, а поскольку на одной заправке такая машина проезжает около 270 километров, водитель должен внимательно следить за указателем уровня топлива. Но постепенно ситуация изменится, особенно если цена машин на топливных элементах начнет падать с ростом массового производства и развитием технологий.

Однако главная проблема электромобилей заключается в том, что электричество не возникает из ниоткуда. Аккумуляторную батарею необходимо заряжать, и энергию для этого обычно получают с угольных электростанций. Так что, хотя сам электромобиль и не загрязняет окружающую среду, настоящим источником энергии для него служит все то же ископаемое топливо.

Так и электромобиль на топливных элементах. Водород — вовсе не источник энергии, а лишь ее переносчик. Чтобы заправить машину водородом, его надо сначала получить. К примеру, чтобы разделить воду на кислород и водород, нужно затратить немало электричества. Электромобили на аккумуляторах и топливных элементах сами не загрязняют среду и потому позволяют нам надеяться на бездымное будущее и чистый воздух в городах, но основную проблему они не снимают: энергия, потребляемая такими машинами, производится преимущественно за счет сжигания угля. Первый закон термодинамики обойти невозможно: суммарное количество вещества и энергии постоянно, его нельзя уничтожить или создать на пустом месте. Из ничего получить что-то невозможно.

Это означает, что при переходе от бензина к электричеству нам необходимо заменить угольные электростанции совершенно новым источником энергии.

Одна из возможностей создавать энергию, а не просто передавать ее из одного места в другое заключается в расщеплении атома урана. Преимущество этого метода в том, что ядерная энергетика не производит парниковых газов, как угольная и нефтяная, но технические и политические проблемы привели к тому, что «руки» атомной энергетики связаны уже не один десяток лет. Строительство последней атомной станции в США началось в 1977 г., незадолго до роковой аварии на Тримайл-Айленд, положившей в 1979 г. конец развитию коммерческой атомной энергетики. Затем Чернобыльская катастрофа 1986 г. на целое поколение определила ее печальную судьбу. В США и в большей части стран Европы все атомные проекты были попросту закрыты, а во Франции, Японии и России чуть теплились и держались только на правительственных субсидиях.

При расщеплении урана возникает огромное количество атомных отходов, сохраняющих радиоактивность от тысяч до десятков миллионов лет. Стандартный 1000-мегаваттный реактор всего за год производит около 30 тонн высокоактивных атомных отходов. Они настолько радиоактивны, что буквально светятся в темноте, и хранить их приходится в специальных бассейнах выдержки. В США около 100 коммерческих реакторов; соответственно, ежегодно на них производятся тысячи тонн высокоактивных ядерных отходов.

Ядерные отходы представляют собой проблему по двум причинам. Во-первых, они остаются горячими даже после остановки реактора. Если в результате аварии вода в системе охлаждения отключится, как на Тримайл-Айленд, активная зона может расплавиться. Расплавленный металл, соприкоснувшись с водой, может вызвать взрывное парообразование. Реактор при этом взорвется, выбросив в воздух тонны высокорадиоактивных обломков. В случае самой серьезной ядерной аварии 9-го уровня правительству, возможно, придется эвакуировать миллионы людей из 16–80-километровой зоны вокруг реактора. Между тем атомная станция Индиан-Пойнт расположена меньше чем в 40 километрах от Нью-Йорка. Согласно правительственным исследованиям, авария на станции Индиан-Пойнт могла бы привести к потерям в сотни миллиардов долларов только в виде компенсаций за утраченную собственность. Аварию на Тримайл-Айленд удалось остановить за несколько минут до серьезной катастрофы, от которой пострадал бы весь северо-восток страны. Работникам станции удалось вновь подать воду в систему охлаждения активной зоны менее чем за полчаса до того, как температура там достигла точки плавления диоксида урана.

