В ту ночь ветер был слабый. Я поставил все паруса и пошел спать. Яхта шла на Нью-Йорк со скоростью 3 узла в час. Я безмятежно спал с полуночи до 5 часов утра, а проснувшись, увидел, что яхта идет на юг. Ночью ветер постепенно заходил и теперь дул с востока-юго-востока. Я перенастроил паруса и «Миранду», а потом стал готовить к постановке twin headsails. Мне понадобилось 2 часа с четвертью, чтобы поставить их и вернуть яхту на прежний курс. Думаю, я справился с этим неплохо, учитывая, что мне лишь второй раз в жизни пришлось ставить эти паруса. А дело это непростое. Прежде всего я приготовил два спинакер-гика, которые были принайтовлены (прикреплены) к палубе. Длина каждого — 14 футов с четвертью, а длина окружности в сечении — 18 дюймов. Оба надо было одним концом закрепить на вертлюге (шарнирное гнездо), на мачте, на высоте 7 футов от палубы, а другим — на стропе шкотового угла паруса. Затем я поднимал их топенантами и в то же время удерживал оттяжками от раскачивания из стороны в сторону. Постановка каждого из этих парусов изменяла общую балансировку, поэтому мне надо было заново устанавливать румпель. Всякий раз, переходя с кормы на бак и обратно, мне приходилось отстегивать, а потом закреплять на леере страховочный конец. Когда оба паруса были подняты, мне потребовалось еще четверть часа для окончательной регулировки автопилота, после чего «Джипси Мот» мягко пошла по ветру со скоростью 6 узлов.

Находясь в каюте, я слышал теперь совсем другие звуки. Волны уже не били зловеще в корпус яхты, как на протяжении последних дней, когда приходилось идти на ветер. Теперь они союзнически обтекали корпус и согласно бежали вдоль бортов.

Следующую запись в журнале я сделал спустя 22 часа. За это время произошло так много событий и столько было острых ощущений, что всего и не вспомнишь.

Поставив стаксели, я спустился вниз, а через два часа, взглянув на-каютный компас, укрепленный на столе, увидел, что яхта не держит курс. Выйдя наверх, я обнаружил, что соскочил зажим, которым «Миранда» крепилась к румпелю. Я встал на колени на подзор и занялся зажимом! Лодка тем временем рыскала из стороны в сторону, паруса громко хлопали. Я повернулся и схватил румпель. Мы шли с очень хорошей скоростью; волны, догоняя яхту, подхватывали корму и резко бросали ее вверх и в сторону. Яхта начинала разворачиваться лагом к волне, один из стакселей терял ветер, и это грозило серьезными неприятностями. Но я не мог оставить румпель и стал соображать, что же делать. Мчаться по волнам с попутным ветром было очень здорово, и, если я постою на руле часа четыре, мы сделаем хороший 36-мильный бросок к Нью-Йорку. Но очень хотелось спать, глаза слипались, и ничего не оставалось, как убрать паруса. Мне пришлось изрядно пошевелить мозгами, чтобы решить, как приступить к делу. Сперва я из кокпита потравил шкот, один из спинакер-гиков пошел вперед, и парусность, таким образом, уменьшилась. Потом, улучив подходящий момент, я бросился на бак и тут понял, что дело приняло серьезный оборот. Я не заметил, оказывается, что ветер усилился, да как — он дул теперь со скоростью 60 миль в час. И мы мчались с таким ветром на всех парусах! Не заметил же я этой перемены по понятным причинам. Во-первых, кокпит укрывал меня, во-вторых, сонное состояние ослабило бдительность, да к тому же ветер быстро набирал силу. Когда я потравил фал, наполненный ветром парус принялся со страшным грохотом метаться из стороны в сторону. Лодка стала резко крениться на левый борт. Большая генуя, тоже полная ветра, всей своей тяжестью била по второму стакселю. Она могла снести штаги. Я бросился обратно к румпелю и вернул яхту на курс, потом — снова на нос, схватил геную и частично зарифил ее. На одном борту у меня были 380 квадратных футов генуи, на другом — 250 квадратных футов кливера. Я потравил фал, нижняя половина генуи упала в воду, а я тем временем сражался на том же борту со спинакер-гиком. С кливером пришлось повозиться дольше — он бушевал, как разъяренный монстр, и я никак не мог освободить шкотовый угол от спинакер-гика. Мне удалось схватить парус за нижнюю шкаторину, я прижал его к палубе, скрутил раз, другой, и в конце концов он мне поддался. Небезопасная это была работа, но мне удалось справиться с ней без увечий.

