С капитаном 1-го ранга Дубивко мы познакомились в 90-х годах, когда я собирал материалы для своей документальной повести «Над бездной» о прорыве подводных лодок Северного флота на Кубу в октябре 1962 года в ходе знаменитой операции «Анадырь». В том прорыве участвовала и Б-36 капитана 2-го ранга Дубивко. В свой героический рейд четыре подводные лодки все той же 4-й эскадры уйдут от того же причала, где произошла трагедия, всего несколько месяцев спустя. Затем мы вместе с Дубивко участвовали в съемках документального фильма о кубинских событиях и много говорили на все темы, включая события января 1962 года в Полярном.

Из доклада командира Б-36 капитана 2-го ранга А.Ф. Дубивко членам государственной комиссии: «Подводной лодкой командую уже около 8 лет. В момент взрыва находился в 1-м отсеке. Подводная лодка стояла у 2-го пирса. На ней флагманские специалисты проверяли устранение замечаний по задаче №1. Вначале услышал глухой удар, потом 2-й резкий удар, напоминающий взрыв гранаты. Я подумал, что для проверки отработки личного состава флагманские специалисты взорвали взрывпакет, но после этого по корпусу застучали осколки. Сигнала боевой тревоги не слышал. После этого получил доклад, что взорвалась подводная лодка. Вначале я подумал, что взорвалась Б-139, которая грузила торпеды, но когда вышел наверх, увидел, что Б-37 погружается с дифферентом на нос. По времени, я полагаю, это было при проворачивании механизмов вручную. В это время батарейные автоматы выключаются, и между ними могла возникнуть искра, которая вызвала пожар в отсеке. Переборочная дверь в 1-й отсек была открыта, так как матросы в это время чистят комингс. Пламя могло переброситься в 1-й отсек. Это вызвало возгорание патронов регенерации, сильный пожар и взрыв БЗО торпеды. Пожар мог возникнуть и в 1-м отсеке. В результате низкой температуры в концевых отсеках наблюдается большая конденсация. В подводных лодках проекта 641 в 1-м отсеке справа стоит генератор гидроакустической станции "Арктика". В результате отпотевания или попадания воды генератор при включении станции мог вспыхнуть, так как туда подается высокое напряжение. При вспышке могли загореться патроны регенерации. Подобные аварии с генератором у нас были. В этом же районе находится клапан 1-й группы ВВД. От высокой температуры клапан могло вырвать внутрь подводной лодки, поэтому и наблюдалось давление в отсеках. Вырванным клапаном могло повредить БЗО торпеды. Пожар и повреждения торпеды могли вызвать взрыв. Я считаю, что взрыв мог произойти или от аккумуляторной батареи или от генератора станции "Арктика"».

Выслушав капитана 2-го ранга Дубивко, Горшков задал ему несколько вопросов.

Горшков: Где, по вашему мнению, должен быть командир подводной лодки во время проворачивания?

Дубивко: Во время проворачивания оружия и механизмов командир должен быть на подводной лодке.

Горшков: Как вы оцениваете отсутствие Бегебы на корабле?

Дубивко: Я знаю, что капитан 2-го ранга Бегеба всегда во время проворачивания был на подводной лодке. Считаю, что его отсутствие на подводной лодке было случайностью.

Горшков: Считаете ли вы вообще нормальным отсутствие командира на корабле во время проворачивания?

Дубивко: Отсутствие командира на подводной лодке во время проворачивания считаю, безусловно, ненормальным явлением

После упоминания капитаном 2-го ранга Дубивко генератора акустической станции «Арктика» Главнокомандующий ВМФ вызвал флагманского специалиста РТС эскадры капитана 2-го ранга Ю.Ю. Сэндэка. Поздоровавшись, Горшков спросил его о степени вероятности возгорания генератора. На это капитан 2-го ранга Сэндэк ответил следующее:

— У нас на соединении было несколько случаев возгорания генератора станции «Арктика». Было два случая, когда волной заливало генератор в рабочем состоянии. Генератор горит своеобразно: монтаж, платы, трансформаторы не вызывают пламени, резина не горит, а тлеет, давая при этом много дыма.

— Ну а кабель? — прервал его Горшков.

— Кабель может гореть только в местах пробоя. Вольтова дуга поддерживаться не может, сила тока мала, горят предохранители, достаточно выключить рубильник, и все отключено. Акустик на Б-37 очень опытный, и я думаю, что при пожаре он мог бросить станцию, если бы была ветошь на генераторе, ее можно было бы сбросить и потушить. Я отвергаю, что пожар и взрыв произошли от генератора, надо что-то распылить в воздухе, чтобы форс огня прошел по всей подводной лодке.

— Спасибо за разъяснение! — кивнул головой Горшков и заглянул в список лиц, определенных для опроса, — Вызывайте командира Б-57.

Командир Б-57 капитан 2-го ранга Н.И. Китаев высказал свою точку зрения на причины взрыва: «если предположить, что взорвало керосиновый баллон в торпеде, в котором содержится 12 литров керосина, то его недостаточно для распыления по всему отсеку. Если при этом вырвало клапан ВВД, то воздух, попадая в больший объем, вызвал бы охлаждение и тушил бы пожар сам. Я предполагаю, что на 11 — 12-й минуте выключили батарейный автомат, который дал искру и вызвал пожар аккумуляторной батареи. Трудно предположить, что в отсеке был водород, так как его замеряли в 7.15. Здесь, мне кажется, надо искать причины во взаимодействии третьей группы ВВД и аккумуляторной батареи. После взрыва переборка в 1-й отсек закрылась, люди во втором отсеке моментально погибли. Нарушилась герметичность топливной цистерны №1. Весь этот форс огня прошел через переборку в 1-й отсек. Если переборка закрыта, он мог пойти в 1-й отсек через вдувную вентиляцию, которая имеет в 1 -м отсеке два отростка. 1-й у керосинового баллона торпед, 2-й у БЗО, в 15 сантиметрах от него. Это и вызвало взрыв. Внешний фактор: черный дым через верхний рубочный люк, а затем через выхлоп РДП».

