Четкий сильный голос, вызвавший меня на подходе к Нью-Йорку, принадлежал капитану Джиму Перси из британской компании Трансокеанских воздушных сообщений. Последний раз я слышал его на собрании Совета Гильдии воздушных пилотов и штурманов. Принц Филип, почетный штурман гильдии, попросил Джима встретить меня на финише. Джим появился в парадной форме, мы с ним сфотографировались. Кто-то преподнес мне бутылку брэнди, из-за этого, вероятно, посадил себе изрядную шишку, ударившись головой о переборку. Я вообще потерял чувство равновесия еще в море, за несколько дней до Нью-Йорка. Этим объясняется моя нерасторопность на финише, когда нужно было работать с полной самоотдачей — быстро, четко и напряженно.

Не описать волнения, с которым я отправился вместе с Шейлой в ее номер в отеле «Нью-Йорк». Туда же явился Крис Брашер, и мы закатили роскошный пир. Было 2 часа ночи. До конца насладиться пиршеством я не успел: мы с Шейлой заснули прямо за столом. Крис удалился на цыпочках.

Хаслер финишировал на восемь дней позже меня, а еще через семь с половиной дней пришел Льюис. Чернобородый викинг Хауэлз дошел до Нью-Йорка через 63 дня после старта. До Азорских островов он шел почти по дуге большого круга, потом взял на Бермуды и зашел на них для ремонта часов. Был еще и пятый участник гонки — француз Жан Лакомб. Он стартовал на пять дней позже нас на маленькой яхте «Мыс Горн» и закончил гонку 24 августа. Мы с Шейлой встретились с ним в гавани Нью-Йорка: его вели в порт на буксире, а мы уходили на Плимут.

За время гонки я потерял в весе 10 фунтов — вероятно, из-за большой физической нагрузки. Блонди говорил, что его большой китайский парус вообще не требовал от него никакой работы, но он тоже потерял 10 фунтов. Льюис похудел на 20 фунтов, Хауэлз — на 18.

Мои записи в журнале составили 50 тысяч слов, из них получилась книга под названием «В одиночку через Атлантику». Каждый день после завтрака я спешил к своим записям и, справившись с описанием очередного эпизода гонки, чувствовал удовлетворение и творческий подъем. Я писал и представлял, что делюсь своими переживаниями с Шейлой или с кем-нибудь из друзей, — так у меня лучше получалось. Свои творения я отдавал Крису. Однажды он 90 минут диктовал их по телефону в «Обсервер».

После сорока дней одиночества я вдруг очутился в водовороте деловой жизни. Мне приходили сотни писем и телеграмм, я давал интервью газетам и радио и даже пару раз появился на экране телевизора. Шейла договорилась с журналом «Спорт иллюстрейтид»; я писал для него большую статью, и мне очень нравились все сотрудники. Они выделили мне место, и я работал у них в редакции.

Я думаю, что интерес к этой гонке в Америке возник, во многом благодаря особому чутью Шейлы на паблик релейшнз. После старта, не успел я еще пройти мыс Ленде-Энд, а она уже понеслась через Атлантику на французском лайнере «Фланд-рес» к берегам Америки. Если бы не она, никто, я уверен, не встречал бы меня в Нью-Йорке.

У меня в Америке была кузина, она пригласила нас к себе на Кейп-Код. Нам хотелось поехать, но делам в Нью-Йорке, казалось, не будет конца. Через неделю кузина — ее звали Дик — повторила приглашение, но нам в Нью-Йорке легче не становилось. Мы не имели права бросить все и всех и скрыться. Тогда кузина решила действовать иначе.

— Мой сын Феликс, — сообщила она нам по телефону, — летит за вами на своем самолете. Из отеля он заберет вас на машине.

Так начался этот наш в высшей степени приятный визит. Кузина Дик, урожденная Чичестер, вышла замуж за Феликса Дюпона-старшего и купила в Америке поместье. Там находился ее собственный летний дом и еще несколько для других членов семьи. По отношению к нам они вели себя очень тактично, хотя я могу представить, какими странными существами мы выглядели в их глазах. Кузине Дик было за 80, но она держала себя в форме: каждое утро плавала, каждый день водила нас по гостям, где собирались толпы народа, и возила по всяким примечательным местам вроде Плимут-Рок. Мы были в сложном положении, понимая, что нет ничего более чуждого американскому мышлению, чем откровенное желание ничего не делать. Нам же хотелось вести себя именно так: нежиться на пляже, купаться и лакомиться всякими деликатесами вроде морских моллюсков. Впрочем, кузина давала нам время и на это. К сожалению, долго оставаться в этом раю мы не могли.