Я понял, что нас накрыл серьезный шторм. Пять часов с четвертью я трудился на палубе, не имея ни минуты передышки. Закрепив спинакер-гики к палубе, я принялся за «Миранду» — она уже нуждалась в ремонте. Ее топенант лопнул, spanker упал и топсель-фал унесло. Было от чего потерять самообладание, поддаться суете и даже панике. Шторм уже бушевал в полную силу. Мне пришлось встать на кормовой релинг (поручень) и, прилагая все силы, распутывать и выбирать мокрые снасти у себя над головой. Мачта «Миранды» высотой 14 футов свободно вращалась в своем гнезде. Я стоял среди хаоса тросов и канатов, и, измени вдруг ветер направление, меня легко могло бы сбросить с релинга. Я принялся успокаивать себя: все не так страшно, гораздо хуже было бы иметь дело с обледеневшими снастями, нечего суетиться, надо спокойно продолжать работу. А дел всяких было, наверное, с полсотни, и все надо делать четко, в строгой последовательности, а некоторые одновременно. Скорость ветра была, наверное, 80 миль в час (я все еще выражал скорость ветра не в узлах, а в милях в час — привычка от аэроплана).

В 4 часа пополудни я спустился вниз и смог приготовить завтрак. Ветер дул уже, вероятно, со скоростью 90 миль в час. Я заснул, читая «Бурю» Шекспира. Проснулся в 8.30 вечера, вся яхта сотрясалась от ударов волн. Они катились с северо-северо-востока, мы шли к ним лагом, и довольно быстро — со скоростью около 3 узлов. Я надел свой непромокаемый костюм надо было попытаться замедлить ход яхты. Прежде всего я сделал попытку привести ее к ветру, но, как я ни работал румпелем, она соглашалась только на галфвинд. У меня была большая автопокрышка для плавучего якоря. Я прикрепил ее к якорной цепи и вытравил с кормы 10 саженей. Кроме того, я вытравил еще 20 саженей перлиня. Все это, однако ни в малейшей степени не повлияло на скорость «Джипси Мот».

Скорость ветра, по моей оценке, была теперь 100 миль в час. Рев ветра, грохот волн, стенание снастей — казалось, маленькому кораблю здесь не выжить. Я сказал себе: не паникуй, уж если пошел через Атлантикудержись. Налил масло в жестяную банку с отверстием в дне и подвесил ее за борт. Никакого эффекта. Да и банку скоро унесло.

Наступила ночь, и я попытался немного поспать. Лежал в койке, держась, чтобы не выбросило, слушал в темноте каждый удар волны и со страхом ждал следующего. Я ничего не мог сделать. Больше всего вызывала страх невероятная какофония чудовищных звуков. Стон снастей леденил кровь и рвал душу. Я решил, что нас несет в самое «око бури». Заставил себя встать, одеться. С ужасом думал о том, что мне предстоит что-то делать, но, как только начинал действовать, становилось лучше.

С трудом добрался до кокпита. Пытался удержать румпель, но яхта медленно повернула через фордевинд. Ей, казалось, легче было держать на восток-юго-восток. Когда я снова спустился вниз, то не мог удержаться от смеха: все вещи — книги, одежда, подушки, бумаги — были разбросаны по всей каюте.

Спать не мог, только дремал. Напряжение не отпускало: лежал и ждал очередного удара. Ничто теперь не имело значения, кроме одного — выжить. Больше всего я боялся, что найтовы, крепящие спинакер-гики к палубе, не выдержат, гик вылетит и пробьет корпус яхты. Посветив фонариком, я обнаружил, что могу видеть спинакер-гики из каюты через иллюминатор. К моему облегчению, с ними пока все было в порядке. Потом я подумал, что допустил промах, позволив яхте идти курсом на юго-восток. Чувствовал, что так мы идем прямо к «оку бури». Но яхте явно нравилось идти именно этим галсом, и я не стал ничего менять.

