Для того чтобы глубже понять ситуацию на Черноморском флоте, необходимо ближе познакомиться с характером кораблестроения на Чёрном море. Дело в том, что с Балтикой здесь не было ничего общего. Если на Балтике практически все военные корабли строились на казённых верфях и обходились государству сравнительно недорого, то на Чёрном море всё было наоборот, всем заправляли евреи, подрядчики, строившие корабли на своих личных верфях и бравших за это втридорога. За те деньги, которые казна платила за постройку одного линкора на Чёрном море, на Балтике и в Архангельске можно было бы построить целых три! Все попытки навести порядок с кораблестроением на Чёрном море ни к чему хорошему не привели, так как частные верфи курировал сам адмирал Грейг и трогать в обиду своих друзей-купцов не давал.

Уже с 1818 года начинает работать частная верфь, построенная одесским (впоследствии николаевским) купцом 1-й гильдии Михелем Серебряным на левом берегу реки Ингул около Адмиралтейства. На этой верфи было построено несколько мелких судов. В конце 20-х годов Михель Серебряный получил заказ на строительство четырёх судов более крупных. Для его выполнения на противоположном берегу был построен эллинг, в котором в период с 1828 года до 1831 года и были построены 108-пушечные линейные корабли «Адрианополь» и «Память Евстафия», большие фрегаты «Эривань» и «Энос» 60-пушечного ранга. Всего купцом Серебряным на своей верфи с подряда было построено более 60 различных судов, включая транспорты, баркасы и другие плавсредства.

Вторую частную верфь основал херсонский купец 1-й гильдии, подрядчик-поставщик Черноморского флота Маркус Варшавский, ещё выше реки Ингул. Она получила название «Маркусов эллинг». Маркус Варшавский, польский еврей, строил на собственной верфи в Херсоне с подряда суда для Черноморского флота (в частности, канонерские лодки и транспорты), поставлял корабельный лес, дрова, провиант. На его эллинге с подряда были построены транспорты: «Ингулец» (1826 г.), «Верблюд» (1825 г.), «Редут Кале» (1827 г.) и первый товарно-пассажирский пароход «Одесса» (1827 г.) — для Новороссийской экспедиции.

Нельзя не отметить деятельность ещё одного подрядчика-судостроителя Абрама Перетца. С 1809 года он жил в Николаеве, занимался поставками флоту разных материалов, строил на собственной верфи в Херсоне мелкие суда для Черноморского флота, построил в Адмиралтействе с подряда эллинг, пристани, магазины, корабль «Кульм» и ряд транспортов.

Больше того, со временем дошло до того, что лучшие казённые верфи отдавались в частные руки, причём отдавались за чисто символические деньги. Так, к примеру, произошло со Спасским адмиралтейством, которое передали на подрядных началах (а практически «подарили») могилёвскому купцу 2-й гильдии Шлёме Рафаловичу, который с женой (кишинёвской купчихой) Ревеккой и сыном Александром в 20-х годах по приглашению жены адмирала А.С. Грейга переехал в г. Николаев, где сначала занимался поставками разных материалов и интендантских припасов для Черноморского флота. С выселением евреев из Николаева и Севастополя Рафаловичи вынуждены были уехать в Кишинёв, а затем переехать в Одессу. Однако с разрешения царя Николая I во время строительства судов им разрешалось жить определённое время в Николаеве.

Всего в 20-х годах в Николаеве на частных верфях было построено свыше 95 различных судов. Причём заметим, что один М. Серебряный построил более 60 судов, а вместе с М. Варшавским они построили около 70% всех новых судов. Шесть человек (Серебряный, Варшавский, Перетц и семья Рафаловичей — папа, мама и сын) построили 25% Черноморского парусного флота, взяв за это деньги, за которые можно было построить несколько флотов. При этом казённое Адмиралтейство не построило и 30%, так как были и другие более мелкие частные верфи, которые тоже имели свой кусок с общего стола.

