В путь

Доктор Сэмюэль Фергюсон, бесстрашный герой Жюля Верна и наш прямой предшественник на поприще воздухоплавания над Африкой, тоже убедился, что подготовка отнюдь не исчерпывается приобретением шара. После того как были закончены все дела в Англии, ему понадобился целый корабль, чтобы доставить себя, своих товарищей, оболочку и все прочее на Занзибар. Ему посчастливилось: он жил в мире вымысла и смог воспользоваться кораблем военно-морских сил. Мы жили столетием позже в реальном мире и не могли рассчитывать на такую удачу, поэтому нам пришлось трудно с нашим снаряжением.

Верховная комиссия по делам Восточной Африки дала разрешение на экспедицию, другие власти тоже дали свое благословение, начальник «Сивил авиэйшн» отнесся доброжелательно к нашим планам, служащие и инспектора различных заповедников (мы долго не могли разобраться, кто из них за что отвечает) приглашали нас в свои владения. Словом, брошюра оказалась полезной. Люди любят, чтобы все было точно и по форме изложено на бумаге. Есть на что опереться.

День, когда наши сто восемьдесят баллонов по сто сорок килограммов каждый, наполненные сжатым водородом, отчалили на борту теплохода «Тревоз» от пристани «Рояле Альберт», явился важной вехой на пути нашей экспедиции. Треть баллонов была адресована на Занзибар, остальные через Момбасу в Арушу, город в Танганьике, который должен был стать нашей базой. Отправка этих баллонов означала, что мы полагаемся на водород и разговор о нагретом воздухе окончен.

Этому решению предшествовала долгая дискуссия, какой способ предпочесть. Принцип Монгольфье обладает одним несомненным преимуществом — воздух есть повсюду, его только нужно нагреть. Но с ним связаны и серьезные неудобства. Чтобы монгольфьер имел такую же подъемную силу, как водородный шар объемом в 750 кубометров, потребуется оболочка объемом в 3500 кубометров, а температура воздуха в ней должна превышать на сто градусов температуру среды. Это довольно много, и большинство оболочек, которые мы испытывали, разрушалось при длительном нагреве до такой температуры. Опыты провела для нас компания Р. Ф. Д. в Годэлминге, известная своими надувными лодками и спасательными жилетами. Сперва разрушался защитный слой, а при распаде его молекул выделялся, в частности, хлор, и ткань оболочки быстро оказывалась разъеденной.

И все-таки пришлось отказаться от монгольфьера не из-за оболочки. Температура, превышающая температуру окружающего воздуха на сто градусов, была слишком высока. Правда, цифра «сто» была выбрана произвольно, но, если понизить температуру внутри шара, надо делать его еще больше. Полеты над Африкой на монгольфьере объемом минимум 2800 кубометров повлекли бы за собой множество других проблем. Даже наш скромный водородный аэростат достигал в высоту семнадцати метров от дна гондолы до выпускного клапана. Двадцать человек только-только справлялись с такой ношей, когда оболочка была пуста. Словом, мы поставили крест на нагретом воздухе. Подобно первым воздухоплавателям 1780-х годов мы предпочли шарльер. Получили водородные баллоны и отправили их в Африку.

Особое внимание Дуглас уделил съемочной аппаратуре. Не так-то просто было решить, что следует взять с собой. В глазах непосвященного кинофотодело напоминает своего рода цепную реакцию: каждый шаг вперед вынуждает сделать еще два. Купите хорошую камеру — к ней тотчас потребуются первоклассные объективы. Купите набор объективов — вам непременно захочется пополнить его усовершенствованными телевиками и широкоугольниками. Хорошая аппаратура, естественно, требует крепких футляров, чтобы защитить ее от всяких передряг. Короче говоря, стоит чуть-чуть ослабить поводья, и оператор разорит вас, а сам утонет в своем снаряжении подобно Белому рыцарю из Зазеркалья.

Дуглас сумел устоять против таких соблазнов, как сигнал-генератор, моторчик с постоянной скоростью вращения и телеобъектив с переменным фокусным расстоянием 85–250 миллиметров. Он ограничился весьма скромным набором, точный вес которого мы узнали на своей спине, перенося аппаратуру с места на место во время экспедиции.