— Ну, а ваше отношение к отсутствию командира на борту во время проворачивания? — выслушав Китаева, поинтересовался Горшков.

— Командир должен находиться на корабле, но, по существующим положениям, он может, например, при приготовлении к бою и походу пойти к оперативному дежурному за получением обстановки. Он может быть в отпуске, заболеть, тогда приготовлением и проворачиванием механизмов руководят старший помощник командира и командир электромеханической боевой части. Старший помощник осматривает подводную лодку при проворачивании механизмов вручную. При проворачивании в электрическую он должен находиться в центральном посту.

Вызванный затем флагманский инженер-механик дивизиона ремонтирующихся кораблей капитан 3-го ранга Осадчий высказал предположение, что батарейные автоматы выключаются при снятой нагрузке, поэтому большой искры быть не может. Большая искра может появиться при включении переноски. По его мнению, произошло короткое замыкание силовых кабелей в батарейном автомате. Возникла большая температура, и отсек начал гореть. Затем пламя могло переброситься и в первый отсек.

Помощник инженер-механика эскадры капитан 3-го ранга Иванов был иного мнения: «Я исключаю вариант возникновения взрыва из-за искры при включении батарейного автомата и из-за короткого замыкания в нем. Считаю также, что баллоны ВВД не могли моментально стравится в отсек. По словам очевидцев, когда баллоны ВВД падали, то все еще продолжали свистеть. Следовательно, в них еще был воздух. Я слышал неофициально, что водолазы нашли на дне разорванный баллон ВВД. Я думаю, что его надо достать… Мне ясно, что баллон ВВД не может взорваться от искры при включении или выключении батарейного автомата. Я полагаю, что первый хлопок произошел от срыва переборочной двери из 1-го отсека во 2-й и в центральный пост. Затем уже последовал взрыв. Огонь пошел через шахту вытяжной вентиляции. Это говорит о том, что аккумуляторная батарея вентилировалась в атмосферу правильно. Считаю, что взрыв от аккумуляторной батареи произойти не мог. Причину взрыва следует искать в 1-м отсеке».

Отпустив капитана 3-го ранга Иванова, Горшков задумался, постукивая карандашом по бумаге.

— Сколько людей, столько и мнений! Ясно одно, пока лодку не поднимем и не обследуем, ничего конкретного мы узнать не сможем. Впрочем, не факт, что после столь сильного взрыва, и подняв лодку, мы сможем найти первопричину взрыва. Опыт всех катастроф и аварий на флоте показывает, что они являются следствием серьезных нарушений требований, приказов, наставлений и инструкций. Сегодняшняя проверка тоже показала, что имеются серьезные нарушения, которые прямо или косвенно могут способствовать авариям

Присутствовавшие члены комиссии с мнением Главнокомандующего были полностью согласны.

К примеру, Главнокомандующий опрашивает командира Б-76 капитана 2-го ранга Гаккеля. По ходу опроса выясняется, что на лодке после возвращения из последнего плавания в ноябре 1961 года не в строю дизель, который проработал после текущего ремонта 870 часов и полностью выработал свой ресурс. На что сразу же следуют указания Горшкова; все неисправности впредь устранять сразу же по приходу подводных лодок в базу.

Что касается Б-76, то ее давно необходимо поставить в ремонт, не дожидаясь присылки дизеля, чтобы приступить к ремонту других механизмов.

А далее следует еще одно важное указание Главнокомандующего ВМФ: «Впредь при проворачивании механизмов командир должен находиться на корабле. На корабле должен при проворачивании механизмов присутствовать весь офицерский состав. И особенно командир электромеханической боевой части. Так меня воспитывали и воспитывают. Я считаю, что командир подводной лодки может отпустить кого-либо из офицеров, если ему есть полноценный заместитель или есть какая-либо срочная работа, влияющая на боеготовность корабля, т.е. в исключительных случаях». Увы, мой личный опыт корабельной службы, как и опыт службы многих моих знакомых офицеров и адмиралов, говорит о том, что это указание Главкома впоследствии повсеместно и дружно игнорировалось. Прошло совсем немного времени, и все вернулось на круги своя: инструкции инструкциями, а жизнь жизнью…

Отдельно был заслушан начальник минно-торпедного управления СФ капитан 2-го ранга Ф.А. Гардаш, который показал: «О взрыве на подводной лодке Б-37 узнал от оперативного дежурного тыла флота и по приказанию начальника вооружения и судоремонта прибыл около 10 часов утра в Полярный. Выбитые стекла в домах и большой разброс бревен по причалу свидетельствовали о большой силе взрыва. Торпедный склад на причале был разрушен, но торпеды, находившиеся в нем, были на месте, за исключением одной, которая сползла со стеллажа. При осмотре разрушенного причала я обнаружил среди бревен 4 кормовые части торпед с сохранившимися на них номерами. Это дало возможность на основании записи в журнале боевой подготовки флагманского минера 211-й бригады установить, что найденные кормовые части принадлежат стеллажными торпедам, погруженным на подводную лодку Б-37. Определить, на каких именно стеллажах находились данные торпеды, оказалось невозможным ввиду отсутствия точного учета размещения торпед на стеллажах подводной лодки. Осмотр найденных на причале кормовых частей и кусков воздушных резервуаров торпед показал, что они принадлежат к тем торпедам, боевые зарядные отделения которых не взорвались, так как при взрыве боевых зарядных отделений торпеды разлетаются на более мелкие куски. При дальнейшем исследовании деталей участков торпед обнаружены окалины и обугливания отдельных участков в районе расположения керосиновых баллонов и в районе воздушных резервуаров торпед, что говорит о том, что взрыву предшествовал интенсивный пожар. Установить, работали или не работали главные машины торпед до взрыва, можно после того, как будут найдены подогревательные аппараты или отдельные части главных машин торпед».