«Джипси Мот» стояла на верфи Сити-Айленда, там ей делали мелкий ремонт. Мы с Шейлой перебрались на яхту и стали готовиться к плаванию домой. Стояла жаркая погода; в закрытом доке, где находилась наша лодка, температура доходила до 90 градусов по Фаренгейту. Вентиляторов на борту не было, Шейла с трудом переносила такие условия. Феликс и его жена Марка прилетели к нам на помощь. Они уговаривали мою жену не плыть через океан, а вернуться домой воздушным путем. Но раз Шейла что-то решила, то так и будет — она поплывет со мной.

24 августа мы оставили Сити-Айленд и пошли на Ист-Ривер через Нью-Йорк. Рядом на катере шел Рози. Плыть среди небоскребов — не моя стихия. Я побаивался их, и, несмотря на несильный ветер, зарифил грот и поставил самый малый стаксель. Рози, должно быть, ожидал от меня большего.

Круиз по городу получился интересным. Мне особенно хотелось посмотреть на Бруклинский мост. Я с детства помнил открытку с этим мостом — отец прислал мне ее из Нью-Йорка. Шейла боялась, что мост сломает нам мачту. Напрасные страхи — он был слишком высок, но жену не переубедишь.

Оставив Нью-Йорк, я взял курс на юго-восток, чтобы идти вдоль 39-й параллели до Азорских островов. В 90 милях от берега мы прошли рядом с радарной вышкой. Это сооружение выглядит фантастически: три больших белых отражателя, как кокон паучьих яиц, возвышаются на трех опорах посреди моря. Когда мы были на полпути к Азорам, вдоль берегов Северной Америки пронесся ураган «Донна», и вышка пострадала. А позже ее повалил шторм; было много жертв.

Погода стояла хорошая; правда, слишком спокойная для меня и слишком жаркая для Шейлы. В каюте температура достигала 98 градусов по Фаренгейту. Я приладил в кокпите старый парус, наполнил его водой Гольфстрима, и мы по очереди там бултыхались.

За весь вояж к нам на палубу всего два раза попадали летучие рыбы. Я зажарил их — получилось изумительно. А однажды ночью к нам залетел маленький кальмар. Впервые о летающих кальмарах сообщила экспедиция «Кон-Тики»: одного из членов команды такой летун ударил ночью прямо в лицо.

С приближением к Азорам погода становилась все более ненастной, море — бурным. Между островами Файал и Пико нам пришлось бороться с сильнейшим встречным ветром, мы долго не могли подойти к порту Хорта. К тому же здесь было встречное противное течение. Я решил завести двигатель, но у меня ничего не получилось. Двигатель барахлил еще в Англии, с ним долго возились на верфи в Баклерс-Хард. Потом он внезапно заглох в Нью-Йорке, и пришлось заниматься им на верфи Сити-Айленда. И вот теперь опять. Я разозлился: чертова машина, сейчас я с тобой сам разберусь. «Джипси Мот» швыряло на разведенной штормом короткой крутой волне, а я лежал пластом под кокпитом, стараясь добраться до топливного бака. Все это происходило глубокой ночью. Каждые несколько минут мне приходилось выбираться и выскакивать наверх, чтобы удерживать яхту на галсе. Не пикник, одним словом. Но я нашел, что мешало: бак был железный, и на дне его скопился слой ржавчины в три четверти дюйма. Ржавчина периодически попадала в карбюратор. Как я ни очищал систему подачи топлива, она через несколько минут работы засорялась снова. В конце концов я спросил Шейлу:

— Не возражаешь, если мы ляжем в дрейф и переждем в проливе до утра?

Шейла не возражала, даже наоборот. Я обстенил стаксель, и мы устроились под защитой острова Файзл. Я достал бутылку «Калифорнийского», и мы славно пообедали. Наутро, одолев 8-балльный ветер, прибыли в Хорту, где нас с необыкновенной теплотой встретило милое португальское население.

Мы провели здесь две недели, пока я не сделал новый топливный бак медный. Наслаждались безмятежной жизнью; жаль только, ванну нельзя было принять. А о чем больше всего мечтает яхтсмен после 26 дней в море? Помыться да закатить пир на берегу. Но на этом острове вся водопроводная система была разрушена сильным землетрясением.

