Часть первая
Дорога в море

На всем протяжении истории человечества плавание на парусных судах являлось одним из самых трудных и опасных видов деятельности. Не был исключением из общего правила и российский флот. В силу объективных обстоятельств в течение длительного периода даже имевшиеся к тому времени определенные достижения науки не могли быть использованы для улучшения мореплавания. Все основывалось преимущественно на практическом опыте. Парусные суда были слабо оснащены технически, плохо ориентированы в открытом море и с большим трудом маневрировали.

Основой основ всякого регулярного военно-морского флота в XVIII–XIX веках являлись линейные корабли, предназначавшиеся для ведения генеральных сражений в боевых линиях. Именно организация службы на линейных кораблях определяла правила поведения моряков и их быт на всем флоте в целом. Линейные корабли эпохи парусного флота являлись ферзями на шахматных досках морских войн. Линейные корабли были вершиной кораблестроительной мысли. Многосотенный экипаж и десятки тяжелых орудий, громада дубового корпуса и мачты, упирающиеся в небеса. Создание и содержание подобных исполинов было под силу не каждой державе. Потеря каждого из линейных кораблей была всегда потерей общегосударственной, а потому их и берегли как зеницу ока. Именно линейные корабли были в парусную эпоху средоточием новейших достижений технической мысли.

Как же выглядел типичный двухдечный парусный корабль российского флота? На линейных кораблях под нижней палубой (гон-деком) делали помост на расстоянии 6 футов (около 3 метров) от днища – орлоп-дек, состоявший из рам, которые можно было снять, если возникала необходимость принять особенно много груза.

Пространство между гон-деком и орлоп-деком называлось кубриком. Он занимал, как правило, всю длину корабля от форштевня до брот-камеры в кормовой части, где хранились сухари. Все, что было ниже кубрика, именовалось трюмом, который делился на несколько отсеков. В носовой и кормовой частях трюма имелись две крюйт-камеры для хранения пороха. Носовая крюйт-камера являлась основной, а кормовая – вспомогательной. На трехдечных 100-пушечных кораблях была еще и третья – «висячая» – крюйт-камера между грот– и фор-люками. Впереди кормовой крюйт-камеры в трюме находились капитанский и офицерский погреба для хранения их продовольствия, кроме этого, там имелись особые выгородки, в которых хранились ядра, бомбы и гранаты. В трюме у грот-мачты (то есть в центре корабля) устанавливали помпы для откачки воды. Эту часть трюма наиболее плотно загружали балластом. В трюме также хранилось продовольствие для команды в бочках (вино, пиво, мясо и масло). Сухая провизия в рогожных кулях размещалась выше на кубрике. Там же хранились котлы, весы и другая кухонная утварь. Средняя часть трюма в случае необходимости использовалась для размещения больных и раненных. Между фок– и грот-мачтами хранили: канаты, якоря, запасной такелаж. Под крюйт-камерой обычно размещалась кладовая с артиллерийскими принадлежностями: кокорами, рогами, зажигательными трубками и т. д. У входа в крюйт-камеру располагались шкиперские выгородки для хранения парусов. Вдоль бортов на палубе кубрика между помещениями и корпусом оставалось некоторое свободное пространство – это были так называемые галереи, которые предназначались для удобства осмотра обшивки бортов, заделки пробоин и устранения течи.

Интересно, что поверхность нижней палубы (гон-дека) делалась выпуклой для уменьшения длины отката пушек при выстреле. На нижней палубе устанавливались самые тяжелые орудия. На ней же жили и матросы, которые развешивали перед сном свои висячие койки-гамаки. Любопытно, что палубы и переборки в орудийных деках традиционно красили в красный цвет. Делалось это для того, чтобы вид крови во время боя не отвлекал команду. Любопытно, что традиция окраски палубы именно в красный цвет перешла на окраску пола в такой же цвет вначале в домах морских офицеров в Кронштадте, затем эта мода была привнесена в Петербург, а уже оттуда быстро распространилась по всей России. И сегодня в большинстве случаев дощатые полы у нас красят именно в красный цвет, продолжая тем самым традиции парусного флота.

В бортах военных судов делались пушенные окна-порты со ставнями на петлях. Перед стрельбой ставни открывали, орудия подтаскивали вплотную к борту, чтобы стволы выходили за борт. Делалось это во избежание возможного возгорания корабля при выстреле.

За грот-мачтой, по установившейся традиции, размещалась констапельская каюта, в которой жили «второсортные офицеры»: артиллеристы, штурманы и офицеры солдатских команд. Рядом находилась корабельная канцелярия с писарями и кладовая абордажного оружия (мушкетоны, абордажные топоры-интрепели, пистолеты и пики). Перед бизань-мачтой в отдельной выгородке хранились ружья. Между грот– и бизань-мачтой был установлен шпиль для постановки и выборки якоря. Большой барабан шпиля размещался на нижней палубе, а второй – на средней. Там же хранились и вымбовки, которыми выхаживали шпиль. Между фок– и грот-мачтами размещался еще один малый шпиль для верпования.

