Оправившись, я стал догонять товарищей по учебе. Курс третьего и последнего класса керченской мореходки был сложнее второго, но и он не представлял для меня никаких трудностей. И то сказать: ведь Керченские мореходные классы были классами второго разряда и готовили только штурманов каботажного плавания.

Морская практика, геометрия, начала тригонометрии, знакомство с логарифмами, навигация в самом сжатом виде, элементарное знакомство с пароходной механикой и кораблестроением да начатки английского языка — вот все, что требовалось для сдачи экзамена на получение этого невысокого звания, дававшего право занять должность младшего помощника капитана. Право, но не должность.

Выбиться в помощники капитана рядовому штурману в то время было очень нелегко: судов было мало, и во всех пароходных обществах велись секретные кандидатские списки.

Попасть в такой список без родственных связей с заслуженными капитанами, без протекции, без ходатайства какого-нибудь «лица», в угождении которому было заинтересовано пароходство, было почти немыслимо. Проскакивавшие иногда «фуксом» держались в черном теле, и пределом их карьеры была должность второго помощника капитана или шкипера на буксирном пароходике.

Многие штурманы каботажного плавания, проработав несколько лет матросами и сдав правительственный экзамен на звание «штурмана дальнего и шкипера каботажного плавания», шли «капитанами от бандеры» на греческие парусники или небольшие грузовые пароходы. «Бандерой» (la bandera) на старом черноморском жаргоне назывался флаг. Капитан от бандеры считался подставным лицом, флаг которого прикрывал фактического капитана, обычно доверенного, родственника или компаньона судохозяина, а иногда и самого судохозяина, который не мог получить диплом или по безграмотности или потому, что был иностранным подданным.

Капитан от бандеры получал небольшое жалованье, стол, неограниченное количество чашек черного турецкого кофе и плавал на судне пассажиром. В списке же экипажа, в так называемой «судовой роли», он значился капитаном, все судовые бумаги делались на его имя. Он являлся лицом, ответственным за судно перед правительством. Обыкновенно такие капитаны скоро жирели, совершенно забывали все то, чему когда-то учились, и спивались. Тогда их карьера кончалась. Распухших и посиневших от пьянства, дрожащих, потерявших человеческий образ, их можно было всегда встретить среди босяков портовых городов черноморско-азовского побережья. Они выпрашивали у моряков деньги на выпивку, рассказывая, что и они были капитанами, но вот — превратности судьбы, потеря службы, и теперь, «понимаете сами, положение — бамбук».

Мое положение тоже было в некотором отношении «бамбук»: я окончил мореходку семнадцати лет, а закон требовал для получения диплома, хотя бы и на первое судоводительское звание, совершеннолетия, т.е., по царским законам, достижения двадцати одного года. Следовательно, мне предстояло еще минимум четыре года матросского плавания. Весь вопрос был в том, как бы использовать это плавание с наибольшей пользой для будущей карьеры судоводителя торгового флота. Я во что бы то ни стало хотел поплавать на иностранных судах, особенно парусных, повидать мир, выучиться как следует английскому языку.

Мне помог в этом деле начальник керчь-еникальских лоцманов капитан второго ранга Агищев. Он обратил на меня внимание во время своих посещений мореходки в качестве заместителя градоначальника, считавшегося ее попечителем.

Агищев хорошо знал всех азовских судохозяев, как русских, так и иностранцев.

Тогда гремела греческая хлебоэкспортная фирма Вальяно. Два брата Вальяно жили постоянно в Ростове-на-Дону и были русскими подданными; остальные братья — не помню, сколько их было, — жили в Греции. У фирмы были пароходы и под русским и под греческим флагами. Она вывозила из России хлеб и ввозила в громадном количестве контрабанду. Вся ростовская таможня была у нее на откупе. Таможенные чиновники жили припеваючи. Их кутежи доходили до гомерических размеров. Все это, естественно, кончилось громадным скандалом, и многие попали в «места, не столь отдаленные».