3 октября мы ушли из Хорты. Местные жители качали головами: слишком поздно, для яхты не сезон. Шейла тоже проявляла беспокойство и с некоторой тоской поглядывала на пришедший в порт пароход. Но решению до конца пройти на «Джипси Мот» не изменила.

Азоры меня сильно разочаровали. Я ожидал найти здесь, в центре Азорского антициклона, спокойную, очень приветливую погоду, а вместо этого — постоянные шквалы, ненастье да еще сильные течения, не указанные ни на одной из моих карт. Правда, уходили мы из Хорты в полный штиль, но уже через час разразился — 9-балльный шторм. После двух недель на берегу я плохо справлялся с «Мирандой», поэтому попросил Шейлу постоять на руле, а сам спустился вниз приготовить завтрак. Хорошо бы, конечно, лечь в дрейф и поесть спокойно, но с подветренной стороны лежал остров, приходилось его обходить. После завтрака я сам на пару часов встал к румпелю. Мы обошли остров, я убрал все паруса и позволил «Джипси Мот» дрейфовать. Сам же принял порцию виски и отключился на 1 час 45 минут. Затем поставил стаксель. К полуночи мы оставили за кормой последний остров и вышли в открытый океан. Теперь я мог успокоиться.

От Азор до Плимута мы шли 15 дней, из них девять — под штормовыми парусами. Волны были впечатляющие — величественные, монументальные, но не зловещие. Я с восторгом смотрел, как эти водяные громады вздымались над нами и проходили, не нанося вреда. Часами стоял на палубе, пытаясь запечатлеть на пленку какую-нибудь большую волну, но это оказалось непросто. Переход был замечательным во всех отношениях и гораздо более спокойным, чем в первые дни после Нью-Йорка, когда донимала жара при слабом ветре или полном штиле. Шейла вполне освоилась и со штормовым ветром, и с огромными волнами, они ей нравились. Мне забавно было вспоминать теперь ее восторги по поводу моих достоинств как яхтсмена, когда, выйдя из Нью-Йорка, нам случалось поймать свежий ветер и попрыгать на волнах со скоростью 6 узлов.

Я потерял оба своих лага. Это были старые модели, работавшие по принципу хронометража — по времени прохождения определенной длины линя. Но еще в гонке я понял, что не так уж и нуждаюсь в лаге — я научился сам оценивать скорость яхты с точностью до четверти узла.

В последний день этого замечательного вояжа — двойной трансатлантической дистанции в 8 тысяч миль — погода была отвратительная. Мы шли из Плимута к верфи Баклерс-Хард, и я вдруг поддался приступам морской болезни.

Следующей весной — весной 1961 года — я намеревался ходить на «Джипси Мот» по обычной программе Королевского океанского гоночного клуба, то есть с полным экипажем. В начале сезона перед гонками я как-то ходил один по реке Бьюли, проверял компас. «Джипси Мот» дрейфовала и села на мель. Я стащил ее, но при этом повредил спину. Десять дней лежал пластом, а потом еще схватил сильный гепатит. Надо было отменять свою гоночную программу, но у меня была договоренность с Джоном Иллингвортом идти с ним штурманом на гонках Каусской недели. Мне не хотелось подводить Джона и, скрыв свой гепатит, я пошел с ним на «Буревестнике» большой, 75-футовой, яхте с очень малым водоизмещением. Ее владелец, Кес Бринзил, попросил меня после Каусских гонок пойти с ним в Фастнет. Я с радостью согласился. Кес — закаленный неутомимый голландец с характером настоящего гонщика; идти с ним — ценный опыт. Он сам построил несколько яхт, воплотив в них свои революционные идеи, и выиграл Фастнет еще в 1930 году.

Наш Фастнет получился удачным — мы всего 100 минут не дотянули до рекорда. В экипаже было 17 человек, включая кока. Он отлично готовил, но последние три дня мне пришлось отказаться от его яств: разыгрался гепатит. Выполнял свои штурманские обязанности, питаясь горячей водой.