Этот курс уводил меня от Нью-Йорка, и в 4 часаутра я решил, что больше не могу с этим мириться. Оделся и опять вышел на палубу. Волны перекатывались через мой корабль, струйки воды стали проникать в каюту. Но там и без того уже все промокло. Я сделал поворот фордевинд и взял на запад-северо-запад. Ветер слегка ослабел и дул теперь, вероятно, со скоростью 80 миль в час. Но море разбушевалось еще сильнее и ярость его продолжала нарастать. Указатель крена то и дело зашкаливало на отметке 55 градусов. В каюте трудно было и стоять, и двигаться. А вот обогреватель, как ни странно, все это время работал ровно и уверенно. Казалось, ему нет никакого дела до бурь и штормов, и такое отношение к ненастью, не говоря уж о тепле, очень поддерживало.

Всю ночь мой корабль рассекал волны со скоростью 2–3 узла, таща за собой плавучий якорь и перлинь. К утру ветер немного ослабел — до 9 баллов. Я решил заняться «Мирандой» — надо было попытаться ее отремонтировать. Взобрался на кормовой релинг и осмотрел палубу: невероятно, но каких-либо серьезных повреждений я не увидел. Единственным убытком, кроме снастей «Миранды» (они были в полном беспорядке) и ее гафель-вертлюга (он был сорван), оказались пять крепежных болтов леерных стоек. Они не выдержали, в результате чего исчезла часть фальшборта.

Ветер по-прежнему был северо-северо-восточным. Бурное море производило сильное впечатление, напоминая горную местность с белыми вершинами. Беспорядочные волны обрушивались на корабль. Я прикинул высоту — футов двадцать пять, не меньше. Сейчас, когда ветер немного ослабел, я мог слышать само море. Короткое затишье, когда корабль находился в ложбине между волнами, сменялось предупреждающим шипением вал подходил, вершина его опрокидывалась вперед, и корабль принимал удар.

К 8.45 вечера сила ветра упала до 6 баллов, я поставил малый стаксель — большего не мог позволить, пока не приведу в порядок «Миранду». Но на палубе все еще гуляли волны, и я спустился вниз заполнять журнал. Потом решил подкрепиться, сварил картошку в мундире. Стал чистить ее, уперев ногу в штурманский столик, но тут лодка резко накренилась, и всю картошку разметало по каюте.

Весь следующий день я ремонтировал «Миранду» — 14 с половиной часов без передышки. Ветер стих, но волны по-прежнему были высокие и крутые. И качка, отвратительная, сводящая с ума. Мало того, что на палубе было почти невозможно стоять, но и сидеть на ней не получалось — тащило от одного борта к другому.

Мне нужно было добраться до топ-мачты «Миранды», чтобы заменить лопнувшую снасть. Высота мачты 14 футов. Я стал влезать на нее, пробираясь сквозь путаницу тросов, штагов и канатов. Когда был уже близок к цели, яхта накренилась, и меня сильно крутануло — мачта у «Миранды» вращающаяся. Я вцепился в нее и ждал, пока яхта выпрямится. Она сделала короткое и резкое движение, словно хотела стряхнуть меня, потом еще одно, с большей амплитудой. Мачта продолжала вращаться, и я вместе с ней. Хватка моя слабела, я стал сползать вниз быстрее и быстрее, цепляясь за вращающуюся мачту, как испуганный мышонок. Боялся больше не за себя, а за свою «Миранду» — она могла не выдержать такой нагрузки. Неожиданно подумал, что представляю для рыб, если они смотрят, невероятно комическое зрелище. Продолжая съезжать вниз, я хохотал, как безумный, но, как ни весело все это было, все же почувствовал облегчение, когда уцепился ногами за релинг и завершил этот сумасшедший слалом.

Любопытная штука этот шторм: изорвал вымпел в клочки, а кальсоны, которые я пристегнул к лееру на крыше каюты, не тронул. Я водрузил их туда в затишье перед штормом для просушки.

Я сказал, что работал с «Мирандой» без передышки, но это не совсем так. Дважды, когда появлялось солнце, я на короткое время отвлекался от основной работы и брал измерения секстаном. Но обрабатывать их не стал, отложил на завтра. На следующий день я сделал расчет пути по счислению за последние восемь дней, до 27 июня, учитывая каждое изменение курса и скорости, в том числе и во время шторма. Полученная позиция оказалась на 98 миль западнее той, которую вычислил по данным секстана. Я забыл учесть Гольфстрим, который тормозил меня своей скоростью в пол-узла. За восемь дней он отнял у меня 96 миль.

29 июня в миле от меня прошел лайнер «Мавритания». В серой туманной дымке он выглядел огромным, мощным, неуязвимым. Я посигналил лампой, но вряд ли меня заметили. Лайнер дал три долгих гудка, но это, вероятно, были обычные в тумане сигналы. До «Мавритании» я за 18 дней видел только два корабля; правда, еще два прошли мимо меня в густом тумане — слышал их.