Как мы уже знаем, помимо командира, во время осмотра и проворачивания на борту Б-37 отсутствовал и командир электромеханической боевой части инженер-капитан-лейтенант Г.А. Якубенко. К нему были предъявлены претензии в нарушении требования статьи 271 Корабельного устава ВМФ СССР.

Во время опроса капитан-лейтенант Г.А. Якубенко показал: «11 января 1962 года в 7 часов 20 минут с обеспечивающим офицером команда прибыла на подводную лодку и изучала по плану под руководством командиров отсеков инструкции отсечной документации. В 7 часов 50 минут личный состав построился на подъем военно-морского флага. После построения, спросив у командира подводной лодки разрешения отправиться на завод и получив на то разрешение, доложил старшему помощнику капитан-лейтенанту Симоняну. Старший помощник разрешил мне идти на завод. Вопрос об уходе до окончания проворачивания оружия и технических средств я поставил перед командиром, знал, что это нарушение, но руководствовался желанием быстрее закончить планово-предупредительный ремонт. На заводе должен был решить вопросы по ремонту насадки РДП и цветной дефектоскопии шестерен заднего фронта левого дизеля. По дороге на завод услышал сильный взрыв, решил, что началась война, и побежал обратно на подводную лодку. На территории эскадры узнал, что взрыв произошел на моем корабле. Придя на 3 причал, увидел свой корабль затонувшим. В период c 23.12.61 г. по 26.12.61 г., когда подводная лодка Б-37 находилась в дежурстве по флоту, лодочные компрессора на добивку торпед не пускал. По-моему, добивка торпед производилась, но воздух тогда подавался с базы».

К этому времени по Полярному уже пошли разговоры, что возможной причиной взрыва было то, что при проворачивании гидравликой рулей глубины прорвало систему и масло распылилось на плафоны, отчего возникли объемный пожар и выброс огня по отсекам, которые были, скорее всего, открыты до 7-го включительно. Говорили и то, что, возможно, торпедисты помяли БЗО, когда с помощью паяльника выравнивали поверхность помятой торпеды.

Уже 17 января на заседании государственной комиссии были подведены первые, промежуточные итоги работы. Было определено, что в достаточной мере выясненными можно считать следующие вопросы:

1. Затопление подводных лодок Б-37 и С-3 50, а также основные разрушения на них произошли из-за взрыва БЗО торпед в 1-м отсеке подводной лодки Б-37.

2. На основании анализа разрушений на подводных лодках и на причале, а также остатков разорвавшихся торпед следует считать, что взорвались стеллажные торпеды левого борта

3. Взрыву предшествовал сильный, быстро развивающийся и сопровождающийся высокими температурами и давлением пожар. Анализ обгорания различных деталей, в том числе выброшенных крышек торпедных аппаратов и резервуаров торпед, а также анализ крови изъятых из подводной лодки Б-37 трупов, в составе крови которых обнаружено присутствие нитратов, показывает, что взрыву предшествовало возгорание взрывчатого вещества БЗО торпед.

При этом так и остались неустановленными источник и причины возникновения пожара. Не установлено и то, был ли взрыв БЗО детонацией. Главными предполагаемыми причинами взрыва БЗО были названы:

1. Детонация или взрыв БЗО от взрыва аккумуляторной батареи от пожара, вызванного коротким замыканием ее.

2. Взрыв БЗО от механического удара при стечении ряда благоприятствующих этому обстоятельств.

3. Перегрев БЗО стеллажных торпед от выхлопных газов и выброса пламени работающей машины торпеды, находящейся в торпедном аппарате при открытой задней крышке торпедного аппарата

4. Результат диверсии был признан наименее вероятным из всех возможных причин взрыва.

5. Возможность самовозгорания БЗО торпеды в результате длительного хранения в различных температурных и климатических условиях расследованием комиссии и экспертизы не подтвердилась.

Помимо вышеперечисленных основных возможных причин взрыва, в ходе расследования были названы еще две позиции, которые, однако, государственной комиссией во внимание особо не принимались из-за их очень низкой вероятности:

— прострел БЗО из ручного огнестрельного оружия при нарушении правил общения с ним личным составом 1-го отсека;

— случайное попадание артиллерийского снаряда в борт Б-37 при проведении учебных стрельб кораблями и частями Северного флота.

При этом было решено продолжить работу по следующему плану.

1. Провести все же на всякий случай возможность прострела БЗО из ручного огнестрельного оружия личным составом 1-го отсека, чтобы окончательно определиться с данной версией.

2. Проверить, проводились ли артиллерийские стрельбы в период происшествия на Б-37 кораблями и частями СФ.

3. Уточнить наличие случаев нарушений руководящих документов в электромеханической боевой части Б-37.

4. Собрать все случаи возгораний пожаров на подводных лодках за 1960 и 1961 годы для анализа их причин, хода развития и последствий.

5. Уточнить ход событий на подводных лодках Б-37 и С-350 при происшествии и в ходе спасательных работ по времени и составить таблицу.