На парусных линейных кораблях, как правило, имелось по четыре становых якоря. Во время плавания их хранили по-походному, над кран-балками попарно. Пятый якорь – запасной – хранился без штока в трюме за грот-мачтой. Кроме этого на парусных кораблях имелось еще несколько более мелких вспомогательный якорей – верпов, которые предназначались для снятия корабля с мели, передвижения его в штиль и по рекам.

Согласно общей традиции, корма считалась местом пребывания командного состава, а носовая часть – рядового. Кают-компания офицеров размещалась на верхней палубе (в опер-деке) в кормовой части корабля. Там в свободное от приема пищи время жил старший офицер (капитан-лейтенант) и лейтенанты. Мичманы жили в маленькой и тесной выгородке под шканцами. Если в кают-компании еще имелись кое-какие элементарные удобства, то мичманская выгородка была столь мала и темна, что традиционно носила название «пещеры». Рядом с ней, в отдельной выгородке, обитал и корабельный батюшка. Здесь же размещалась и небольшая корабельная церковь. Каюта капитана и адмиральский салон размещались в самой корме под шканцами. Это были наиболее благоустроенные каюты, имевшие и кабинет, и спальню. Однако и там постоянно располагались орудия. В обычное время их старались драпировать и закрывать, создавая иллюзию уюта и даже известной роскоши. Но при приготовлении к бою в капитанской каюте и адмиральском салоне сразу же снимались временные переборки и спустя пять-шесть минут эти помещения превращались в обычную орудийную палубу. В большинстве случаев соблюдался принцип, что каюте флагмана более приличествует скромность кельи монаха, нежели показная роскошь будуара. Впрочем, порой бывали и исключения.

Вот как описывает И. Гончаров в книге «Фрегат „Паллада“ командирский салон: „Это был просторный, удобный, даже роскошный кабинет. Огромный платяной шкаф орехового дерева, большой письменный стол с полками, пианино, два мягких дивана и более полудюжины кресел составляли его мебель. Вот там-то, между шкафом и пианино, крепко привинченными к стене и полу, была одна полукруглая софа, представлявшая надежное убежище от кораблекрушения“.»

В носовой части парусного корабля под баком помещалась поварня (камбуз), рядом лазарет, где жили лекарь и подлекари. Шканцы – место пребывания капитана, вахтенных офицеров и рулевых во время плавания – располагались от грот-мачты до среза кормовых окон. Там же находился штурвал, нактоуз с компасом, там же хранились лаги и лоты.

Все палубы на парусных судах имели люки, предназначавшиеся для освещения нижних палуб и их проветривания. Верхняя палуба при этом ограждалась фальшбортом, вдоль которого стояли свернутые в тугие коконы матросские койки. Во время боя они служили дополнительной защитой от ядер, картечи, пуль и летящей во все стороны щепы. Перед боем за фальшбортом натягивали противоабордажные сети, которые мешали кораблям сойтись вплотную, а неприятельским матросам – беспрепятственно перепрыгнуть на палубу российского корабля.

Мачты устанавливались в диаметральной плоскости корабля. Они проходили через все палубы и укреплялись нижним концом в специальном устройстве – степсе – на днище корабля. В XVIII на всех флотах мира, не исключая и российский, увлекались высокими мачтами. Так, на больших линейных кораблях фок-мачта порой достигала 60 метров, а грот-мачта и 70. Столь высокие мачты давали весьма небольшую прибавку в ходе, зато были очень трудны в обслуживании, часто и легко ломались. Длина нижних рей считалась оптимальной, если имела размер в две ширины корабля. В XIX веке мода на высокие мачты прошла и их укоротили. Площадь парусов 100-пушечного линейного корабля порой превышала 3000 квадратных метров, а на фрегатах порой достигала 2000 метров.

Из книги И. Гончарова «Фрегат „Паллада“: „Заговорив о парусах, кстати скажу вам, какое впечатление сделала на меня парусная система. Многие наслаждаются этою системой, видя в ней доказательство будто бы могущества человека над бурною стихией. Я вижу совсем противное, то есть доказательство его бессилия одолеть воду. Посмотрите на постановку и уборку парусов вблизи, на сложность механизма, на эту сеть снастей, канатов, веревок, концов и веревочек, из которых каждая отправляет свое особенное назначение и есть необходимое звено в общей цепи; взгляните на число рук, приводящих их в движение. И между тем, к какому неполному результату приводят все эти хитрости! Нельзя определить срок прибытию парусного судна, нельзя бороться с противным ветром, нельзя сдвинуться назад, наткнувшись на мель, нельзя поворотить сразу в противную сторону, нельзя остановиться в одно мгновение. В штиль судно дремлет, при противном ветре лавирует, то есть виляет, обманывает ветер и выигрывает только треть прямого пути. А ведь несколько тысяч лет убито на то, чтоб выдумывать по парусу и по веревке в столетие. В каждой веревке, в каждом крючке, гвозде, дощечке читаешь историю, каким путем истязаний приобрело человечество право плавать по морю при благоприятном ветре. Всех парусов до тридцати: на каждое дуновение ветра приходится по парусу“.»