За третью неделю я приблизился к Нью-Йорку всего на 284 мили. Два дня потерял из-за шторма, один день ушел на ремонт «Миранды» и еще один прошел впустую — был очень измотан и скверно управлял яхтой. В остальные три дня этой недели я тоже действовал не лучшим образом — сказывалась накопившаяся усталость. Так, например, было в ночь на 1 июля. Ветер дул прямо на Нью-Йорк, море было бурным, и только в половине второго ночи я отправился спать. Через час меня разбудил грохот волн, обрушивавшихся на палубу. Облачился во все непромокаемое и вышел наверх, ожидая увидеть разорение. Но все было в порядке, на своих местах, никаких повреждений. Ветер был 7-балльным, «Джипси Мот» делала 2,8 узла, мне этого показалось мало. Я попытался заставить ее идти быстрее, но у меня ничего не получалось. Я чувствовал себя переутомленным, нервы были напряжены, оттого и делал не то, что надо. Оказывается, я перегрузил яхту парусами и далеко не сразу это понял. Потом до меня дошло. Я стал травить грот, чтобы зарифить его, в тот же миг яхта рванулась вперед и понеслась в темноту, как ошпаренная кошка. Я продолжал травить, яхта все прибавляла и прибавляла ход, пока скорость не достигла 10 узлов, не меньше.

Весело это было — мчаться в ночи и видеть в ярком свете кормового фонаря, как нос твоей яхты режет пенные волны. Я сделал несколько шагов, и вдруг впереди яхты, на небе, возник огромный черный силуэт. Зрелище было фантастическим. Я остолбенел, потом шевельнулся — то же сделал и черный призрак. Не иначе, я совершил что-то волшебное и вызвал джинна. Сказочное видение оказалось моей собственной гигантской тенью, падавшей на плотный туман. Налюбовавшись необыкновенной картиной, я вернулся к гроту. Смайнал его, стоя на шлюпке, закрепленной на крыше каюты. Парус бешено сопротивлялся, и мне стоило немалого труда справиться с ним. В конце концов я его свернул, теперь остался один стаксель, но яхта по-прежнему шла быстро, со скоростью 5 узлов. Я решил, что этого достаточно, и отправился спать. Было 8 часов утра. В 11 уже опять был на ногах, чувствовал себя обессиленным.

Эта неделя вообще была самой неудачной — все, казалось, шло не так, как надо. Но «Миранду» я все же привел в порядок. Последнюю ночь третьей недели, 2 июля, я доверил ей управление яхтой — не мог больше сражаться с парусами и менять их один за другим. Спал вполглаза и чувствовал, что яхта выписывает круги. Усталый и разбитый, я выбрался из койки хотелось спать, спать, спать. Лаг показал, что за ночь мы прошли только 9 миль. Когда заваривал кофе, меня бросило через всю каюту, я сильно ударил копчик и разбил термос. Следующие 10 минут я провел на коленях, собирая осколки.

В конце этой недели Блонди, избежавший шторма, находился от Плимута дальше, чем я. Но он ушел далеко на север (прошел всего в 300 милях от Гренландии), и до Нью-Йорка ему оставалось на 85 миль больше, чем мне. Льюис продолжал наверстывать упущенное и шел теперь в 350 милях позади меня.

В течение следующей недели в моем моральном состоянии произошли важные перемены — очевидно, я по-настоящему вошел в свое новое бытие, в морскую жизнь. Прежде всего я обнаружил, что ко мне вернулось чувство юмора. То, от чего недавно я приходил в раздражение и даже в ярость, теперь стало вызывать веселый смех. С прежними неприятностями я справлялся теперь спокойно и эффективно. Дождь, туман, буря, шквал, бушующее море под серой пеленой облаков стали для меня не более чем будничными препятствиями. Мне казалось, что я понял, нашел истинные ценности жизни. Еда, которую я себе готовил, казалась божественной, виски — нектаром. Добрый сон не уступал в цене алмазу Кох-и-Нор. Все мои чувства обострились. Я различал изменения в характере моря, оттенках неба, малейшие перемены в шуме волн и ветра, узнал, что свет и тьма могут быть очень разными, и радовался тому, что замечаю это. Тяжелая работа перестала пугать и раздражать, превратилась в удовольствие и оттого выполнялась легче и приносила радостное удовлетворение. Словом, я опять ощущал торжество жизни и способность наслаждаться ею.