6. Работу комиссии и экспертиз продолжать в направлении исследования вопросов, подтверждающих или опровергающих выше перечисленные возможные причины взрыва БЗО.

Работа была продолжена.

Итоги работы государственной комиссии

22 января в Полярном члены государственной комиссии заслушали командование Северным флотом. На это совещание прибыл из Ленинграда и главный конструктор ЦКБ-18 З.А. Деребин, по совпадению он являлся главным конструктором как проекта 641, к которому принадлежала Б-37, так и проекта 633, к которому принадлежала С-350, а потому мнение такого специалиста для членов комиссии было весьма важным. Вопреки традиции Горшков первым предоставил слово не командующему Северным флотом, а начальнику политического управления.

Из выступления вице-адмирала Ф.Я. Сизова: «Мы проанализировали в эти дни вместе с командованием, политотделом, особым отделом эскадры и флота всесторонне жизнь и деятельность личного состава Б-37, его политико-моральное состояние, поведение людей, деятельность офицеров, партийной и комсомольской организаций. И мы ничего не находим такого, что могло бы давать нам повод допускать мысль, что катастрофа совершена по злому умыслу. Экипаж на Б-37 был хороший, неплохо подготовлен и отработан, сплоченный, дружный… Присутствие Бегебы и Якубенко не повлияло бы на ход событий, было бы два лишних трупа, и только. Но в то же время вскрытые факты нарушения инструкции заслуживают самой суровой оценки… Хотел бы отметить достойное поведение личного состава во время катастрофы. Несмотря на наличие фактов некоторой растерянности отдельных лиц, весь личный состав вел себя мужественно и правильно, что свидетельствует о глубоком понимании личным составом своего воинского долга… Причины катастрофы настолько не предвидены и трудно объяснимы, что у меня сложилось мнение о невозможности назвать конкретных виновников ее… Командир Б-37 капитан 2-го ранга Бегеба — опытный, вполне сложившийся командир, добросовестный в работе, принципиальный… Действительно, капитан 2-го ранга Бегеба заслуживает сурового наказания. Но не за саму катастрофу, а за факты нарушения дисциплины на подводной лодке, за его отсутствие на осмотре и проворачивании… Однако необходимо учесть, что во время катастрофы обстановка была очень сложной. Командир БЧ-5 Якубенко — подготовленный и опытный инженер-механик, но он проявил безответственность, отсутствовал на подводной лодке в день катастрофы. При этом надо учесть, что он сделал это не самостоятельно, а получил накануне приказание флагманского инженер-механика уйти на завод для решения вопроса ремонта лодки. Причем это нужно было сделать с утра…»

Из выступления командующего Северным флотом адмирала А.Т. Чабаненко: «Катастрофа произошла в результате кратковременного, но интенсивного пожара, приведшего к взрыву торпед на стеллажах 1-го отсека. Причина пожара мне не ясна, любые ошибки личного состава при проворачивании не смогли бы вызвать столь быстро и с большой интенсивностью распространившийся вплоть до центрального поста пожар, в результате которого сразу были выведены из строя люди в 1-м, 2-м и 3-м отсеках… Судя по характеристике пожара, горело взрывчатое вещество одного или нескольких боевых зарядных отделений торпед… Личный состав аварийных отсеков не успел объявить тревогу и принять действенные меры по борьбе с огнем… По наблюдению очевидцев, дым первоначально повалил через рубочный люк, а затем через шахту РДП, следовательно, успели задраить дверь на переборке между 2-м и 3-м отсеками. Водолаз мичман Панченко подтвердил, что дверь задраена на кремальер. Анализ хода событий позволяет сделать вывод, что все произошло за 3 — 4 минуты… Остается неясным, чем вызвано возгорание взрывчатого вещества БЗО торпеды… Известный мне опыт многолетней эксплуатации подводных лодок и многочисленные аварийные случаи за последние 30 лет не дают мне возможности определить причины пожара… Полагаю, что нужно от экспертизы добиться ответа на вопросы, что могло вызвать возгорание взрывчатого вещества при всех возможных вариантах аварий с системами и устройствами подводной лодки, не исключая и самовозгорания взрывчатого вещества в результате, например, какой-то химической реакции. Не выясненные причины катастрофы могут вызвать и повторные подобные случаи».

Затем выступил уже сам Главнокомандующий ВМФ адмирал С.Г. Горшков: «Как видите, у комиссии нет расхождений с членами Военного совета Северного флота во взглядах по оценке причин катастрофы. Мы должны выяснить наиболее вероятные причины катастрофы и выработать меры по предотвращению их. Командира подводной лодки за недисциплинированность мы по головке не погладим. Во время катастрофы он проявил растерянность, не проявил твердой воли. В дальнейшем его, очевидно, нельзя допускать до командования кораблем, а целесообразно использовать на береговой службе. Хорошо показал себя флагманский механик эскадры. Проявил не только знание специальности, но и твердые волевые командные качества.

Командира БЧ-5 Б-37 в момент борьбы за живучесть не было на корабле. Формально он получил накануне приказание флагманского помощника и разрешение командира уйти с корабля. Так что командир БЧ-5 несет только моральную ответственность. В одну рубрику мы механика и командира ставить не можем. Это разная степень ответственности.

Командование эскадры производит положительное впечатление. Действовали в период борьбы за живучесть наиболее правильно и оперативно: командир эскадры, начальник политотдела и флагманский механик. Командир бригады проявил во время катастрофы нерешительность, растерянность. Учитывая всю тяжесть происшедшего и особенно моральную сторону его, необходимо освободить его от занимаемой должности. Он после этой травмы вообще не может успешно исполнять обязанности командира бригады.

Желательно, чтобы Военный совет флота решил, следует ли вернуть обратно представление о награждении командования 4-й эскадры».