Все это время я размышлял о своей прошлогодней гонке через Атлантику. Еще до ее старта я знал, что соперники во время гонки ни разу не увидят друг друга. С кем состязаться? Я решил, что буду состязаться со временем, и поставил себе цель — 30 дней. А прошел за 40 с половиной и был разочарован. Я считал, что «Джипси Мот» слишком велика и снаряжена слишком тяжело для плавания в одиночку. Стал обдумывать разные способы сделать управление яхтой легче, а ее более быстроходной. Я спросил Джона Иллингворта, не возьмется ли он, в соответствии с моими требованиями, переделать мачту и план парусного вооружения «Джипси Мот»? Джон — не только один из самых опытных и удачливых океанских гонщиков. Он еще и классный инженер и, наверное, как никто другой, знает, что нужно яхте в океанской гонке. Джон согласился.

За зиму «Джипси Мот» сделали металлическую мачту. Она была длиной 53 фута — на 2 фута короче прежней. Я составил список и других изменений: грот поменьше, чтобы он лучше уравновешивал передние паруса и был легче в управлении; 18-футовый грот-гик слишком тяжел, доставил мне массу проблем. Его надо укоротить на 4 фута. Убрать смертоносные блоки, которые, казалось, стремились только к одному — вышибить мне мозги; передние паруса сделать больше — для компенсации уменьшенного грота. Прежнее вооружение шлюпом заменить на тендер.

Кроме этих изменений, касающихся плана парусного вооружения, я придумал еще ряд приспособлений и усовершенствований для облегчения управления яхтой.

Как только началась работа, у меня возникло сильнейшее желание испробовать «Джипси Мот» в 1962 году в деле — посмотреть, к чему приведут мои задумки. Я думаю, именно в этом заключается главная причина стремления человека к приключениям: сначала возникает идея, некое идеальное или честолюбивое побуждение, а затем необходимость во что бы то ни стало проверить, верна ли она, могут ли быть удовлетворены честолюбивые помыслы? Сначала я подумал: а что, если пойти на Азоры и обратно? Потом вспомнил восхитительные дни у кузины Дик. А здорово было бы еще разок пробежаться по Атлантике и опять навестить кузину! От такой мысли всего один шаг до следующей: почему бы не пойти на рекорд? На самолетах и больших кораблях всегда стремились к трансатлантическим рекордам, почему бы не сделать это и на парусной яхте? Мой энтузиазм поостыл, когда я стал прикидывать, во что мне это обойдется. Но тут пришла очередная мысль: почему бы не посылать с борта ежедневные рассказы о моей попытке побить рекорд, ведь купил же у меня один новозеландский журнал мою историю о полете 1936 года? Я обратился с этим предложением в «Обсервер», памятуя об их неподдельном интересе к гонке 1960 года. Однако для воскресной газеты ежедневные репортажи не слишком годились.

Незадолго до Рождества 1961 года Джон Андерсон из «Гардиан» попросил меня участвовать во вручении ежегодных призов одной парусной ассоциации, вице-командором которой он являлся. Джон был автором рецензии на мою книгу «В одиночку через Атлантику». Меня тогда поразило, с какой точностью он сумел выразить мотивы, сущность и дух одиночной трансокеанской гонки. Я решил, что это судьба, и во время вручения наград предложил «Гардиан» описание своих будущих приключений. Предложение было принято, и я объявил, что стартую в 11 часов утра 1 июня. Дерзкое, необдуманное заявление. Помню, как, будучи пилотом, я никогда не любил назначать заранее время вылета — считалось, что это к несчастью. Этот неписаный закон принят теперь и яхтсменами, особенно гонщиками. В Трансатлантической гонке 1960 года дата старта была, естественно, назначена, но никто не был строго обязан стартовать именно в это время: успел — твоя удача, не успел — иди позже. Я же, объявив точную дату своего собственного старта, поставил себя в очень жесткие рамки. Не выйду вовремя — тут уже удачей-неудачей не отделаешься. Это будет расценено как провал.

Проблема: как ежедневно передавать репортажи в «Гардиан»? С помощью друзей я вышел на фирму «Маркони». Там мне сказали, что у них есть одна модель радиотелефона, которая, вероятно, сможет одолеть половину расстояния через Атлантику. Максимальную готовность помогать проявило Главное почтовое управление: они никогда еще не получали сообщений с небольшой яхты на таком далеком расстоянии и очень хотели попробовать. Но, как мне показалось, никто там не надеялся, что я смогу пересечь океан.

К концу января я закончил проект новой «Миранды». Она получилась много проще, чем первая, но вдвое мощнее, хотя имела мачту всего 8 футов в отличие от 14-футовой у «Миранды I». И трение должно было быть минимальным, чтобы устройство работало при легчайшем зефире. Я сделал полномасштабный чертеж модели и повесил его на стене в своем офисе. Длина гафеля была 10,5 фута, поэтому чертеж пришлось загнуть на потолок.