Практика строительства парусных судов не обеспечивала необходимой прочности корпуса. На нашем флоте это усугублялось еще постоянной спешкой в строительстве, когда в дело шло невысушенное, сырое дерево, низкой квалификацией рабочих, в качестве которых порой использовались обычные солдаты, недосмотрами и злоупотреблениями на верфях. Во избежание этого было положено каждый корабль строить в течение трех лет, причем в первый год заготовлять лес и давать ему время на просушку, а также использовать при строительстве квалифицированных работников. Но на практике, как обычно у нас бывает, это исполнялось далеко не всегда.

Из журнала заседаний адмиралтейств-коллегии за 1740 год: «Сосновые, еловые и прочие леса, которые в корпусы кораблей и других судов, кроме дубовых, употребляются приготовлять заблаговременно, чтобы помянутые корпуса как дубовыми, так и сосновыми и другими надлежащими лесами в полости были, и содержать оные в удобных местах». Увы, благие пожелания адмиралов остались без последствий, и на верфи, как и прежде, доставлялся сырой лес.

Из исторической хроники о состоянии российских парусных судов XVIII века: «Кузовы и рангоуты их, по-прежнему, не имели достаточной крепости. Большая часть судов тогда строилась из сырого леса, и случалось, что по недосмотру или злоупотреблениям вместо сквозных болтов корабельные члены скреплялись гвоздями или даже деревянными нагелями. Опасная течь от разошедшихся во время качки обшивных досок и частей была явлением обыкновенным. Лопались кницы, ватервельсы, бимсы отходили от своих мест и даже расходились стыки досок наружной обшивки или концы этих досок выходили из шпунтов штевней. Случалось, что корабль, спущенный на воду, углублялся настолько более ожидаемого, что для облегчения его при выходе в море приходилось оставлять на берегу не только многие из штатных вещей, но даже часть пушек. При малой остойчивости и при возможности движения каменного балласта в трюме, в шторм корабль иногда ложился на бок, и для подъема его приходилось рубить мачты. Для предохранения от морских червей, водящихся в южных морях, суда эскадры Спиридова и Эльфинстона были обложены слоем шерсти и по ней обшиты дюймовыми досками, что, разумеется, значительно уменьшало скорость хода и ухудшало морские качества судна. При непрочном такелаже и парусах, дурно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но иногда и на якоре».

Мало кто знает, что в трюмах парусных кораблей все время скапливалась затхлая вода, так называемая льяльная (термин сохранился до сегодняшнего дня). При этом помимо льяльной воды в трюмы периодически доливали еще и свежую воду. Вот пример, в письме к графу И. Г. Чернышеву адмирал С. К. Грейг писал о линейном корабле «Ростислав»: «Он тверд под парусами и столь крепко и прочно построен, что мы принуждены через несколько суток вливать в него свежую воду для перемены, ибо и капли сам не течет…» Делалось это для того, чтобы деревянная обшивка внутри трюма не рассыхалась и не трескалась. При этом старались, чтобы затхлой (льяльной) воды было как можно меньше, а свежей больше.

В царствование Екатерины Второй был проведен анализ качества строительства флота, для чего собрали информацию за несколько десятилетий по стоимости и качеству постройки кораблей и судов различных рангов. Проведенный анализ показал, что, несмотря на лучшее качество материалов и работы, в Англии корабли стоили дешевле, чем у нас. Причины такого положения дел были не только в лучшей организации работ, профессионализме плотников, качестве инструментов и механизмов, но, прежде всего, в пресловутых «откатах», которые, как и сегодня, были вполне нормальным явлением и столетия назад. Порой массовость некачественной постройки судов граничила с государственной изменой.

Из изысканий историка флота Ф. Ф. Веселаго: «В 1792 году один флагман, назначенный в крейсерство, доносил, что из шести судов его отряда ни одно не годно к плаванию. Другой флагман писал о корабле „Елизавета“, плававшем менее трех лет, что он „совсем рассыпался по причине недостаточных и худых укреплений, а притом и не таковыми боутами, каковые должны быть“.