Из итогового доклада З.А. Деребина, главного конструктора подводных лодок проектов 641 и 633: «Причину катастрофы установить очень трудно. Из наиболее вероятных причин следует считать. Во-первых, срабатывание машины стеллажной торпеды или в торпедном аппарате. Характер срабатывания машины, токсичность дыма, гул работающего двигателя. Что было продемонстрировано в опыте, совпадает с характером событий на Б-37, по показаниям очевидцев. Причину срабатывания двигателя торпеды трудно установить. Во-вторых, мог произойти разрыв воздушного резервуара вследствие недостатков его материала (старение, механические качества, технология). В-третьих, не исключена возможность самовозгорания взрывчатого вещества. Подводные лодки проектов 633 и 641 показали себя достаточно прочными в отношении взрывостойкости. Подводная лодка является сложным инженерным сооружением, имеющим много сложной техники. Нужно точно знать правила ухода за ней. Как основы эксплуатации техники и предотвращения от катастрофы. Выучка личного состава имеет первостепенное значение…. Нужно изменить правила и порядок проворачивания механизмов и оборудования. Уменьшить объем работ и реже трогать исправную и готовую к действию технику».

После выступления конструктора слово снова взял адмирал Горшков:

— Нам следует поставить перед конструкторами вопрос о том, чтобы условия хранения стеллажных торпед максимально приблизить к условиям хранения боезапаса в погребах. Не хранить в этих помещениях горючее, запретить ходить там с оружием, переносные электрогрелки заменить на стационарные, установить взрывобезопасные светильники. Отныне не красить масляной краской отсеки, где есть торпеды, Необходимо поставить систему автоматической перезарядки торпед, аналогичную подводной лодке проекта 705. Кроме этого, следует подкрепить прочный корпус в местах пониженной взрывостойкости.

На этом государственная комиссия свою основную работу закончила. Теперь наступало время бумаг. Из заключительного акта государственной комиссии: «В связи с большими разрушениями корпуса подводной лодки Б-37 и гибелью большей части ее личного состава установить с полной достоверностью причины взрыва и конкретных виновников не представляется возможным

Однако на основе тщательного изучения обстоятельств и последствий взрыва, осмотра подводной лодки на месте катастрофы и после ее подъема, медицинского освидетельствования погибшего личного состава, специальной экспертизы и экспериментальной проверки по отдельным вопросам можно считать установленным, что непосредственной причиной катастрофы является взрыв одного или нескольких боевых зарядных отделений и воздушных резервуаров 12 запасных торпед, хранившихся на стеллажах 1-го отсека лодки.

Взрыву предшествовал внезапно возникший в носовой части подводной лодки интенсивный, скоротечный (3 — 5 мин) пожар, сопровождавшийся начальным толчком, сильной вибрацией корпуса лодки, нарастающим гулом, выходом дыма и пламени из рубки. Скоротечность пожара и внешние его признаки свидетельствуют о том, что имели место возгорание и кратковременное интенсивное горение одного или нескольких боевых зарядных отделений торпед, в результате чего большая часть личного состава носовых отсеков и центрального поста лодки была выведена из строя еще до взрыва.

Наиболее вероятными причинами возгорания и последующего взрыва боевых зарядных отделений могли быть:

— разрыв воздушного резервуара одной из запасных торпед с последующим разрушением и возгоранием боевого зарядного отделения под воздействием осколков корпуса резервуара или от удара отброшенного при этом боевого зарядного отделения о заднюю крышку торпедного аппарата. Установлено, что одна из запасных торпед была выдана на лодку в феврале 1961 года без очередного контрольного гидравлического испытания, которое должно было быть проведено еще в апреле 1960 года;

— непосредственное повреждение боевого зарядного отделения с последующим неполным взрывом и горением в результате случайного или преднамеренного прострела его из стрелкового оружия:

— диверсия, которую, несмотря на малую ее вероятность, нельзя исключить.

В процессе расследования был рассмотрен и исследован ряд других предположений о причинах пожара и взрыва:

— пожар и последующий взрыв аккумуляторной батареи, находящейся во 2-м отсеке лодки;

— возгорание зарядного отделения запасной торпеды в результате срабатывания двигателя торпеды, находящейся в трубе торпедного аппарата при открытой задней крышке его и воспламенении в отсеке при этом распыленной парогазовой смеси;

— самовозгорание взрывчатого вещества заряда;

— разрыв воздушного резервуара торпеды при ударе частей клапана (маховика и штока) системы воздуха высокого давления о корпус резервуара в случае их отрыва и попадания в воздушный резервуар, находящийся под давлением 190 — 200 атмосфер;

— воздействие на боевое зарядное отделение струи кислорода, выходящей из поврежденного по какой-либо причине баллончика изолирующего дыхательного аппарата (ИДА);

— выделение кислорода патронами регенерации воздуха при попадании на них воды;

— непосредственное воздействие на боевое зарядное отделение ударной волны взрыва гремучей смеси газов, если образование ее оказалось бы возможным.

После исследования, экспертизы и проведения экспериментов и анализа их результатов все эти предположения были отклонены как практически невозможные.

Не могли привести к столь быстротечному и интенсивному пожару с последующим взрывом и возможные случаи нарушения личным составом лодки действующих инструкций по осмотру и проворачиванию механизмов или слабая подготовленность кого-либо из корабельных специалистов, тем более что в отсеке, где произошел взрыв, по расписанию находились опытные специалисты — командир боевой торпедной части капитан-лейтенант Леденцов В.Г. и старшина команды торпедистов мичман Иванов В.В., служащий сверхсрочно с 1959 года.