В Чернобыле под Киевом ситуация развивалась гораздо хуже. Работники станции вручную отключили механизм безопасности (управляющие стержни). Произошел небольшой скачок мощности, который вывел реактор из-под контроля. Когда холодная вода внезапно попала на расплавленный металл, началось взрывное парообразование. Взрыв снес всю верхушку реактора и выбросил в воздух значительную часть активной зоны. Многие работники, посланные на станцию для ликвидации аварии, позже умерли ужасной смертью от радиационных ожогов. Реактор горел, и Советам пришлось привлечь к его ликвидации военно-воздушные силы. Специальным образом экранированные вертолеты заливали пылающий реактор борной водой. В конце концов активную зону пришлось полностью замуровать в бетонный саркофаг. Даже сегодня она по-прежнему нестабильна и продолжает выделять тепло и радиацию.

Помимо проблем с расплавлением активной зоны и взрывами существует проблема хранения и переработки отходов. Куда их девать? Как ни печально, но ответа на этот вопрос по-прежнему нет, хотя с начала атомной эры прошло больше полувека. В прошлом было сделано немало дорогостоящих ошибок, связанных с попытками окончательно решить вопрос с отходами. Первоначально США и Россия просто сбрасывали отходы в океан или хоронили их в неглубоких шахтах. В 1957 г. на Урале одно хранилище отходов плутониевого производства взорвалось с катастрофическими последствиями, что потребовало массовой эвакуации жителей и вызвало радиоактивное заражение территории в 1000 км² между Свердловском и Челябинском.

США в 1970-е гг. пытались захоранивать высокоактивные ядерные отходы в Лайонсе, штат Канзас, в соляных шахтах. Однако позже выяснилось, что соляные шахты использовать нельзя, так как они пронизаны множеством отверстий, пробуренных при разведке нефти и газа. Полигон в Лайонсе пришлось закрыть, и США вновь оказались перед трудноразрешимой проблемой.

В течение следующих 25 лет США истратили 9 млрд долларов на проектирование и строительство гигантского центра по глубокому захоронению отходов Юкка-Маунтин в штате Невада — только для того, чтобы президент Барак Обама в 2009 г. закрыл проект. Геологи заявили, что на полигоне Юкка-Маунтин отходы, скорее всего, не смогут пролежать 10 000 лет. Этому полигону не суждено открыться, а коммерческие операторы атомных станций пока остаются без постоянного хранилища для отходов их деятельности.

В настоящий момент будущее ядерной энергетики видится довольно туманным. Представители Уолл-стрит, как обычно, не слишком хотят выкладывать по несколько миллиардов долларов за каждую новую атомную электростанцию. Но представители отрасли утверждают, что станции последнего поколения значительно безопаснее прежних. А Министерство энергетики не спешит высказывать свою позицию по этому поводу.

Но где великая мощь, там и великая опасность. В Северной Европе, к примеру, викинги поклонялись Одину, который правил Асгардом мудро и справедливо. Один главенствовал над целым легионом богов, включая и героического Тора, честь и доблесть которого любой воин ценил превыше всего. Однако среди богов был и Локи, бог хитрости и обмана, вечно снедаемый завистью и ненавистью. Он поднаторел в обмане и плетении интриг. Считалось, что когда-нибудь Локи сговорится с великанами и выступит против остальных богов в окончательной битве Света и Тьмы, эпическом Рагнареке, после которого наступят сумерки богов.

Проблема в том, что сегодня зависть и ненависть между странами могут развязать глобальный ядерный Рагнарек. История показала, что любая страна, овладевшая промышленными ядерными технологиями, может при наличии желания и политической воли перейти к производству ядерного оружия. Опасность в том, что эти технологии проникают в первую очередь в самые нестабильные регионы мира.

Во время Второй мировой войны только величайшие державы мира обладали ресурсами, знаниями и возможностями для создания атомной бомбы. Однако благодаря внедрению новых технологий стоимость обогащения урана падает, и в будущем этот порог может резко снизиться. Это реальная опасность: более новые и дешевые технологии могут привести к тому, что атомная бомба окажется в ненадежных руках.