Увы, подобные донесения были столь обыденны, что на них особенно и внимания не обращали. Дело ведь житейское – живы остались, до порта добрались, ну и ладно! Поэтому не лучше обстояли дела с качеством кораблей и судов и несколько лет спустя. Так, на одном из фрегатов, шедшем в 1799 году с десантом в Голландию, но возвратившемся по причине сильной течи в Ревель, „ватервельсы по обе стороны и грот-руслень по правую сторону отстали, первый бимс к ахтерштевню раскололся, возле форштевня стоячая кница и бимс разломались, сектора железные под шлюпбалками лопнули, отчего и весь ростер скосило на сторону“ и т. п.

Порой при постройке кораблей и судов имело место самое настоящее очковтирательство, которое часто выходило нашим морякам боком. Нерадивые работники подчас ухитрялись столь искусно прикрывать все неисправности, что при наружном осмотре их практически нельзя было обнаружить. Так, русский посол в Англии граф Воронцов в одном из своих донесений, перечисляя недостатки крепления наших судов, зашедших для ремонта в английские порты, пишет о таких фактах: „Болты, вместо того чтобы проходить насквозь, доходят только до половины брусьев, и потом как-то их залаживают так, что с первого взгляда кажется все сделано как следует, но во время качки таковые крепления ни к чему не служат; но сие видно происходит не от недостатка в железе, а оттого, что за укреплением нет лучшего присмотра“.

Зачастую все принимаемые меры к усилению корпуса и устранению течи давали эффект только до ближайшего шторма. Вообще самой большой проблемой для линейных кораблей эпохи парусного флота всех государств, включая Россию, было обеспечение продольной прочности корпуса. Именно из-за этого долгое время было проблематично строительство надежных 100-пушечных линейных кораблей. Наибольших успехов в обеспечении продольной прочности корпуса достигли французские корабельные мастера, но они долгое время как зеницу ока берегли свои теоретические расчеты по этому вопросу. А потому порой даже небольшое волнение на море вызывало прогиб и перегиб кораблей, из-за чего сразу же начиналось расшатывание соединений, нарушение плотности обшивных досок, вследствие чего появлялась течь. Водоотливные средства, состоявшие, как правило, из двух-трех ручных кетенс-помп, тоже при всем старании команды не могли полностью осушить трюм. Поэтому вода в трюме считалась нормальным явлением, следили лишь за ее уровнем, чтобы тот не становился критическим. Ослаблению корпуса способствовала и нагрузка кораблей тяжелой артиллерией. Но иного выхода, увы, тогда просто не существовало.

Историк флота Ф. Ф. Веселаго писал: „При таком состоянии судов, едва флот выходил в море, как при первом свежем ветре на многих судах открывалась сильная течь или важные повреждения, заставлявшие немедленно отправлять эти суда в ближайший порт и отделять для конвоя их другие суда, годные к плаванию. Были случаи, что в свежий ветер суда сразу же получали повреждениями, а иногда на пути и разбивались. Но при этом необходимо заметить, что кораблестроение шло весьма деятельно…“

Вследствие большой парусности кораблей и судов, для обеспечения лучшей остойчивости они загружались большим количеством балласта. Во времена Петра Великого на российском флоте для этого использовали обыкновенные камни или разорванные огнем орудийные стволы. Позднее стали применять для этой цели чугунные чушки, которые специально отливали на заводах. Образуемые пустоты засыпали песком. Чтобы при качке балласт не приходил в движение, трюм делили брусьями на отсеки. Сверху чугунные чушки засыпали мелким камнем и ставили „бочки большой руки“ (60-ведерные) с пресной водой. Пустоты между бочками опять засыпали песком. На „бочки большой руки“, устанавливали в два уровня бочки „средней“ и „малой руки“. Пустоты между верхними бочками заполняли дровами. Как правило, до подволока трюма оставляли около метра свободного пространства для доступа матросов для работ. Вся эта громоздкая балластная система не была надежной. Часто на качке бочки разбивались, и вода из них вытекала. Образовывались пустоты, и груз начинал смещаться в трюме, создавая опасный кренящий момент, что было смертельно опасно при внезапных шквалах.

Внутри корпуса кораблей делили горизонтальными настилами – палубами-деками. Их могло быть две (двухдечный корабль) или три (трехдечный корабль). О принудительной вентиляции корабельных помещений тогда даже не имели представления. Постоянно проникающая в трюм вода вызывала гниение корпуса и, что самое главное, отравляла воздух внутри корабля, делая его почти невыносимым для дыхания.

Недоброкачественная провизия, испортившаяся в деревянных бочках вода, недостаточно хорошая одежда и неблагоприятные гигиенические условия – общие, впрочем, всем флотам того времени – способствовали болезням и высокой смертности. Порой из-за этого в сильные ветра малочисленные команды были просто не в состоянии выбирать якоря и поэтому, чтобы вступить под паруса, приходилось попросту рубить топорами якорный канат. Нередки были случаи, когда суда даже на небольшой качке теряли бушприты и мачты. При непрочном такелаже и парусах, некачественно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но и на якоре. Следствием этого были частые крушения и гибель судов.