Вместе с тем установлено, что на подводной лодке Б-37 имели место нарушения требований Корабельного устава, правил минной службы и наставления по борьбе за живучесть. Хотя эти нарушения не могли в данном случае являться непосредственной причиной катастрофы, однако они, несомненно, способствовали недостаточной организованности в спасении личного состава подводной лодки Б-37 и усугублению последствий взрыва, за что должны нести ответственность командир лодки капитан 2-го ранга Бегеба А.С. и командование 211-й бригады подводных лодок — капитан 1-го ранга Щербаков Г.С. и заместитель командира бригады по политической части капитан 2-го ранга Коптяев П.А.».

Как и следовало ожидать, над командующим Северным флотом адмиралом Чабаненко тучи сгустились самые суровые. В докладной бумаге Министерства обороны СССР в ЦК КПСС в отношении А.Т. Чабаненко было сказано: «Считаем необходимым также доложить, что положение с дисциплиной и аварийностью на Северном флоте в целом является неблагополучным. Количество преступлений, совершенных военнослужащими в 1961 году, возросло на 51% по сравнению с 1960 годом. Взрыв на подводной лодке Б-37 является девятым крупным происшествием с кораблями Северного флота с января 1961 года, что свидетельствует о серьезных недостатках в организации службы, поддержании порядка и дисциплины на флоте, а также об упущениях в партийно-политической работе. Требования ЦК КПСС об укреплении воинской дисциплины и порядка в ВМФ на Северном флоте выполняются неудовлетворительно.

Командующий Северным флотом адмирал Чабаненко А.Т. в связи с гибелью в январе подводной лодки С-80 был предупрежден о неполном служебном соответствии. После этого т. Чабаненко А.Т. необходимых решительных мер по наведению порядка на флоте не принял, в связи с чем Министерство обороны не считает возможным оставление его в должности командующего Северным флотом. В отношении члена Военного совета — начальника Политического управления Северного флота контр-адмирала Сизова Ф.Я. в связи с непродолжительным пребыванием его в должности (с августа 1961 года) целесообразно ограничиться объявлением строгого выговора. Остальные виновники происшествия будут строго наказаны, а командир подводной лодки Б-37 капитан 2-го ранга Бегеба А.С. за высокую аварийность оружия и технических средств на корабле, растерянность и нерешительные действия по борьбе за живучесть подводной лодки и спасению личного состава во время катастрофы будет предан суду Военного трибунала.

Министерством обороны будут приняты меры по наведению порядка и укреплению дисциплины на Северном флоте, а также по предотвращению возможности повторения подобных случаев на флотах.

Будет проведено внеочередное всестороннее инспектирование Северного флота Главнокомандующим ВМФ и Главной инспекцией Министерства обороны.

Будет проведена внеочередная проверка всех воздушных резервуаров и боевых зарядных отделений торпед, как находящихся на кораблях, так и хранящихся на складах и арсеналах, на предмет выявления дефектов в их состоянии или изготовлении.

Будут пересмотрены в сторону сокращения проверки и другие работы, выполняемые личным составом подводных лодок ежедневно при проворачивании и осмотре механизмов, с одновременным усилением мер контроля безопасности при выполнении этих работ. Учитывая большую энерговооруженность и насыщенность сложной боевой техникой современных подводных лодок, необходимость разработки и постоянного совершенствования способов и средств обеспечения их живучести и непотопляемости, будет проведено усиление инженерной службы на корабельных соединениях и флотах.

Министерство обороны СССР ходатайствует о выдаче единовременного пособия семьям матросов, старшин и офицеров, погибших при катастрофе подводной лодки Б-37, в размере и порядке, предусмотренных в постановлении Совета Министров Союза ССР №252 — 107 от 21 марта 1961 года».

Разумеется, что все предложения министра обороны маршала Малиновского были приняты. Из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР:

«1. Освободить адмирала Чабаненко A.T. от должности командующего Северным флотом и назначить в распоряжение министра обороны.

2. Объявить строгий выговор члену Военного совета начальнику политического управления Северного флота контр-адмиралу Сизову Ф.Я.

3. Назначить командующим Северным флотом адмирала Касатонова В.А, освободив его от должности командующего Черноморским флотом

4. Указать Главнокомандующему Военно-морским флотом адмиралу Горшкову С.Г. и заместителю Главнокомандующего военно-морским флотом инженер-адмиралу Исаченкову Н.В. на большую аварийность на кораблях Северного флота, слабый контроль центральных органов управления за организацией службы…

5. Принять к сведению меры, принимаемые Министерством обороны по наведению порядка на Северном флоте.

6. Одобрить проект постановления Совета Министров СССР о выдаче единовременного пособия семьям военнослужащих, погибших при исполнении служебных обязанностей при катастрофе подводной лодки Б-37».

Почти сразу же начали свою работу представители прокуратуры и Военного трибунала. Из воспоминаний генерал-майора юстиции в отставке Титова Федора Дмитриевича, бывшего в 1962 году председателем военного трибунала Северного флота: «К исходу дня (катастрофы) на флот прибыла государственная комиссия во главе с Главкомом ВМФ адмиралом флота С.Г. Горшковым, в состав которой входила большая группа ученых под руководством академика А.П. Александрова. Первоначально комиссия выдвинула двадцать две версии происшедшего взрыва, но после тщательного ознакомления с первичными материалами она остановилась на четырех.