Когда планируешь экспедицию на воздушном шаре, соприкасаешься с людьми различных профессий. Я постоянно слышал рассказы про воздухоплавателей и сам встречался с людьми, побывавшими в небе. Сэр Джулиан Хаксли поведал мне про увлекательный перелет, когда он и еще один зоолог внезапно свалились из облаков чуть не на голову погруженным в мирские мысли прихожанам, стукнулись о землю у них перед носом и тут же снова вознеслись к небесам. Второй зоолог, сэр Элистер Харди, мой бывший учитель, подтвердил эту историю и вспомнил другие случаи. Знакомый английским телезрителям путешественник Арман Дени в свое время тоже летал на аэростатах. Воздухоплавателем был и доктор Арпад Эскрейс, ныне сотрудник компании «Бритиш оксиджин», а в прошлом — известный польский аэронавт-любитель. До первой мировой войны он участвовал в состязаниях на дальность полета. Однажды, вылетев из Брюсселя, Эскрейс несколько суток шел на большой высоте, потом наконец спустился, чтобы сориентироваться, и понял, что очутился в Румынии. Его это вполне устраивало, он снова набрал высоту, а еще через сутки опять снизился. На этот раз ему открылось неутешительное зрелище — кругом была вода. Эскрейс подумал, что это Черное море, и, так как воде не было конца, окончательно утвердился в этой догадке. Чтобы дотянуть до берега возле Одессы, ему пришлось выбросить за борт все, кроме своего спутника. Короли и князья слали им свои поздравления; через три недели они вернулись в Варшаву.

Но самое поразительное в этой удивительной истории то, что не их шар выиграл соревнование. Один сорвиголова «поймал» шторм и пролетел над Восточной Европой со скоростью 160 километров в час. Когда кончился балласт, он приземлился в Сибири, куда восточнее Одессы…

Последние недели перед выездом нам было некогда вздохнуть. Всякая проблема насчитывает две фазы. Первая фаза сопряжена с главными заботами. Надо погрузить на судно водородные баллоны. Заказать оболочку для аэростата. Раздобыть грузовик. Найти кинопленку. Потом следуют трудности производные. Где хранить наши баллоны? Кто их туда доставит? А вдруг их украдут, или откроют вентили, или потеряют защитные колпаки? Прибудет ли наш грузовик с платформой-прицепом, выкрашенный в те же цвета, что аэростат, в Дар-эс-Салам к 31 декабря, и улажен ли вопрос со страховкой? Нужны ли специальные документы для провоза кинопленки, возьмут ли власти Занзибара полную пошлину за неэкспонированный материал, не испортится ли пленка от жары, сколько пленки понадобится нам на Занзибаре и сколько в Дар-эс-Саламе? Переписка становится все более лихорадочной, напоминания учащаются.

Во что бы то ни стало мы должны были выехать из Англии до рождества. По плану вылет с Занзибара был назначен на 1 января. Необходимость торопиться и точно выдерживать сроки диктовалась тем, что нам еще надо было сделать кучу дел до начала периода дождей, то есть до 15 марта. Конечно, мы произвольно выбрали дату, сезоны не подчиняются календарю, но приблизительно в это время здесь разверзаются хляби небесные и дороги превращаются в полоски жидкой грязи. Уже в беспокойные дни декабря сводки погоды, поступавшие из Найроби, огорчали нас: так называемый короткий октябрьский сезон дождей чрезвычайно затянулся, и количество осадков превысило все цифры последних десятилетий. Так что, если между двумя сезонами дождей и вклинится сухой, он, несомненно, будет очень непродолжительным. Надо предельно использовать его. Значит, к рождеству мы должны быть на Занзибаре. Непременно должны.

Рейсовый самолет компании «Бритиш юнайтед эйруейз» распутал лабиринт дорожек лондонского аэропорта, выбрался на взлетную полосу и взял курс на место первой посадки — Мальту. Я решил вздремнуть и устроился поудобнее, положив ноги на какие-то приборы, а голову на мягкий брезентовый мешок с ярлыком «Личный багаж, № 5». На обратной стороне ярлыка можно было прочесть, что багаж № 5 весит 204 килограмма. Тяжеловато, но ведь там лежал целый воздушный шар.