Усовершенствования внедрялись на нашем парусном флоте с большим трудом. И все же конструкции кораблей и судов постепенно совершенствовались. Так, во второй половине 90-х годов XVIII века во внутреннем креплении трюма начали применяться металлические детали, подводную часть корпуса начали обшивать медью. В начале ХIХ века повсеместно началась замена транцевой кормы более прочной сферической.

Особенно много копий было сломано в нашем флоте в конце ХVIII века по введению сплошной палубы, соединяющей бак с ютом и закрывающей шканцы. Это нововведение представляло существенные удобства как для управления парусами, так и для легчайшего спуска баркаса и, наконец, давало новую закрытую батарею. Когда же для опыта в Черном море были построены два линейных корабля с закрытыми шканцами, приверженцы старины во главе с вице-адмиралом Ушаковым нашли это нововведение неудобным и опасным. Они считали, что постановка орудий на возвышенной части палубы уменьшает устойчивость корабля, а в закрытой палубе пороховой дым будет затруднять действия орудий. Борьба сторонников и противников этого нововведения растянулась на много лет, пока выгодность и перспективность нововведения не стала очевидной для всех.

Разумеется, качество постройки кораблей и судов во многом зависело от квалификации кораблестроителей и в первую очередь плотников. Низкое качество судостроения в XVIII веке вынудило принимать меры для повышения качества плотницкого труда при строительстве судов и на отечественных верфях. К примеру, чтобы улучшить качество работ, а заодно и осуществлять обучение плотницкому мастерству, участвующих в строительстве кораблей и судов плотников разделяли на десятки, состоящие из одного десятника, двух хороших плотников, трех посредственных и четырех новичков. Десятник отвечал за качество работы, а также за поведение людей своего десятка. Три десятка плотников составляли „компанию“ и подчинялись плотницкому комендору. Несколько комендоров подчинялись уже непосредственно корабельному мастеру, ведавшему строительством судна. Любопытно, что плотницкий инструмент, во избежание его хищения или поломки, выдавался плотникам в начале постройки судна в их собственность. Присутствовала и материальная заинтересованность. Чтобы опытных плотников не переманивали на другие работы, им платили достаточно неплохое жалование, помимо этого оплачивали покупку одежды и сапог, организовывали питание. В зимнее и холодное время плотницкие работы старались производить в специальных сараях. По возможности внедрялись специальные механизмы, краны, шпили, а потом и паровые машины. Для лучшей организации работ двум корабельным мастерам на верфи присваивали звание директоров. При этом один из директоров заведовал всеми кораблестроительными материалами, а второй занимался непосредственно организацией работ. Для составления чертежей и разбивки корабельных членов на плазе имелись особые специалисты – драфцманы. Все корабельные мастера и другие, наиболее ценные специалисты, имели повышенное жалованье, казенные квартиры или квартирные деньги, чтобы эти лица „могли быть совершенно чужды корыстолюбия и всяких предосудительных видов, но руководствовались бы правилами чести, усердия и ревности к службе“.

Уже к началу ХIХ века конструкции судов стали намного более надежными, чем построенные ранее. Так, в 20-30-е годы XIX века основу Балтийского флота составляли линейные корабли типа „Селафаил“, названные так в честь головного корабля этой многочисленной серии – линкора „Селафаил“. „Селафаилы“ были кораблями на редкость удачными. Разработал проект знаменитейший российский корабельный мастер Александр Иванович Катасанов. Катасанов прошел долгий путь от подмастерья до обер-сарваера, что соответствовало чину никак не меньше генеральского. В „Селафаиле“ он воплотил все свое искусство и огромнейший опыт. Корабль выгодно отличался от своих предшественников плавностью обводов, прочностью корпуса. Главная же его особенность состояла в круглой корме, более надежной и крепкой, чем применявшаяся до этого на русском флоте транцевая „голландская“. Однако построить свой „Селафаил“ Катасанову было не суждено. По его чертежам корабль сработал в петербургском Новом адмиралтействе его ученик Иван Амосов. Произошло это в 1803 году. С тех пор на протяжении долгих десятилетий с российских верфей сходили 74-пушечные „Селафаилы“. До начала 40-х годов XIX века „Селафаилы“ составляли становой хребет отечественного флота, как в восемнадцатом веке – знаменитые 60-пушечные „Екатерины“. Всего к 1840 году в России их было построено сорок три единицы Естественно, что с годами проект все более и более усовершенствовался. Свой почерк был и у каждого мастера, но общая катасановская идея оставалась неизменной. Затем доля их стала падать. В составе флота появлялось все больше кораблей, несущих по восемьдесят – сто орудий. Время диктовало свои правила.