Результаты работы комиссии были доложены министру обороны маршалу Советского Союза Р.Я. Малиновскому и через него представлены в Президиум Центрального Комитета КПСС, который безотлагательно ознакомился с ними и принял соответствующее решение, где был дан краткий анализ причин катастрофы на подводной лодке Б-37, сделаны оргвыводы и сформулированы указания МО СССР: принять меры, направленные на повышение организаторской и воспитательной работы, укрепление дисциплины и правопорядка на кораблях и в частях флота. Оргвыводы непосредственно касались двух должностных лиц: командующего Северным флотом адмирала A.T. Чабаненко, которого сняли с занимаемой должности, и командира Б-37 капитана 2-го ранга А.С. Бегебы, в отношении которого было предписано: отдать под суд Военного трибунала.

Вскоре на флот прибыл новый командующий — адмирал В.А. Касатонов. При первой встрече со мной Владимир Афанасьевич высказал свое глубокое возмущение поведением Бегебы в день катастрофы и выразил твердое убеждение, что суровый приговор трибунала Военный совет использует «как рычаг в деле решительного укрепления дисциплины и порядка на кораблях и в частях флота».

Через три месяца после трагедии Б-37 в Военный трибунал Северного флота поступило уголовное дело в шести томах по обвинению командира подводной лодки Б-37 капитана 2-го ранга А.С. Бегебы в должностном преступлении. У меня, как у председателя, не было сомнений в том, что изучением материалов предварительного следствия я должен заниматься лично, не перекладывая этого сложного дела на своих подчиненных. Еще до поступления результатов следствия в Военный трибунал я самым тщательным образом вникал во все детали этого «черного дня», как его окрестили на флоте. Прежде всего съездил в Полярный, где побывал на месте происшествия, внимательно осмотрел оставшуюся часть злосчастной лодки, к тому времени поднятую из воды, побеседовал со многими подводниками, встречался с жителями города — свидетелями катастрофы, изучал оперативные документы, знакомился со списком предполагаемых народных заседателей

В приказе министра обороны СССР о наказании виновников катастрофы значилось, что капитан 2-го ранга Бегеба был снят с должности за «преступно-халатное отношение к своим служебным обязанностям при катастрофе вверенной ему подводной лодки» и передан суду Военного трибунала.

Из приказа министра обороны: «…Обнаружив пожар на подводной лодке, капитан 2-го ранга Бегеба А.С. ограничился докладом об этом по телефону оперативной службе, не возглавил борьбу за живучесть подводной лодки и спасение личного состава, проявил растерянность, действовал нерешительно и безынициативно и в сложных условиях фактически самоустранился от командования кораблем. Прибывший к месту происшествия командир 211-й бригады подводных лодок, в состав которой входит подводная лодка Б-37, капитан 1-го ранга Щербаков Г.С. не сумел обеспечить четкую организацию спасения личного состава, спасательные партии с кораблей были вызваны с опозданием, должного руководства их действиями не осуществлялось».

Вспомним, что Главнокомандующий ВМФ адмирал Горшков в своем выступлении по итогам расследования катастрофы относительно Бегебы говорил лишь о том, что отныне ему заказан путь на корабли и он будет служить только на берегу. Ни о каком отдании под суд речи не шло. И тут такой неожиданный поворот!

Этим же приказом министра обороны был снят с должности, назначен в распоряжение Главнокомандующего, а потом и вовсе отправлен на пенсию командир 211-й бригады капитан Щербаков Г.С с формулировкой «за неумелые действия и нечеткое руководство спасением личного состава при катастрофе Б-37, большую аварийность оружия и технических средств на кораблях соединения, низкую требовательность к подчиненным». Был снят с должности и назначен с понижением и заместитель командира 211-й бригады по политической части капитан 2-го ранга Коптяев П.А.

Остальных уже наказывал своею властью Главнокомандующий ВМФ. За отсутствие «строгого контроля за точным выполнением на подводных лодках правил минной службы по уходу за торпедами» был строго наказан начальник минно-торпедного управления СФ капитан 2-го ранга Ф.З. Гардаш, а за «бесконтрольность в подготовке личного состава подводных лодок по борьбе за живучесть и содержание технических средств» привлечен к ответственности начальник Технического управления СФ инженер-капитан 1-го ранга Заводский И.А.

Вспоминает контр-адмирал Ю. Даньков: «Истинная причина пожара на Б-37, вызвавшего детонацию боевых головок запасных торпед, до сих пор не выявлена. Возможно, причиной пожара было возгорание регенеративных патронов, хранящихся в 1-м отсеке. По результатам работы многочисленных комиссий после этой трагедии были сделаны существенные выводы: откорректированы многие корабельные расписания, было запрещено хранение в 1-м отсеке горючих веществ, и в первую очередь патронов регенерации воздуха, предписано обязательное присутствие на корабле всего личного состава при ежедневном осмотре и проворачивании оружия и технических средств под руководством командира, на боеголовки запасных торпед были введены огнезащитные чехлы, усилена дежурно-вахтенная служба дежурным торпедистом и другие».

Сколько я ни перелистывал документы, относящиеся к делу Б-37, но так и не смог найти листы опроса командира взорвавшейся лодки относительно возможных причин взрыва. Это весьма удивительно, но это факт. Даже в своей объяснительной записке Бегеба, подробнейше описывая ход событий в день взрыва, свои действия и та, почему-то не касается причин взрыва. Предполагаю, что во время своего посещения Бегебы в госпитале адмирал флота С.Г. Горшков об этом его все же спрашивал и затем к расспросам Бегебы на эту тему уже не возвращался. А так как беседа в госпитале не протоколировалась, то показания Бегебы и не вошли в официальные документы. И все же что говорил относительно возможных причин взрыва Б-37 ее командир?

