Пока избитые штормом корабли возвращаются к своим причалам, попробуем осмыслить происшедшее. Итог, увы, в целом неутешительный, ибо, несмотря на высочайший профессионализм спасателей, никого из подводников спасти так и не удалось. Что произошло на «Курске» и могли ли вообще что-либо сделать спасатели, стало ясно гораздо позднее, во время водолазной операции в октябре — ноябре, пока же можно было говорить лишь о возможных внешних причинах. Вот основные «почему», которые в те дни задавала вся страна:

Почему подводные аппараты не смогли присосаться к аварийно-спасательному люку?

Почему на Северном флоте не оказалось своих глубоководных водолазов и нам пришлось прибегать к помощи норвежцев и каково в связи с этим вообще состояние на сегодня аварийно-спасательных сил ВМФ?

Итак, почему подводным аппаратам так и не удалось присосаться к аварийно-спасательному люку, несмотря на то, что они предприняли для этого 13 отчаянных попыток?

Специалисты отмечают, что ни в одном случае манометр давления в момент присоса не показывал изменений давления. Это могло быть вызвано лишь двумя причинами:

— негерметичностью выгородки комингс-площадки из-за механических повреждений в результате аварии;

— конструктивными недостатками аварийно-спасательного люка.

Что касается повреждения АСЛ, то, как было установлено позднее, оно на самом деле имело место, однако весьма существенными оказались и конструктивные недостатки АСЛ и аварийного оборудования «Курска» в целом. Вот основные из них.

1. Резиновое уплотнение нижней крышки люка конструктивно рассчитано на предельно допустимое давление из отсека не более 2 кг/см кв. Резиновое уплотнение верхней крышки люка конструктивно рассчитано на избыточное давление из шахты спасательного люка не более 6 кг/см кв. Что это значит? А значит следующее: при посадке подводного аппарата на комингс-площадку и создании в камере присоса разряжения с пониженным давлением относительно забортного возможно протекание забортной воды из затопленного 9-го отсека в шахту спасательного люка и из него в камеру присоса подводного аппарата. Такая конструкция АСЛ делает практически невозможным спасение подводников при повышении давления в отсеках подводной лодки выше указанных величин.

В отличие от подводных лодок предыдущих проектов, где имеются два аварийно-спасательных люка (в носовой и кормовой частях), на «Курске» имеется только один кормовой аварийно-спасательный люк.

Кормовой аварийно-спасательный люк расположен очень близко от кормовых стабилизаторов (всего в трех метрах), что весьма осложняло работу подводных аппаратов на «Курске».

В эпроновских выгородках отсутствует арматура для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, что резко ограничивает возможности спасателей по поддержанию жизни личного состава аварийной лодки.

Количество и расположение штоковых устройств не обеспечивают подъем носовой или кормовой оконечности при затоплении трех и более отсеков. При проектировании кем-то почему-то было решено, что затопление более двух отсеков на лодке просто невозможно.

Все основные выходы подводной лодки почему-то сосредоточены в ее носовой части: шесть торпедных аппаратов, торпедопогрузочный люк, всплывающая спасательная камера (ВСК). В кормовой же части лодки имеется только один аварийно-спасательный люк (АСЛ), в случае повреждения которого подводники автоматически обрекаются на гибель, что, в общем-то, и случилось.

7. Техническое несовершенство всплывающей спасательной камеры.

Приведение камеры в готовность к отрыву от корпуса лодки предполагает большое количество манипуляций и наряду с отсутствием единого пульта управления резко усложняет возможность ее всплытия. При значительном волнении моря ВСК быстро затопляется через открытый верхний люк, и весь находящийся в ней личный состав гибнет, что и произошло в 1989 году на атомной подводной лодке «Комсомолец». А потому наличие на борту подводной лодки ВСК совершенно не является гарантией от гибели личного состава.

Спасательная гидроакустическая станция МГС-30 имеет ресурс работы всего 200 часов, тогда как ее американский аналог AN/BQN-13A — около 600 часов. В случае с «Курском» спасатели успели обнаружить подводную лодку за время, намного меньшее ресурса МГС-30, но ведь все могло быть и иначе…

Специалисты ВМФ уже давно ставят перед конструкторами задачу: создать зоны спасения, при которых прочный корпус подводной лодки будет разделен на два модуля с прочно корпусной межотсечной переборкой, над ней — ВСК, в которую будут вести два люка, по одному из каждого модуля. Ныне это уже предусмотрено на лодках более современных проектов.