Купец Серебряный в октябре 1828 года начал строить для казны на правом берегу Ингула второй эллинг за 437000 руб. В мае 1829 года строитель Суравцев заложил на этом эллинге 94-пушечный линкор «Память Евстафия», а на первом, левобережном, эллинге в июле 1829 года Серебряный заложил такой же линкор «Адрианополь». На подрядных Спасских верфях Николаева в начале 1829 года достраивались заложенные в 1828 году линкор «Анапа» и 60-пушечный фрегат «Эривань». На казённых же верфях в это время строился только один фрегат — «Архипелаг», несмотря на то, что там стоимость постройки была почти вдвое меньше, чем у Серебряного. В Николаеве на казённой верфи удалось добиться разрешения на постройку только пары люгеров-катеров и пары небольших транспортов. Севастопольское казённое адмиралтейство вообще занималось лишь починкой старых кораблей. Частное судостроение буквально обдирало государство. Огромные суммы уходили в Николаев и навсегда исчезали там. Ни количество кораблей, ни качество их постройки ни в коей мере не соответствовали отпускаемым на это деньгам.

В личном архиве Николая I сохранилась любопытная бумага. Это доклад адмирала Грейга о финансовых средствах, необходимых для оплаты владельцам частных верфей Николаева и Херсона. На бумаге резолюция императора: «Еврейский щёт! Но платить надобно!» Рядом с резолюцией раздражённый Николай изобразил самого себя в фуражке набекрень и с раскрытым в гневном крике ртом и припиской, отражающей душевное состояние императора: «Разззявы!!!»

В мае 1829 года Николай I утвердил представленную Грейгом программу черноморского судостроения на 1830 год. А в конце 1829 года предприниматель Шапошников построил на подрядной Спасской верфи второй эллинг, в проектировании которого участвовал приглашённый из Англии по особому дозволению Николая инженер И.И. Уптон. 18 декабря 1829 года на новом эллинге заложили 84-пушечный линкор «Императрица Мария». В тот же день Николай I утвердил состав Черноморского флота, определив его в 15 линкоров и 10 фрегатов. Однако недостаток денег сорвал выполнение программы 1830 года. Все выделенные на кораблестроение деньги были уже растрачены Грейгом и поделены между его сотоварищами-подрядчиками Рафаловичем и Серебряным. Это привело к тому, что вместо намеченных шести линейных кораблей в 1830 году в Николаеве заложили только 24-пушечный корвет «Пендераклия», а также с опозданием на год спустили 2 шхуны, 2 яхты и пароход «Громоносец». Между тем Грейг, как и прежде, распределял заказы на строительство кораблей только частным верфям, минуя казённые. Так, после спуска в 1830 году кораблей «Память Евстафия», «Адрианополь» и «Варна» на верфях Рафаловича и Серебряного были заложены по контракту 60-пушечные фрегаты «Бургас» и «Энос», обошедшиеся казне почти в полтора раза выше стоимости 80-пушечных линкоров.

Отставание черноморского судостроения на этот раз серьёзно встревожило Морское министерство, которое потребовало срочно наладить постройку кораблей на казённых верфях и не рассчитывать более на подрядное строительство. Это требование Грейг, однако, проигнорировал. Возможно, что ситуация к этому времени на Черноморском флоте сложилась так, что он уже и не мог ничего изменить, даже если бы очень захотел, так как зависимость адмирала от черноморской мафии к этому времени была уже полной.

Черноморский флот в 1831 году состоял из одного 100-пушечного, пяти 84-, двух 80- и двух 74-пушечных линкоров, четырёх 60- и трёх 44-пушечных фрегатов, двух корветов, семи бригов и катеров. Гребные черноморские суда Николай I в марте 1831 года объединил в Дунайскую флотилию. Для поддержания боеспособности флота требовалось ежегодно строить по одному новому линкору и фрегату. Казённых мастеровых для такого строительства не было, так как их всех переманили на частные верфи. Недоставало на казённых верфях и квалифицированных рабочих, так как им там практически ничего не платили. Дело в том, что все казённые верфи Чёрного моря, как и порты, самым непосредственным образом подчинялись Грейгу. Надо ли говорить, что в его воле было сделать так, чтобы они влачили самое жалкое существование рядом с соседствующими процветающими частными верфями Рафаловича и Серебряного.