Ключевой момент в создании атомной бомбы — получить большое количество урановой руды и очистить ее. Очистить значит разделить уран-238 (составляющий в природном уране 99,3%) и уран-235 (этот изотоп годится для создания атомной бомбы, но в природном уране его всего 0,7%). Эти два изотопа химически идентичны (естественно, ведь это один и тот же элемент), так что единственный способ надежно разделить их состоит в том, чтобы воспользоваться разницей в атомном весе: уран-235 примерно на 1% легче урана-238.

Во время Второй мировой войны единственным способом разделить два изотопа урана был очень трудоемкий способ газовой диффузии: уран превращали в газ (гексафторид урана), а затем прогоняли сквозь сотни километров различных трубок и мембран. В конце этого долгого путешествия более быстрые (а значит, и более легкие) молекулы, содержащие уран-235, выигрывали гонку, оставляя более тяжелые молекулы с ураном-238 позади. Газ, содержащий уран-235, извлекали из установки и повторяли весь процесс заново, до тех пор пока доля урана-235 не возрастала с 0,7 до 90% (именно такая его концентрация нужна для создания бомбы). Но проталкивание газа через мембраны и тонкие трубки требовало громадного количества электричества. Во время войны значительная часть производства электроэнергии в США шла в Национальную лабораторию в Окридже именно на эти цели. Обогащением урана занимался громадный комбинат площадью 200 000 м², на котором работало 12 000 человек.

После войны две сверхдержавы, США и Советский Союз, смогли накопить целые арсеналы атомных бомб (почти по 30 000 каждая), потому что освоили метод газовой диффузии. Но сегодня методом газовой диффузии получается лишь 33% мирового производства обогащенного урана.

Обогатительные предприятия второго поколения используют более хитроумную и более дешевую технологию: ультрацентрифуги, изобретение которых оказало громадное влияние на мировую политику. Ультрацентрифуга способна раскрутить капсулу с ураном до скорости в 100 000 оборотов в минуту. При такой скорости вращения один процент разницы в массе между ураном-235 и ураном-238 приобретает серьезное значение. Постепенно уран-238 оседает на дно капсулы, и через некоторое время из верхней части трубки можно извлекать уран-235.

Энергетически ультрацентрифугирование в 50 раз эффективнее, чем газовая диффузия. На сегодняшний день этим методом очищается 54% мирового урана.

Одного года непрерывной работы 1000 ультрацентрифуг достаточно, чтобы наработать обогащенного урана на одну атомную бомбу. При этом технологию ультрацентрифугирования очень легко украсть. Секретность в ядерной области нарушалась не раз, и один из худших случаев такого рода в истории заключался в том, что никому не известный инженер-атомщик Абдул Кадир Хан (Abdul Qadeer Khan) сумел украсть и продать чертежи ультрацентрифуги и отдельных компонент атомной бомбы. В 1975 г. Хан работал в Амстердаме на компанию URENCO, основанную Британией, Западной Германией и Нидерландами для обеспечения ураном европейских реакторов. Получив доступ к секретным материалам, он передал их пакистанскому правительству. На родине его возвеличили как национального героя, однако есть подозрения, что он, помимо Пакистана, продал эту информацию Саддаму Хусейну и правительствам Ирана, Северной Кореи и Ливии.

Пакистан воспользовался украденной технологией, создал небольшой запас ядерного оружия и в 1998 г. начал проводить испытания. Между Пакистаном и Индией разгорелось ядерное соперничество, в ходе которого обе страны провели по серии испытательных взрывов и чуть не дошли до ядерной конфронтации. Возможно, именно благодаря купленным у Хана технологиям Иран, согласно разведданным, ускорил работы по ядерной программе и построил к 2010 г. 8000 ультрацентрифуг; в его планах строительство еще 30 000 таких установок. В результате другие ближневосточные государства испытывают давление и стремятся создать собственное ядерное оружие. Нестабильность в регионе растет.

Еще одна причина, по которой геополитика в XXI в. может претерпеть серьезные изменения, состоит в том, что на сцену выходит технология нового поколения — технология лазерного обогащения; потенциально она должна стать еще дешевле, чем ультрацентрифугирование.