Последняя серия парусных линейных кораблей была спущена на воду в России во второй половине XIX века. Это были 120-пушечные линейные корабли „Двенадцать апостолов“, „Париж“, „Великий князь Константин“, воплотившие в себе последние достижения мирового парусного судостроения. В них было внесено много новшеств, был усовершенствован набор корпуса, его обводы, введена закругленная корма, изменен угол наклона форштевня, усилена артиллерия. Корабли стали более мореходными и маневренными. Российские 120-пушечники, безусловно, являлись шедеврами мирового парусного судостроения. Но, увы, время паруса уже подошло к своему концу…

Что касается меблировки на парусных судах, то в подавляющем большинстве (за исключением разве что адмиральских салонов на линейных кораблях), она была весьма аскетической. Моряки, как правило, относились к мебельным изыскам весьма равнодушно. Впрочем, было одно исключение. Сегодня уже мало кто представляет, что значило на флоте парусной эпохи такое понятие, как „шкиперское кресло“, а ведь когда-то это был целый культ! Хорошо известно высказывание Петра Первого о том, что он, если бы не стал русским царем, с удовольствием стал бы капитаном парусного судна. На самом же деле Петр выразился несколько иначе, а именно: „Ежели бы я не был государем российским, то с великой охотою пересел бы с трона царского в шкиперское кресло!“ Почему он так сказал? Да потому, что именно шкиперское кресло являлось символом эпохи парусного флота. Тогда даже о вновь назначенном капитане говорили, что он „уселся в шкиперское кресло“.

Чем же объясняется столь трепетное отношение к обычному, казалось бы, креслу? Всему, разумеется, есть свое объяснение. Дело в том, что скорость хода парусных кораблей была намного меньше, чем у современных кораблей и судов. К этому следует прибавить и частые противные ветра, а то и вовсе штиль, когда суда были вынуждены неделями и даже месяцами болтаться в океане без особого продвижения вперед. На большие плавания уходили долгие месяцы, а порой и годы. В таких условиях капитаны судов (шкиперы) просто физически не могли находиться на шканцах, постоянно стоя на ногах, испытывая большие нагрузки как на ноги, так и на позвоночник. Именно для облегчения капитанской участи и было придумано достаточно удобное капитанское (шкиперское) кресло, которое устанавливали на шканцах, крепя его к палубе особым штырем, чтобы это достаточно массивное сооружение не сорвало при качке. Особенностью шкиперских кресел являлась их чугунная станина, которая повышала прочность конструкции и к которой крепился обязательный штырь. Обязательным было и мягкое, обитое кожей сиденье, так как находиться в кресле капитанам приходилось порой по несколько суток подряд.

В крупных портах тогда существовали специальные мастерские, специализировавшиеся на изготовлении таких кресел. Каждый из капитанов в обязательном порядке заказывал себе собственное кресло, которое было бы удобно именно для него и соответствовало его эстетическим вкусам. Именно поэтому сейчас практически невозможно найти двух совершенно одинаковых шкиперских кресел. Все они, при всей схожести конструкции, различаются декоративными элементами сиденья и спинки, вырезанными на спинке сюжетами и девизами. Каждое из них – память о конкретном капитане и о конкретных плаваниях. Среди кресел встречаются как достаточно простые, говорящие о невзыскательности и аскетизме их бывших хозяев, так и настоящие произведения мебельного искусства. Если самые старые шкиперские кресла XVI–XVII веков отражают тенденции Ренессанса, а кресла XVIII века украшены традиционными завитушками барокко, то шкиперские кресла первой половины XIX века являют нам уже элементы классицизма. На спинках кресел вырезались названия портов, где побывал их владелец, слова молитв, мудрые изречения и всевозможные картинки. Кому-то нравились библейские или пасторальные сюжеты, изображения святых или оберегов, лики любимых. Каждый из капитанов изображал то, что было ему ближе и дороже всего.

Надо ли после этого говорить, что шкиперские кресла являлись особой гордостью их владельцев! Переходя с судна на судно, капитаны в обязательном порядке забирали с собой и свои кресла, а списываясь на берег оставляли их у себя как память о прошлом. Даже на берегу кресла символизировали статус их владельца. Поэтому даже посторонний человек, зайдя в дом старого моряка и увидев у него в кабинете шкиперское кресло, сразу понимал, что перед ним не просто моряк, а заслуженный отставной капитан. С особой гордостью, как фамильную реликвию старики передавали свои кресла капитанам-сыновьям. И сейчас представители старых морских династий Европы хранят эти почерневшие от времени кресла как память о своих пращурах.

Не был исключением в почитании культа шкиперских кресел и российский флот. Традиция сохранения и передачи из поколения в поколение этих морских реликвий была пресечена революцией 1917 года и последующими событиями, когда потомкам заслуженных моряков стало уже не до старых кресел. Одно из последних отечественных шкиперских кресел (о котором я знаю) много лет хранилось в редакции старейшего российского журнала „Морской сборник“. Говорили, что это память об одном из бывших главных редакторов, который в середине XIX века „отсидел“ на нем кругосветное плавание. Увы, какие времена, такие и нравы! А потому в 70-х годах минувшего века один из уходивших на пенсию главных редакторов журнала посчитал возможным прихватить с собой и не принадлежавшую ему реликвию.