5 июля, в 9.30 вечера, я отправился в койку и крепко заснул, устроившись под одеялами. Разбудило меня ощущение какой-то опасности и необходимости немедленных действий. Так и есть: налетел шквал, надо срочно выходить на палубу и убирать паруса. Резкий переход от сладких грез к суровой действительности — одно из самых тяжелых испытаний в жизни моряка. Только что крепко спал, зарывшись в уютные теплые одеяла, а минуту спустя уже торчишь на баке, окруженный черным ненастьем. Но и это я испытание воспринимал по-новому. Быстро вскочил с койки, готовый к действию, натянул гидрокостюм и спустя несколько мгновений уже стоял в залитом водой кокпите. Шквал сбивал с ног. Я с трудом пробрался к мачте, схватил одной рукой фал, другой — грот и стал травить парус. Ветер с силой прижимал грот к краспице и ванте, каретки заклинивало. Корма яхты взлетала в воздух на 10 футов и падала вниз, обдавая меня сзади потоками воды. Плотный туман озарялся вспышками молний, но грома я не слышал его заглушали неистовые хлопки плещущих парусов. И лившего стеной дождя я почти не чувствовал под струями морской воды.

А потом внизу, в восхитительном комфорте, разоблачившись и устроившись на диванчике с чашкой горячего супа, я испытывал несравненное чувство удовлетворения от хорошо сделанной работы. Простая радость, согласен, но какое это емкое ощущение — сделать тяжелую, сложную работу в необычных условиях. Романтика! Через 4 часа я опять откинул свои одеяла, вышел на палубу и обнаружил, что «Джипси Мот» делала в среднем 6,1 узла, неся один лишь штормовой стаксель. Это тоже романтика.

На яхте, казалось, не осталось ничего сухого. Однажды утром, проснувшись, я увидел на полу каюты сухое пятно. Удивился и очень обрадовался. Но это оказалось не пятно, а кусочек материи, выпавшей из рундука. Обогреватель работал сутками напролет, и я стал беспокоиться за свои запасы горючего. Чтобы хоть немного обсушиться, подогревал на примусе большую кастрюлю морской воды и обматывал одежду вокруг нее.

Мы уже шли в районе Большой банки и почти не вылезали из тумана. Перед гонкой, изучая маршрут, я решил, что, если попаду в туман, буду ложиться в дрейф. Но теперь я не стал этого делать, иначе моя гонка сильно бы затянулась. Я предполагал, что буду идти в тумане 300 миль, фактически же прошел 1430 — больше двух дистанций Фастнетской гонки. Поэтому не убавлял хода и, бывало, лежа в койке, часами не мог расслабиться и заснуть. Уговаривал и уговаривал себя, что риск столкновения в открытой Атлантике бесконечно мал. Но инстинкт возражал рассудку и говорил, что тот полный дурак, кто верит этому. Признаюсь, жутко было нестись на всех парусах в густом, непроницаемом тумане да еще темной ночью.

Потом появился лед. Я страшно боялся айсбергов, хотя на банках риск столкнуться с траулером несравненно больше. Мое радио ничего не сообщало об айсбергах, и я мог ориентироваться только на ту информацию, которую собрал перед гонкой. Однажды каюту вдруг заполнил холодный плотный воздух, и я решил, что поблизости находится большой айсберг. Выбрался в кокпит, вокруг — густой туман и ночная тьма. В свете фонаря дальше 25 ярдов не видно. «Джипси Мот» шла быстро. Я решил, что в таких условиях вахту стоять — время терять, спустился вниз и смешал себе противоцинготное средство. Это замечательный напиток. Лимонный сок гонит прочь цингу физическую, а в сочетании с доброй порцией хорошего виски отлично справляется и с психической. «Джипси Мот» беспрепятственно продолжала свой бег в туманном мраке.

Однажды, когда туман был не слишком плотным, я с удивлением заметил невдалеке длинный низкий остров. По моим расчетам, до ближайшей земли было 360 миль. Присмотревшись, я увидел, что загадочное образование движется — это была длинная волна; рассеивающий туман придавал ей необычную форму.

После бурной Атлантики Большая банка казалась местом тихим и романтичным. В одну из ночей, когда мы шли по спокойному морю и луна просвечивала сквозь тонкие облака, надо мной пролетела какая-то птица. Ее резкий, скрипучий крик для меня прозвучал как приветствие.