Вопросы, касающиеся конструктивных недостатков спасательного комплекса «Курска», необходимо отнести прежде всего к конструкторскому бюро «Рубин» во главе с его многолетним бессменным руководителем академиком И. Спасским. В свое время, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец», в адрес КБ «Рубин» было высказано немало нареканий со стороны ВМФ, однако тогда, похоже, никаких выводов сделано не было. Что будет сейчас, увидим.

Что касается второго вопроса об отсутствии на Северном флоте водолазов-глубоководников, а в связи с этим и вообще о состоянии на сегодняшний день российских аварийно-спасательных сил, то, чтобы ответить на него, надо вспомнить события большой давности.

Наверное многим знакома волнующая слух и воображение загадочная аббревиатура ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения). Перед глазами сразу встает тонущий у крымских берегов знаменитый английский фрегат «Черный Принц», чьи трюмы были якобы доверху заполнены золотом, и плечистые богатыри в медных шлемах — водолазы, уходившие в темную глубину, чтобы вернуть несметные сокровища молодой Республике Советов. ЭПРОН был создан органами ВЧК под непосредственным руководством самого Ф. Дзержинского еще в далеком 1923 году. Работая на всех морях и реках страны, эпроновцы подняли и ввели в строй сотни и сотни затопленных в годы гражданской войны кораблей и судов. Отличились эпроновцы и во время Великой Отечественной, проводя уникальные спасательные работы под огнем противника. Затем ЭПРОН был преобразован в аварийно-спасательную службу (АСС) и много лет успешно трудился под началом знаменитого контр-адмирала Николая Чикера. То было время расцвета АСС, вошедшее историю как «эра Чикера». Ныне бывший ЭПРОН и АСС именуется УПАСР и выполняет те же функции — от спасения кораблей и судов до их подъема.

К 1990 году только на Северном флоте насчитывалось 60 водолазов-глубоководников, из которых 11 были офицерами. Тогда же в состав Северного флота входило 4 спасательных судна с глубоководными водолазными комплексами (ГВК), способными обеспечивать работу водолазов до глубины 200 метров и до 250 метров при использовании метода насыщенных погружений. Кроме этого в составе флота имелась спасательная подводная лодка проекта 940 БС-257 с двумя подводным аппаратами АС-16, АС-18 и ГВК. В 1981 году лодка этого проекта доказала свою высокую эффективность при спасении экипажа подводной лодки С-178 Тихоокеанского флота.

Однако последующие события в стране, приведшие к обвальному сокращению флота, отсутствие средств на финансирование сказались и на состоянии УПАСР. Так, за период с 1990 по 1996 год из состава флота были выведены все спасательные суда с ГВК из-за окончания установленных сроков службы и в связи с отсутствием средств на поддержание их технической готовности.

На рубеже 90-х на Николаевских верфях готовился вступить в строй спасатель нового, третьего поколения «Аюдаг». В 1992 году готовность его корпуса составляла уже 75 процентов, а поставки оборудования, в том числе и новейшего спасательного, были выполнены на все 100. Однако в 1993 году из-за нехватки средств правительство России наотрез отказалась «выкупать» этот корабль, после чего украинские корабелы отправили его на… металлолом! В 1992 году также из-за отсутствия средств было списано на металлолом вполне современное спасательное судно «Владимир Трефолев», обеспеченное декомпрессионной камерой со всеми системами жизнеобеспечения и предназначенное для проведения глубоководных водолазных спусков до 300 метров. Это уникальное судно могло использоваться также и для оказания помощи экипажам затонувших подводных лодок. В 1990 году была поставлена в ремонт и спасательная подводная лодка БС-257. Затянувшийся ремонт, опять же из-за отсутствия денег, обернулся ее медленной смертью в 1996 году, когда бывший Главком ВМФ адмирал флота Ф. Громов одном росчерком пера отправил ее на слом. Вместе с БС-257 были списаны и оба ее подводных аппарата. Ныне остатки уникальной спасательной лодки, которая так бы пригодилась при спасательных работах на «Курске», ржавеют на берегу моря в каких-то 80 километрах от места разыгравшейся трагедии.