Сегодня шкиперские кресла остались разве что на яхтах, но и там они давно утратили свою оригинальность и неповторимость, превратившись в обыкновенные заурядные сиденья. Ушла в историю эпоха, канула в небытие и память о знаменитых шкиперских креслах…

Много лучшего оставляла желать и корабельная артиллерия. Петр Первый ввел в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт – чугунное ядро диаметром 2 дюйма (50,8 мм) и весом 115 золотников (490 г). Диапазон калибров был достаточно высок – от маленьких однофунтовых до тяжелых 36-фунтовых пушек.

В середине XVIII века на нашем флоте были ведены единороги – своего рода гаубицы с удлиненным стволом, позволяющие вести огонь на дальние дистанции. Но единороги не прижились. Морская артиллерия до 60-х годов XVIII века находилась в самом неудовлетворительном состоянии: пушечные станки ломались, не выдерживая значительного числа выстрелов, а некачественно отлитые орудия разрывались, убивая и калеча людей и угрожая судам пожарами. Большая часть пушек была еще петровского времени. От ржавчины внутри стволов образовывались каверны, которые грозили разрывом стволов. Хранение пушек тоже оставляло желать лучшего, порой их просто складывали штабелем в арсенальном дворе до следующей кампании, где те и ржавели под дождем и снегом.

Известно, что в последний раз петровские пушки были использованы во время русско-шведской войны 1788–1790 годов. Потери своих матросов от разрыва изношенных стволов были при этом столь велики, что сразу же после окончания войны все они были отправлены в переплавку. О прочности тогдашней корабельной артиллерии можно судить по состоянию ее в позднейшее время, когда в Красногорском сражении разорвало на эскадре вице-адмирала Круза 25 пушек, а в Эландском сражении частый разрыв нескольких орудий навел на команду такую панику, что на одном корабле люди разбежались от пушек и для ободрения их офицерам пришлось самим исполнять обязанности комендоров.

Более надежными всегда считались орудийные стволы, изготовленные из меди, но они и стоили значительно дороже. А потому практически до конца эпохи парусного флота основу корабельной артиллерии составляли более дешевые, хотя и менее надежные чугунные пушки.

Зато в конце XVIII века прижились знаменитые короткоствольные крупнокалиберные орудия – каронады. Они били по корпусу вражеского судна с близкого расстояния и, несмотря на малую скорость, большие ядра легко проламывали деревянный борт. Значительно улучшилось качество отливки орудийных стволов. Кроме олонецких петровских заводов, морские орудия изготовлялись еще на сибирских и камских заводах, в Сестрорецке, а также на заводах частных лиц. В это время, ввиду серьезных преимуществ медной артиллерии перед чугунной, началось вооружение кораблей и судов некоторым количеством медных орудий. Тогда же был значительно увеличен калибр орудий и для стрельбы вместо фитилей сделаны кремневые замки, а потом и скорострельные трубки.

Наконец, в середине XIX веха появились бомбические орудия – крупнейшие по калибру (68 фунтов) гладкоствольные пушки, стрелявшие мощными разрывными бомбами на небольшие дистанции и наносившие страшные разрушения на парусных судах. Однако время гладкоствольной корабельной артиллерии, как и эпоха паруса, уже подошла к своему логическому концу.

Служба корабельных артиллеристов была нелегкой и опасной. Помимо четкого знания своих обязанностей „по номерам“, корабельные артиллеристы должны были уметь заменить и выбывшего из строя товарища. Особая осторожность необходима была при обращении с порохом, ведь любая небрежность грозила смертью. На протяжении всего XVIII века орудийные стволы изготовлялись не слишком качественными, поэтому их часто просто разрывало при выстреле, что оборачивалось большими жертвами. Да и сама стрельба в закрытых деках, при отсутствии элементарной вентиляции, в клубах непроницаемого порохового дыма и в невыносимой духоте была делом весьма нелегким. Впрочем, служба на парусных судах в любом качестве была делом многотрудным.

Говоря о вооружении парусных судов российского флота, нельзя обойти и столь важный вопрос, как корабельные леса. Со времен Петра все леса, годные для судостроения, объявлялись государственными и переходили в ведение флота. Только при Павле Первом для развода, охраны и сбережения был учрежден специальный „лесной департамент“ и специальный форшмейстерский класс. Это несколько улучшило учет корабельного леса, но в целом все осталось как и прежде.