Однажды я почти заштилел и решил, что самое время порыбачить, ведь я находился в одном из самых рыбных на земном шаре мест. Закинул леску, а сам спустился вниз и вдруг услышал какой-то глубокий вздох. Бросился наверх и увидел четыре спины — киты! До ближайшего я мог дотянуться багром. Черные, гладкие, они выглядели несокрушимо могучими, и я тут же подумал: «А каковы их намерения?» Огляделся: вокруг было около сотни китов. Я поспешно выбрал лаглинь, а потом и свои рыболовные снасти — эти спины, очевидно, намекали, что я занимаюсь браконьерством в их водах. Окружавшая меня стая китов была, как мне показалось, разделена на небольшие группы и каждая по очереди посылала к «Джипси Мот» по одному разведчику. Так продолжалось минут десять-пятнадцать, потом они все разом, как по команде, нырнули и исчезли. Рыбную ловлю я решил не продолжать, да мне, в общем, не очень этого и хотелось. Прожив месяц один на один с морем, я стал по-новому относиться к его обитателям. Мне вспомнилось, как Слокам не смог застрелить утку в Магеллановом проливе, хотя с продуктами у него было худо.

8 июля — знаменательный день: после 27 дней тщетных попыток мне удалось наконец выйти на связь! Я был в 40 милях от Ньюфаундленда, но говорил с Лондоном, с Крисом Брашером из «Обсервер». Странное ощущение: разговаривать с кем-то после четырехнедельного молчания.

Следующий день завершал четвертую неделю гонки, «Джипси Мот» резво шла в крутой бейдевинд, словно взявшая темп лошадь. Я уже привык к ее скорости. За неделю она приблизилась к Нью-Йорку на 690 миль. Теперь до финиша мне оставалось всего 865 миль, а Блонди — целых 1208. Мой грозный соперник, чернобородый викинг, пошел более длинным южным маршрутом, и в тот день его отделяло от финиша 2190 миль. Льюис был примерно — в 600 милях позади меня. Конечно, ничего этого я тогда не знал.

Пройдя мыс Рейс, южную оконечность Ньюфаундленда, я переключил внимание на остров Сейбл. Это длинный, 20-мильный, песчаный нанос в 90 милях от Новой Шотландии. У меня была карта острова, сделанная смотрителем местного маяка. На ней он отметил 200 кораблекрушений, произошедших здесь с 1800 года. В каждой статье или книге о кораблекрушениях у острова Сейбл говорилось, что капитаны погибших судов в момент аварии считали, что находятся далеко от него. «Странно, — думал я, — как такое могло случиться?» — и удвоил бдительность.

Вероятно, я теперь знаю, причину этих кораблекрушений. Сначала казалось-, что я пройду южнее зловещего острова. Но, затем ветер переменился, и я пошел к северу от него и, значит, должен попасть в благоприятное мне Лабрадорское течение. Оно сравнительно узкое и идет на юго-запад вдоль восточного побережья Америки. Рядом с ним, бок о бок, но в обратном направлении проходит Гольфстрим. Между этими двумя течениями пролегла очень резкая граница, которую называют Холодной стеной. Почти все время мы шли в тумане, и было так холодно, что я не вылезал из плотной шерстяной одежды. Печка-обогреватель работала не переставая. Радио же сообщало, что всего в 50 милях от меня температура воздуха превышала 80 градусов . 12 июля я хорошо определился по радиобуям с трех точек — острова Сейбл, плавучего маяка Самбрю и пункта на северо-востоке Новой Шотландии — и увидел, что ошибся в счислении на 22,5 мили к западу. Спустя три дня моя счислимая позиция опять оказалась западнее действительной, на этот раз на 28 миль. Общая ошибка составляла 50 миль, и, не обнаружь я ее, дело вполне могло кончиться кораблекрушением. Я думаю, единственная причина этой ошибки — водоворот, который возникает при столкновении Гольфстрима с Лабрадорским течением. Это противотечение препятствует ходу судна, и оно оказывается восточнее того места, где должно быть по расчету. Неудивительно, что в прошлом парусные суда часто терпели здесь бедствие.