Если можно было бы повернуть время назад, скольких ошибок и жертв удалось бы избежать! Но этого людям не дано, и за ошибки, совершенные вчера, сегодня приходится платить слишком большую цену. Вывод из состава флота устаревших кораблей и судов — дело в общем-то вполне нормальное, но только тогда, когда им есть соответствующая замена. В данном же случае заменять было не на что. Некоторое время Северный флот еще кое-как перебивался, договариваясь о проведении тех или иных работ с глубоководниками мурманской компании АМНГР, у которой имелось несколько вполне современных спасательных судов с ГВК, работающих до 300 метров, но вскоре были демонтированы и они. Вначале спасатель-глубоководник «Михаил Мирчинк», затем «Валентин Шашин» и «Виктор Муров» были один за другим проданы за границу. Дело в том, что государство полностью прекратило финансирование мощнейшей в бывшем СССР водолазной базы в Мурманске.

Так весь северный регион остался без водолазов-глубоководников. Кого в том винить? Командующего Северным флотом? Но кто, как не он, обивал пороги «высоких» кабинетов, безуспешно прося деньги на поддержание боеготовности своих кораблей. Нынешнего главкома? Но кто, как не он, делает сегодня все от него зависящее, чтобы сохранить хотя бы то, что осталось от рьяного «реформирования» флота. Что же касается бывших руководителей, то они, увы, давно на пенсии, а потому недосягаемы. Круг замкнулся…

Справедливости ради, необходимо сказать и о другом. 12 октября 2000 года газета «Лос-Анджелес тайме» опубликовала материал о глубоководном спасательном аппарате ВМС США «Авалон», вызвавший самую настоящую сенсацию в Америке: «Когда аппарат был построен (в годы президента Никсона), его называли технологическим чудом и сравнивали с космическим кораблем „Аполлон“. Год назад бюджетное управление ВМС США решило, что содержание „Авалона“ обходится слишком дорого и что сам он слишком стар. Аппарат было решено списать, однако потеря российской подводной лодки „Курск“ заставила пересмотреть эти планы. Таких аппаратов у американского военного ведомства всего два, и командование сочло, что сейчас неподходящее время отказываться от них, поскольку американские подводники могут оказаться точно в таком же положении, что и российские». Из этого можно сделать вывод о том, что состояние спасательных судов сегодня — общая беда всех военно-морских флотов.

Аварийно-спасательная служба российского флота потеряла за годы «реформ» не только корабли и технику. За постсоветское десятилетие флот покинули и тысячи профессионалов. Безденежье и нищета заставляли даже самых опытных специалистов искать средства для существования своих семей. Можно ли винить их за это?

На сегодняшний день на Северном флоте осталось лишь два спасательных судна — носителя подводных аппаратов. Первое из них, «Георгий Титов», уже 18 лет не ремонтировалось и по своему техническому состоянию вот уже шесть лет как выведено в резерв. Что ждет его впереди, догадаться несложно. Второе судно, «Михаил Рудницкий», живо еще каким-то чудом благодаря инициативе спасателей Черноморского и Северного флотов. В апреле 2000 года отремонтированный ими за счет внебюджетных средств «Михаил Рудницкий» вошел в состав сил постоянной готовности. Страшно даже представить, каково было бы спасателям, если бы этого не произошло…

Вот уже несколько лет моряки просят передать им опытный экземпляр спасательного самолета-амфибии «Альбатрос». После трагедии в 1989 году атомной подводной лодки «Комсомолец» зашла речь о том, что если бы помощь пришла быстрее, то многие из подводников остались бы живы. Именно тогда был разработан и успешно испытан «Альбатрос». О нем первое время много писали. Все радовались, что теперь-то мы извлекли уроки из происшедшей трагедии и ничего подобного у нас уже не повторится, теперь-то к месту аварии можно будет подскочить за считанные минуты! Увы, все то же сокращение ассигнований на флот и «реформирование» не позволили развернуть серийный выпуск этого, безусловно, нужного самолета. Но один-то «Альбатрос» у нас есть! Да, есть, но вот уже сколько лет он бесполезно ржавеет на заводе КБ имени Бериева в Таганроге. А ведь флоту, честно говоря, сегодня вполне хватило бы и одного исправного «Альбатроса». Говорят, правда, что самолет так и не доведен до конца и не может проводить спасательные работы при волнении в несколько баллов. Но, может, это все же лучше, чем совсем ничего? Так почему бы не передать морякам хотя бы этот единственный экземпляр? Уж они, поверьте мне, нашли бы ему достойное применение!

Пока в штабах подводили итоги спасательной операции, в далеком Видяеве по прежнему царили горе и слезы.