Если посмотреть на электронные оболочки двух изотопов урана, может показаться, что они одинаковы. Это не удивительно — ведь ядра всех изотопов одного элемента имеют одинаковый электрический заряд. Но если тщательно проанализировать уравнения электронных оболочек, выяснится, что между энергиями оболочек урана-235 и урана-238 существует крохотная разница. Осветив смесь изотопов лазерным лучом, можно настроить его таким образом, что его фотоны будут выбивать электроны из оболочек атомов урана-235, но не будут оказывать никакого действия на атомы урана-238. А ионизированные атомы урана-235 несложно отделить от электрически нейтральных атомов урана-238 при помощи электрического поля.

Энергетическая разница между двумя изотопами настолько мала, что многие страны потерпели неудачу в попытках воспользоваться ею. В 1980-е и 1990-е гг. США, Франция, Великобритания, Германия, Южная Африка и Япония безуспешно пытались подступиться к этой технологии. К примеру, на один из американских проектов, в котором принимало участие 500 исследователей, было затрачено 2 млрд долларов.

Однако в 2006 г. австралийские ученые объявили, что не только решили эту проблему, но и намереваются коммерциализировать ее. Известно, что 30% стоимости уранового топлива приходится на процесс обогащения, поэтому австралийская компания Silex считает, что эта технология будет востребована на рынке. Silex даже подписала с General Electric контракт, намереваясь совместно выйти на рынок с новой технологией обогащения. Ее создатели надеются, что со временем по их методу будет производиться до трети мирового уранового топлива. В 2008 г. компания GE Hitachi Nuclear Energy объявила о планах строительства первого коммерческого предприятия по лазерному обогащению урана в городе Уилмингтон, штат Северная Каролина. Завод площадью 81 га должен быть построен к 2012 г. на площадке размером 6,5 км².

Для атомной энергетики это хорошая новость, поскольку в результате цены на обогащенный уран, вероятно, снизятся. Однако у остальных это вызывает беспокойство, поскольку рано или поздно данная технология распространится в нестабильные регионы мира — лишь вопрос времени. Иными словами, у нас осталось совсем немного времени на подписание договоров об ограничении и регулировании потоков обогащенного урана. Если мы не сумеем удержать контроль над новой технологией, атомные бомбы продолжат расползаться по миру и, возможно, попадут даже в руки террористических организаций.

Покойный Теодор Тейлор (Theodore Taylor), с которым я был знаком, имел редкую возможность поучаствовать в разработке самых крупных и самых маленьких атомных боеголовок для Пентагона. Среди его разработок — орудие «Дейви Крокет» весом всего около 25 кг, способное тем не менее выстрелить во врага небольшой атомной бомбой. Тейлор был фанатичным сторонником атомного оружия и работал в проекте «Орион», целью которого было использовать ядерные бомбы в качестве двигателя космического корабля для полета к ближайшим звездам. Он рассчитал, что космический корабль можно разогнать до скорости, близкой к скорости света, за счет ударной волны от взрывов ядерных бомб позади него.

Я однажды спросил Тейлора, почему он разочаровался в атомных бомбах и переключился на проекты, связанные с использованием солнечной энергии. Он признался, что постоянно видит один и тот же кошмарный сон. Ему казалось, что продолжение работы над ядерным оружием могло привести лишь к одному: к созданию атомных боеголовок третьего поколения. (Боеголовки первого поколения в 1950-е гг. были огромны, доставить их к месту назначения было настоящей проблемой. Боеголовки второго поколения в 1970-е гг. стали небольшими и компактными; под носовой обтекатель ракеты их можно было засунуть целый десяток. Но бомбы третьего поколения — «дизайнерские» бомбы, специально разработанные для использования в различных обстоятельствах: в лесу, в пустыне, даже в открытом космосе.) Среди бомб третьего поколения есть и миниатюрная, которую террорист мог бы принести в чемодане и уничтожить таким образом целый город. Мысль о том, что дело всей его жизни может когда-нибудь попасть в руки террористов, мучила Тейлора до конца жизни.