Все же однажды неприятность едва не подстерегла меня на переходе между Новой Шотландией и островом Сейбл. Я сидел в каюте, а передо мной на подвешенном столе стояла последняя бутылка виски. Неожиданно «Джипси Мот» совершила один из своих фирменных головоломных трюков — подобралась украдкой к гребню волны, а потом с резким креном перевалилась через него и помчалась вниз, чтобы с жутким грохотом упасть в лощину между валами. Таких кульбитов подвешенный стол выдержать не мог: бутылка виски метнулась в воздух, сделала сальто и летела к полу горлышком вниз. Еще секунда — и трагедия неминуема — напоминаю, бутылка была последней. Моя рука автоматически взметнулась и перехватила драгоценный сосуд прямо за горлышко. Думаю, самый удачный захват в регби не принес бы мне такого удовлетворения, какое я испытал в тот момент.

На следующий день мне, однако, повезло меньше: произошло то же самое, но только с чайником. Я не мог сдержать смеха. Невероятно, я заварил всего одну чайную ложку, откуда же столько чаинок? Стол, весь пол, мой диванчик, сиденье напротив — все было облеплено распаренным чайным листом. Всепроникающие частички добрались даже до совка для мусора, который я держал в самом дальнем углу.

16 июля, 37-й день гонки, стал для меня особой датой: впервые хорошая погода держалась весь день. Мало того — она была еще идеальной для путешествия под парусом: умеренный северный ветер, безоблачное небо, огромное круглое солнце, а позже — маленький серп луны. Весь день я ходил туда-сюда с одеждой, постельным бельем, матрасами, подушками сушил. У меня была с собой зеленая бархатная куртка, я надеялся посидеть в ней как-нибудь за спокойным приятным обедом. В тщетном ожидании торжественного момента она вся покрылась плесенью и сидела на мне теперь колом. Я повесил ее сушиться, потом очистил от плесени и с удивлением обнаружил, что плесень сыграла защитную роль: под ней куртка выглядела удивительно чистой, лучше новой. Не открыл ли я дешевый способ химчистки?

К концу этого дня на полу каюты образовались сухие участки — теперь уже настоящие. А ночью я впервые в этой гонке увидел звезды: они сверкали на чистом небе, словно алмазы.

На следующий день достал новый лист карты — на нем в углу уже был Нью-Йорк. Я прошел 3516 миль, но понятия не имел о том, какое место занимаю в гонке. Мне хорошо знакомо чувство глубочайшего разочарования, когда приходишь на финиш и видишь, что тебя опередили соперники. Но эта гонка — особая, она дала мне столько романтических переживаний, сколько я не получал ни от одной другой. И я не буду разочарован, даже если приду последним.

Я приближался к Нантукетской отмели, о которой в Адмиралтейской лоции сказано так: «Эта отмель простирается на 40 миль к юго-востоку от маяка Санкати-Хед и представляет собой одно из самых опасных мест вдоль побережья Соединенных Штатов». Вначале я надеялся обойти ее с юга, не меняя галса, но ветер переменился и понес «Джипси Мот» прямо к середине этой отмели. И все же я не стал поворачивать на другой галс — меня захватил гоночный азарт. «Должен же здесь быть хоть какой-нибудь проход», — решил я и принялся штудировать все имевшиеся у меня карты этого участка.

С Нантукетскими мелями связаны важные эпизоды в истории освоения Америки. Они преградили путь знаменитому барку «Мэйфлауэр», и отцы-пилигримы, вынужденные повернуть на север, высадились на берегах Новой Англии и основали там североамериканский Плимут. Позже мели помешали капитану Гудзону подойти к берегу — Он вернулся в открытое море и пошел дальше на юг, до Нью-Йорка, где течет река, названная его именем.

За час до полуночи я отправился в койку, мы шли прежним курсом на середину отмели. Спустя два часа с четвертью взял координаты по радиомаяку, после чего крепко спал еще час с четвертью. Проснулся резко. Ночь была черным-черна. Измерить глубину я не мог, а пеленги радиомаяка ночью ненадежны. Но все же решил брать их время от времени и пробираться дальше.

Среди координат, полученных мною в ту ночь от радиомаяков, не было и двух одинаковых, а мое счисление отличалось от них всех. Но если бы информация была всегда заведомо точной и непогрешимой, то навигация оказалась бы наукой весьма простой. На самом же деле навигация — это искусство, и притягательность ее в том и заключается, что надо сделать точный вывод, анализируя не всегда надежные данные.