Морока с корабельными лесами оставалась для моряков до самого конца существования деревянного судостроения. Вокруг этих лесов всегда кипели нешуточные страсти. И это неслучайно. Желающие погреть руки на казенных лесных угодьях находились всегда. Смотрители этих лесов – форшмейстеры – быстро обогащались на своих хлебных местах. Попасть на эти должности мечтали многие худородные офицеры. Власть у форшмейстера была весьма большой. Проезжая вдоль любого помещичьего леса и решив, что тот годен для судостроения, форшмейстер мог тут же отписать его в казну и, наоборот, продать частным лицам выбракованный им „негодный“ лес. Разумеется, столь большие полномочия открывали и столь же большие возможности для собственного обогащения. Немало форшмейстеров сколотило на своем поприще большие капиталы. Некоторая часть периодически попадала под суд и на каторгу, но это никого не останавливало. Форшмейстерство до конца эпохи деревянного судостроения было настоящей золотым дном для многих поколений смотрителей корабельных лесов.

Срубленный лес надлежало сплавлять к верфям и там высушивать в течение нескольких лет. В отличие от Англии, где строить корабли из сырого, недавно срубленного леса было строжайше запрещено, в России во все времена на использование сырого леса смотрели сквозь пальцы. Главное, чтобы вовремя спустить на воду очередной корабль, а там уже не важно, из какого леса он сделан и сколько лет продержится на плаву. Это да еще неудовлетворительное содержание судов в порту приводило к столь быстрому их разрушению. Способствовало этому и то, что введенное на зимовку в гавань судно лишалось штатной команды и командира и поступало в ведение портового начальства. По существовавшему порядку, корабль в порту всю зиму стоял непокрытым, неразгруженным, а зачастую даже с артиллерией и находящимися в трюме запасами. Десятилетнее судно считалось настоящим долгожителем. Из-за этого российские корабли до 20-х годов XIX века редко находились в строю „годными к дальнему плаванию“ более семи, а то и вовсе пяти лет, тогда как английские входили в боевой состав по двадцать и тридцать лет. Суда, построенные из только что срубленного сырого леса, сгнивали порой прямо в гаванях, так и не успев сделать хотя бы две-три кампании.

Только к концу XVIII века такое положение дел наконец-то было признано вредным. Отныне для лучшего сбережения судов при вводе в гавань надлежало совершенно разгружать их, вынимать мачты, покрывать суда специальными крышами и проветривать все палубы и трюм. При постройке, тимберовке и исправлениях судна командиру его поставлялось в обязанность наблюдать за производимыми работами. Надзор и ответственность за точное соблюдение этих правил возлагались на флагманов, остающихся в портах.

Железные корабельные вещи были также очень непрочны из-за плохого качества железа, некачественной ковки. Так, например, одной из главных причин потери кораблями мачт во время шторма были лопающиеся вантпутенсы, а одной из причин течи – поломка книц и других железных скреплений. Безответственность портового начальства яснее всего выражалась в рутине, уклоняющейся от всякого нововведения. Например, несмотря на очевидные преимущества железных камбузов, наши порты долгое время упорно продолжали ставить на кораблях кирпичные печи. Не торопились они и обшивать подводные части судов медью, а ограничивались обмазыванием их разными смесями, вроде смолы с серой. При сравнении английских якорей с нашими кроме малого веса, не соответствующего размерам судов, несовершенная форма наших якорей делала их весьма ненадежными. Поэтому нередкими бывали случаи при стоянках на рейдах вместе с англичанами, когда наши суда дрейфовали, а английские спокойно отстаивались на своих якорях.

Из записок историка флота Ф. Ф. Веселаго: „В экипажеских и провиантских портовых магазинах почти открыто происходили большие злоупотребления: вещи и материалы записывались в расход в большем против настоящего количестве и излишек тайно вывозили на продажу. Прием от подрядчиков разных припасов и вещей происходил без всякого свидетельства, так что содержатели магазина записывали вдвое и втрое более, и потом, делясь с поставщиком, казенный интерес похищали“. Для прекращения этого в царствование Павла было постановлено: все представляемое к порту подрядчиками принимать по свидетельствованию особыми комиссиями, которые, кроме того, должны были каждые четыре месяца проверять наличность магазинов. Пример портовых порядков отражался и во флоте, на корабельном хозяйстве: находились судовые командиры, которые, „забыв долг службы и присягу, казенные вещи, как-то: канаты, паруса, снасти и прочее, продавали на иностранные купеческие суда“. Так как подобные командиры и в ведении отчетности были небезукоризненны, то расход материалов на судах велено было производить не иначе как с общего согласия всех офицеров».

Что и говорить, в эпоху парусного флота, конструкция судов и их надежность при всех усовершенствованиях оставляли желать много лучшего и служба на кораблях и судах была сопряжена не только с большими трудностями, но и с каждодневным риском. А потому служить на парусный флот шли самые смелые и отчаянные.