Ростовские Вальяно успели, конечно, своевременно удрать за границу, но все это случилось уже позже. В то время, о котором я рассказываю, все было еще «благополучно», и братья Вальяно ворочали ростовской хлебной биржей по своему усмотрению; таможенные чиновники блаженствовали, а отечество снабжалось обильно и беспошлинно заграничными духами, шелком, сигарами, табаком и поддельными винами высших марок константинопольской фабрикации.

Агищев был в приятельских отношениях с богатым и важным греком Звороно, пароходчиком и агентом братьев Вальяно в Керчи; он упросил его устроить меня учеником без содержания на одном из их пароходов.

Выпускного экзамена я не держал, так как к нему меня не допустили из-за малолетства, и в конце марта 1884 года очутился на борту только что отстроенного в Сандерленде и делавшего первый рейс греческого парохода «Николаос Вальяно». Пароход шел с грузом пшеницы с Таганрогского рейда в Германию, в Бремерхафен. Он догружался на Керченском рейде, так как осадка не позволяла ему взять полный груз на месте. «Николаос Вальяно» поднимал две тысячи тонн и по тому времени считался не маленьким пароходом.

С большими надеждами и маленьким чемоданом прибыл я на пароход.

Я отправлялся в дальнее заграничное плавание учеником без содержания. Одежда моя состояла из поношенного костюма, кепки, двух смен белья и старых ботинок. Остальное имущество, занимавшее наибольшее место и дававшее вес моему чемодану, состояло из учебников. Денег — ровно один серебряный рубль. У меня даже не было куска мыла с собой. Сколько-нибудь реальных перспектив заработать у меня тоже не было, но я был счастлив, самоуверен, весел и горд. Я думал; буду работать вместе с матросами, покажу свое рвение, и когда придем в Бремерхафен, капитан, наверно, даст мне что-нибудь за работу, а не даст — уйду с судна и поступлю матросом на заграничный парусник. Не пропаду, не умру с голоду: голова есть, руки тоже.

Капитан, принявший меня на судно по просьбе Звороно, думал, что я сын какого-нибудь богатого коммерсанта, его приятеля. Он принял меня очень любезно, поместил в отдельной каюте, предложил столоваться с комсоставом в салоне и обещал заниматься со мной навигацией и астрономией.

И вот началась игра.

На следующее утро я встал чуть свет и вышел на палубу. Мы снялись из Керчи накануне вечером и теперь были в открытом море. Был мертвый штиль, и поднявшееся над горизонтом желтое солнце медленно продиралось через лёгкую дымку прозрачного утреннего тумана. Все предвещало чудный, теплый день. Команда приступила к уборке судна. Я подошел к боцману, познакомился, дал ему понять при помощи знаков и смеси французских и английских слов, что хочу принять участие в работе, и попросил голик (твердую метлу из крупных прутьев без листьев).

Я был босиком и, засучив штаны и рукава рубахи, принялся усердно тереть грязную после погрузки палубу под весело бьющей из шланга струей воды.

В половине восьмого наш упитанный капитан, только что принявший теплую ванну, в шелковом пестром халате и с сигарой в зубах, появился на мостике. Он посмотрел на компас, осмотрел горизонт в услужливо поданный ему вахтенным помощником бинокль, сказал ему несколько слов по-гречески и наконец обвел взором судно.

Увидев меня босиком вместе с командой за мойкой палубы, он чуть не выронил бинокля из рук.

— Дмитрий, — закричал он мне с мостика по-французски, — кто вас послал на эту работу?

— Никто, капитан, — весело ответил я снизу. — Команды мало, уборка большая, надо помочь. Я не хочу плавать пассажиром.

— Бросьте это сейчас же, вымойтесь, причешитесь и приготовьтесь к завтраку. После завтрака я буду с вами заниматься.

— Есть, капитан!

Я беспрекословно исполнил его приказание, но в душе решил не сдаваться и, пользуясь всяким удобным моментом, принимать участие в работах команды.

После завтрака мы занимались с капитаном греческим языком и навигацией. Моим очень скромным познаниям в навигации капитан удивился и сказал, что у меня в школе, очевидно, был хороший преподаватель.