В феврале я съездил в Вьен проверить свое легкое у Жана Маттье. Там каждый день я поднимался на гору высотой 2400 футов и засекал время подъема. Полное отрешение от офисной работы — бесценное состояние. Каждый день я практиковался в азбуке Морзе, но вскоре эти упражнения пришлось прекратить. Оказалось, что мой передатчик, рассчитанный на бойскаутов, плохо влиял на работу телевизора в холле отеля.

В начале марта на «Джипси Мот» приступили к работе. Этому предшествовало собрание технического совета на борту. Холодный ветер, гулявший по унылому полутемному эллингу, вряд ли способствовал поднятию духа. Надо было определить место для четырех тяжелых аккумуляторных батарей, заключенных в кислотостойкие кожухи с водонепроницаемыми крышками. А также для зарядного устройства — генератора, который техническим экспертам казался легким, а мне тяжелым. И еще для радиотелефона весом с упитанного подростка. Его надо было установить выше ватерлинии, так как вся эта тяжесть посадит корму, увеличит крен и снизит мореходные качества яхты. Но собравшиеся здесь гении технари не проявляли к «Джипси Мот» никакой жалости. Мой штурманский уголок должен быть частично разрушен в угоду телефону. И это еще не все. Не забыть про передающую и принимающую антенны. Не забыть о заземлении. Не забыть о действии электролитов. Не забыть о вредных парах от батарей при их зарядке. К счастью, фирма «Маркони» действительно очень хотела, чтобы их радиотелефон работал на передачу, а ребята из Главного почтового управления были решительно настроены на прием. Верфь обещала спустить «Джипси Мот» на воду в конце марта, но в действительности это произошло в конце апреля. Произошла и еще одна задержка: мачту надо было ставить дважды, первый раз — только для примерки всего вооружения. Ко всему прочему уровень воды около подъемника был далеко не всегда достаточен. Опять, как и в прошлый раз, я не смог выполнить данного себе обещания устроить своей яхте полноценные испытания.

До старта оставалось всего три недели. Мне удалось уничтожить девиацию компаса, но не было возможности сделать это же с радиопеленгатором. Меня прежде всегда удивляло: почему для оснащения линейных кораблей требуются месяцы? Больше не удивляет. Я уверен, что 13-тонная «Джипси Мот», уходящая через Атлантику, имела на борту не меньше наименований всякого оборудования и снаряжения, чем «Агамемнон» Нельсона, построенный на той же верфи Баклерс-Хард в 1781 году. Количество разное — это правда. Мое боевое снаряжение, например, состояло из одной ракетницы и нескольких патронов к ней по сравнению с 64 пушками и несметным запасом ядер и картечи у Нельсона. Более того, осмелюсь предположить, что по числу наименований продуктов я даже превосходил Нельсона. Сомневаюсь, чтобы на борту «Агамемнона» имелись консервы лосося или тресковой икры. И у них, и у меня был секстан, но в отличие от Нельсона я имел еще и эхолот (вдобавок к обычному лоту), и радиопеленгатор, и радиотелефон, и двигатель, и генератор.

Компания «Шелл» снабдила меня специальными канистрами под бензин (я использовал его для генератора) и керосин. Это несколько облегчило мне задачу размещения груза на борту, но я бы все равно не справился, не возьмись опять за дело Шейла. Список припасов был почти таким же, как в 1961 году, за исключением напитков. Тогда моей основной выпивкой был виски; я чувствовал, что мне необходим этот напиток, он как будто давал мне какой-то жизненно важный пищевой компонент (думаю, эта потребность была как-то связана с моей болезнью). Теперь же я в виски не нуждался. На этот раз моим любимым напитком стало светлое пиво «Уитбрэд», его запас на борту составлял несколько ящиков (пить же надо, а с пресной водой в дальних океанских походах часто бывают проблемы — об этом мы хорошо знаем из книг).

В это плавание я не собирался брать с собой печь для хлеба — в прошлой гонке буханки, сделанные из непросеянной муки, сохранились в хорошем состоянии до самого Лонг-Айленда. Я взял муку и дрожжи и в случае необходимости мог испечь хлеб и в кастрюле.

27 мая 1961 года «Джипси Мот» отправилась в Плимут.