Одну мель я прошел, зная, что глубина там для «Джипси Мот» достаточная. Если мое счисление верно, то я должен был пройти в 2 милях от радарной вышки, установленной на отмели. Но мне не удалось ее увидеть: когда я был уже почти на середине отмели, внезапно возник густой туман. Я слышал сирену с вышки, но не мог определить расстояние до нее. Тут наступил полный штиль — совершенно не ко времени. Координаты по радиомаякам я в тот момент взять не мог: все три (Нантукетский плавучий маяк, мыс Код и Поллок-Рип) находились на одной линии с «Джипси Мот». Все же продолжал брать их пеленги и прикидывал свое местоположение. Я поставил геную и все утро пользовался ею, стараясь немного отклоняться к западу. Но ветер, если был, едва тронул бы перышко. Все же мы как-то двигались, медленно-медленно перемещались к западу благодаря местному, едва уловимому течению.

Я поставил фот и скорость возросла до двух узлов. Время шло, впереди было еще 20 миль мелководья. Я не мог придумать ничего, что могло бы как-то изменить наше положение, а потому спустился вниз и устроил сиесту. Когда я проснулся, на часах было 9.10 вечера, и мой корабль прекрасно шел со скоростью 5 узлов. «Сегодня, — подумал я, — удача была на моей стороне».

Наутро увидел свой первый ориентир — остров Блок у северного входа в пролив Лонг-Айленд. Я устроил на борту генеральную уборку по наведению чистоты. Шейла, провожая меня, велела не забывать, что гонщик-одиночка не бродяга и должен явиться на финиш в подобающем виде. И лодка должна блестеть. Помня заветы жены, я вымыл все, что можно вымыть, и выстирал все, что можно выстирать. Потом взялся за себя самого и устроил не только баню, но и парикмахерскую.

Ночью я отлично шел вдоль 100-мильного побережья Лонг-Айленда; в течение 9 часов держал скорость 7 узлов. Но расслабиться не мог, приходилось быть начеку, хотя порой глаза слипались. «Джипси Мот» шла недалеко от берега, и любое изменение ветра могло привести к неприятностям.

В 9.30 утра я записал в журнале: «Осталось 24 мили. Не поджидает ли меня на финише чернобородый викинг?» — а час спустя я заштилел. Три часа тщетно ждал ветра. Потом решил перекусить. Устроился, и в это время подул легкий бриз — поесть в тот день мне не пришлось.

Как только «Джипси Мот» начала двигаться, я стал пытаться выйти на связь с береговой охраной Нью-Йорка и вскоре услышал четкий голос, показавшийся мне знакомым:

— Говорит Эдит, мы у маяка Амброуз. У нас на борту ваша жена, сейчас она будет говорить с вами.

Я услышал Шейлу, она сказала что-то неразборчивое, но тут связь прекратилась — вероятно, она нажала не ту кнопку. Затем снова раздался четкий голос:

— Какой у вас курс?

— Двести семьдесят градусов.

— О'кей, два-семь-ноль. Мы вас встретим.

Теперь, естественно, мне было не до ланча, я вглядывался в каждый встречный катер.

Я шел от острова Фаер на маяк Амброуз, берегов не было видно. Чтобы определить свое местонахождение, взял радиопеленг от трех точек. В 3.50 ко мне подошел рыболовецкий катер, с борта махала Шейла. Выглядела она потрясающе. С ней были и другие встречающие — все дружно махали. Я подумал: «Все это здорово, но как там мои соперники? Как бы мне узнать, не выказывая слишком большого интереса?». А вслух спросил:

— Какие новости от других? Мне ответили:

— Вы — первый.

И эти слова прозвучали для меня райской музыкой.

Я пересек линию финиша в 5.30 вечера, спустя 40 дней 12 часов и 30 минут после выстрела стартовой пушки. Прошел 4004,5 мили, из них добрых 3 тысячи миль — по дуге большого круга. После финиша мне нужно было еще 16 миль идти одному по Нью-Йоркской гавани до острова Статен: никто не имел права взойти ко мне на борт, пока я не пройду карантинный и иммиграционный досмотр. Во мне же, по-видимому, что-то вдруг надломилось, словно опустилось: когда, обойдя остров Кони, я стал убирать паруса, получилось это у меня так нескладно, как у какого-нибудь сухопутного недоросля (сухопутной швабры). На палубе образовалось беспорядочное нагромождение парусов, канатов, тросов, кранцев/Каждые несколько секунд мне приходилось отрываться от дела, пытаться выслушивать вопросы, которые неслись со всех сторон, и стараться дать на них ответы.

Тут опять исчез ветер. Я был не в состоянии завести двигатель и с благодарностью принял помощь буксира.