«Николаос Вальяно» быстро шел на юг. Вот и Босфор. Вскоре показались уже знакомые очертания мечетей Константинополя.

Прекрасная погода провожала нас до самого входа в Мессинский пролив.

Мы вошли в Мессинский пролив при полном штиле, но небо уже начинало хмуриться. Облака сгущались, принимали темную окраску и начинали клубиться. По временам от них отрывались клочки и быстро летели по ветру к нам. Барометр падал. Не успели мы высунуть носа из пролива, как налетел жестокий шквал от зюйд-веста и начался шторм. Волны пенились и клокотали, ветер срывал их верхушки и нес нам навстречу. Пароход дрожал под ударами ветра, и ход его уменьшался с каждой минутой.

Часа через два после выхода из пролива мы были уже в цепких объятиях жесточайшего шторма. Огромные темно-голубые волны с белыми рваными гребнями и кружевом кипящей пены неслись на пароход. Он черпал носом и бил кормой. Все пространство между баком и спардеком беспрестанно наполнялось до самых бортов вспененной водой, не успевавшей стекать в открытые полупортики и шпигаты. Ход упал до двух миль в час. Весь командный кубрик был залит водой, и людям пришлось выселиться под полуют, который служил у нас складом провизии и материалов.

Так штормовали мы шестеро суток, почти не продвигаясь вперед, а на седьмые ветер сразу упал, небо прояснилось, и море начало быстро успокаиваться.

Но шторм задержал нас непредвиденно долго. Греки — экономный народ и больших запасов на пароходах не держат. Старший механик доложил капитану, что угля до Гибралтара не хватит. Решили зайти в Картахену, но и до нее трудно было добраться.

Пошли экономическим ходом — в шесть узлов. К вечеру ветер потянул от норд-оста и позволил поставить в помощь машине паруса. В те времена все пароходы носили еще по крайней мере трисели, стаксели и прямые паруса на фок-мачте.

Таким образом доплелись мы до Картахены. Я не побывал на берегу, и теперь у меня остались в памяти только красивый вход в гавань, зеленые склоны Сиерра-Невады и огромный мол, у которого стояли, ошвартовавшись кормой, большие испанские броненосцы.

На другой день мы пришли в Гибралтар. Скала этой твердыни англичан так отвесна и высока, что кажется, будто она падает на пароход. На вершине ее маячит телеграфная станция; склон к морю испещрен амбразурами батарей. У подножия небольшой город. К северу вдали синеют горы Андалузии, а напротив, на африканском берегу, поднимается к небу второй столб Геркулеса — высокая гора Абилла.

Но что меня поразило и заинтересовало больше всего — это масса старинных кораблей на якорях, разоруженных и переделанных в плавучие угольные склады — блокшифы.

Как жаль, что я тогда еще мало знал морскую историю, а то, наверно, нашел бы между этими ветеранами исторические имена.

Блокшиф, к которому мы ошвартовались, был громадным деревянным клипером американской постройки.

Что это было? Название его было на корме, но я его не помню теперь. Может быть, это было одно из гениальных творений Дональда Маккея или Джорджа Стирса, преждевременно расшатанное и растянутое в швах лихими капитанами, выжимавшими из него в жестокие попутные штормы восемнадцать-двадцать узлов?

Взяв запас угля, мы тронулись дальше.

Погода нам благоприятствовала, но на меридиане Сан-Висенте небо снова начало хмуриться и ветер потянул от зюйд-веста. Скоро он посвежел, а к тому времени, когда мы добрались до мыса Финистерре, дул уже настоящий шторм.

Это был один из тех штормов, которыми славится Бискайский залив. Но на этот раз шторм был нам попутным, и мы, поставив фок и фор-марсель, полетели по двенадцать узлов. Волны вздымались у нас за кормой, как горы, и с диким ревом старались догнать пароход и вкатиться с кормы, но мы уходили от них. Только качка была ужасна и так порывиста, что, не вцепившись во что-либо руками, невозможно было устоять на ногах.

На пятые сутки по выходе из Гибралтара ветер начал стихать, и в Ла-Манш мы вошли при довольно тихой, но дождливой и туманной погоде.