В своих письмах императору Грейг постоянно писал одно и то же — надеяться можно исключительно на подрядное строительство. В январе 1832 года Грейг доложил императору и Главному морскому штабу о необходимости построить подрядным способом четыре линкора. Это был уже вызов. Терпение Николая I лопнуло, и он строжайше запретил подряд, а от адмирала потребовал предпринять «всевозможные старания к содержанию флота казёнными средствами».

В ответ Грейг сослался на то, что на казённых верфях он ничего строить не может, а если императору хочется увеличить штат Черноморского флота, то он может лишь увеличить срока службы судов. Продлить жизнь кораблей могла только полная чистка их корпусов в доке. Николай I дал на это согласие, но выразил желание иметь для регулярного ремонта кораблей два сухих дока в Севастополе. Первый проект этих доков для Севастополя подготовил адмиралтейский инженер фон дер Флисс. Морское министерство обратилось в Главное управление путей сообщения с ходатайством о разработке подробного проекта. Проект составил инженер-полковник Потье. Фон дер Флисс счёл проект Потье неудачным и предложил свой для трёх кораблей: двух линкоров и фрегата. Царь разрешил постройку доков в Севастополе, но в связи с тем, что все документы существовали только в одном экземпляре, бумаги по мере их прохождения по разным ведомствам как-то странно «затерялись», и про царский указ исполнители вроде как забыли. Разумеется, на самом деле ничего не затерялось, а попросту было преднамеренно уничтожено. Грейгу и его окружению постройка доков в Севастополе была ни к чему. Контролировать финансово-судостроительную ситуацию в Севастополе всегда было труднее, так как там частных верфей не существовало, а в развитии казённых, как мы уже говорили, черноморская мафия была не заинтересована. Таким образом, местные воротила вынуждали властителя России отказаться от всех своих задумок. Николая буквально заставляли вернуться к единственно приемлемому для мафии варианту — постройке кораблей на её собственных верфях и по ею же установленным завышенным денежным суммам.

Но времена уже менялись. С каждым месяцем Николай I всё сильнее и сильнее брал в руки волоки государственного руководства. Не забыл император и о доках. Спустя некоторое время император снова запрашивает Грейга о начале строительства казённых доков в Севастополе. В ответ, как мы уже знаем, был инспирирован знаменитый Севастопольский чумной бунт, который, как и предполагали его организаторы, задержал развитие казённого кораблестроения в Севастополе, но, как оказалось, ненадолго. О самом бунте мы поговорим ещё ниже.

Император Николай I оказался человеком последовательным и упрямым. Уже в начале 1831 года он снова требует от Грейга доложить ему о начале работ по строительству севастопольских сухих доков. В конце февраля 1831 года Грейг и директор департамента Главного управления путей сообщения инженер-генерал Опперман сообща представили Николаю I доклад о постройке доков и положение о строительном комитете севастопольских доков. Председателем комитета Грейг предложил назначить генерал-майора Берха, главным строителем — упомянутого выше английского инженера Уптона. Пока кандидатуры утверждались царём, Грейг попросил Берха подобрать в соответствии с положением штаты и немедленно начать работу.

Тем временем понемногу начали активизироваться и те немногие антигрейговские силы, которые ещё сохранились к тому времени на Черноморском флоте. Возглавил их начальник штаба флота капитан 1-го ранга Мелихов. Дело в том, что, согласно существовавшей тогда вертикали подчинённости, начальник штаба флота не являлся заместителем командующего, а занимался исключительно канцелярскими вопросами, а кроме этого являлся подчинённым не только командующего флотом, а начальника Главного морского штаба. Последним обстоятельством Мелихов при передаче своего письма и воспользовался. Начальником Главного морского штаба в то время был любимец императора известный князь Меншиков. К его помощи и решил прибегнуть Мелихов.

Пока решался вопрос о доках, капитан 1-го ранга Мелихов весной 1829 года, минуя Грейга, представил в Морское министерство свой проект сосредоточения черноморского судостроения и руководства флотом в Севастополе. Мелихов указывал, что хотя Николаев удобно расположен для дешёвой доставки туда из внутренних губерний необходимых материалов, но зато, во-первых, Ингул и Южный Буг замерзают на 4 месяца; во-вторых, малые глубины Буга и Днепро-Бугского лимана не позволяют проводить готовые линкоры с полной загрузкой из Николаева к Очакову, из-за чего теряются два месяца работы и возникают дополнительные трудовые затраты; в-третьих, по той же причине паровая землечерпалка в устье Ингула должна непрерывно работать 6 месяцев; в-четвёртых, из Таганрога в Николаев ежегодно доставляется 20 тыс. пудов железных изделий, а путь от Таганрога до Севастополя вдвое короче; в-пятых, лес везут из Херсона в Николаев на транспортах или буксируют плотами, в то время как эти транспорты могут идти прямо в Севастополь. Кроме того, цена доставки леса из Подольской губернии в Николаев и Севастополь почти одинакова, и если устроить порт в Очакове, то можно будет сразу направлять лес туда без перевалки в Херсоне, а из Очакова везти в Севастополь, используя вместо транспортов старые линкоры и фрегаты. Перевод морских учреждений из Николаева в Севастополь и их слияние с соответствующими севастопольскими учреждениями позволяли вдвое сократить руководящий персонал. Сосредоточение всей главной администрации в Севастополе повышало оперативность в управлении флотом и боевую подготовку кораблей. Главным же был вывод начальника штаба флота — частное кораблестроение для военного флота на Чёрном море идёт во вред флоту и государству и надо как можно скорее от него избавляться. Рассмотрев проект Мелихова, Меншиков полностью согласился с доводами автора и подготовил решение, по которому Николаев становился тыловой базой флота, т.е. все финансовые потоки пойдут теперь не туда, а в Севастополь. Свой проект Меншиков передал на отзыв Черноморскому ведомству. 9 июня 1833 года её дополнил проект указа императора прекратить расширение Николаевской базы и перевести часть подразделений флота из Николаева в Севастополь так, «чтобы сей порт находился к Николаеву в том отношении, как Кронштадт к Санкт-Петербургу».

Ответный ход последовал незамедлительно! Адмиралом Грейгом немедленно была организована собственная кораблестроительная экспедиция, в которую, разумеется, вошли лично преданные Грейгу люди — известные черноморские мафиози — контр-адмирал Критский и купец-судостроитель Серебряный. Комиссия в самых резких тонах выступила против предложения Меншикова, ссылаясь на дороговизну доставки в Севастополь леса и большие затраты на сооружение там адмиралтейства и пр. Грейг, разумеется, выводы экспедиции полностью поддержал и 23 сентября 1833 года в представлении в Морское министерство пополнил эти доводы ещё одним соображением, указав на «угрозу одновременного уничтожения флота и судостроения на Чёрном море».

Последнее запугивание несколько поколебало уверенность Николая I в правильности позиции Меншикова, и вопрос был отложен. Что касается капитана 1-го ранга Мелихова, то он серьёзно поплатился за свои правдоискания. Почти сразу же, как стало известно о его письме, Грейг отстранил Мелихова от должности. Опального офицера забрал к себе в Петербург князь Меншиков, но карьера блестящего офицера была навсегда сломана.

Казённое кораблестроение на Чёрном море стало развиваться только после изгнания Грейга и его камарильи. При этом, даже после ухода Грейга с Черноморского флота, сразу полностью перейти на казённое кораблестроение не представлялось возможным ещё на протяжении ряда лет. Поэтому несколько лет Лазареву приходилось ещё пользоваться услугами некоторых частных предпринимателей, в частности, семьи Рафалович, с каждым годом, однако, сокращая объёмы их судостроения и, соответственно, их денежную прибыль.

У остальных обогатившихся на флотские средства купцов верфи были постепенно добровольно-принудительно выкуплены. Так, у Серебряного была выкуплена его «Вольная верфь» и включена в состав Адмиралтейства. Кстати, этот район у жителей Николаева до наших дней носит название «Серебряный док». Сам же Михель Серебряный, после выселения евреев из Николаева, перебрался в Одессу. Туда же впоследствии переехал и не менее предприимчивый Маркус Варшавский. Ему тоже пришлось продать свой дом и эллинг в собственность Адмиралтейства, т.е. в «в казну».