Много лет спустя после трагедии писатель-маринист Н.А. Черкашин встречался с А.С. Бегебой и тот все же поделился своим мнением относительно причин взрыва лодки: «Когда я прибыл из отпуска на корабль, мой минер доложил мне: 'Товарищ командир, мы приняли не боезапас, а мусор!" Стал разбираться, в чем дело. Оказывается, все лучшее погрузили на лодки, которые ушли в Атлантику, под Кубу. А нам — второму эшелону — сбросили просроченное торпедное старье, все, что наскребли в арсеналах. Хотя мы стояли в боевом дежурстве. Обычно стеллажные торпеды на лодках содержатся с половинным давлением в баллонах. А нам приказали довести его до полного — до двухсот атмосфер. Я отказался это сделать. Но флагманский минер настаивал, ссылаясь на напряженную обстановку в мире. Мол, того и гляди — война. "Хорошо. Приказание исполню только под запись командира бригады в вахтенном журнале". Комбриг и записал: "Иметь давление 200 атмосфер". Вопрос этот потом на суде обошли. К чести комбрига скажу — он свою запись подтвердил, несмотря на то что вахтенный журнал так и не смогли обнаружить. Так вот, на мой взгляд, все дело в этом полном давлении в воздушных резервуарах стеллажных торпед. Скорее всего, выбило донышко старого баллона, Я же слышал хлопок перед пожаром! Воздушная струя взрезала обшивку торпеды. Тело ее было в смазке. Под стеллажами хранились банки с "кислородными консервами" — пластинами регенерации. Масло в кислороде воспламеняется само по себе. Старшина команды торпедистов мичман Семенов успел только доложить о пожаре и задохнулся в дыму. Это почти как на "Комсомольце"… Потом взрыв. Сдетонировали все двенадцать торпед… Только после этою случая запретили хранить банки с "регенерацией" в торпедных отсеках. А все эти слухи про то, что в носу шли огневые работы, паяли вмятину на зарядном отделении, — полная чушь. Это я вам как командир утверждаю!»

Много лет занимаясь документальными исследованиями трагедий нашего флота, я познакомился с десятками томов расследований государственных комиссий. При этом давно обратил внимание, что официальные объяснительные участников событий, написанные в ходе расследования, разительным образом отличаются от их же воспоминаний, написанных много лет спустя. Тому есть вполне логичное объяснение. Во-первых, при написании объяснительных еще свежи были в памяти все только что происшедшие события. Во-вторых, объяснительные писались с оглядкой на прокуратуру, членов государственных комиссий, так как исход расследования еще не был ясен для писавших, а потому в объяснительных присутствуют только факты. По прошествии многих лет ситуация была совершенно иная, а потому авторы воспоминаний могли уже описывать не только факты, но и свои предположения и размышления. Исходя из этого, мы, к сожалению, не знаем в точности, говорил ли в 1961 году командир Б-37 адмиралу Горшкову именно то, что говорил в конце 80-х писателю Черкашину.

Из воспоминаний бывшего командира БЧ-5 Б-37 Г.А. Якубенко: «…Вообще-то я был только на одном заседании суда, где давал показания как свидетель. Хорошо помню, что Титков (военный прокурор СФ) требовал от меня, чтобы я указал на то, что уйти на завод мне разрешил командир корабля капитан 2-го ранга Бегеба, то есть Бегеба санкционировал проведение проворачивания оружия и технических средств в отсутствие командира БЧ-5, что является грубейшим нарушением Корабельного устава. А Титков требовал от меня именно такого признания вот почему. Вскоре после взрыва (часа через 3 — 4) в Полярный прибыл Титков. Меня он пригласил на беседу как единственного оставшегося в живых офицера (к тому времени Бегеба был в госпитале) и очень сочувственно со мной беседовал. Это был не допрос, а именно беседа. И один из вопросов был — как я оказался на берегу. А для меня этот вопрос звучал как вопрос а имел ли я официальное разрешение на сход с корабля? То, что я ушел не самовольно, а с чьего-то ведома, мог подтвердить только командир. Мало думая (в тот момент я находился в глубоком шоке от случившегося и вообще плохо соображал) о юридических последствиях моего разговора с Титковым, я сказал, что меня отпустил командир. А когда на суде на вопрос Титкова, кто отпустил меня с корабля, я ответил, что меня отпустил старпом, тут-то и началось. Титков стучал кулаком, топал ногами и требовал, чтобы я подтвердил то, что говорил ему в день взрыва, то есть что меня отпустил командир. В конце концов Титков ничего от меня не добился, был очень раздосадован, так как один из пунктов обвинения (а их у него было что-то около десяти) трещал по швам. Естествен вопрос — почему меня не оказалось на проворачивании? Вернемся немного назад, то есть на день, предшествовавший взрыву. Накануне взрыва мы производили погрузку торпед — полный боекомплект, так как нас готовили к очень серьезной автономке. Погрузку мы закончили часов в 19 — 20, после чего я приступил к зарядке аккумуляторных батарей. Зарядку закончил часа в 3 — 4 утра. Очень устал и остаток ночи, вплоть до прибытия личного состава на корабль, провел в своей каюте на ПЛ. Повторяюсь, нас готовили к автономке в авральном порядке. Буквально за несколько дней до этих трагических событий мы вернулись после продолжительного похода, где был выявлен ряд неисправностей, выходов из строя матчасти, исправить которые собственными силами не представлялось возможным. Мне было приказано флагмехом составить ремонтную ведомость для судоремонтного завода в Палагубе. Во время зарядки АБ (аккумуляторных батарей) около 22 часов ко мне на ПЛ прибыл помфлагмеха Сверчков, подписал ремонтную ведомость и сказал, что мне ее завтра (то есть 11.01) нужно как можно скорее доставить на завод, так как с заводом достигнута договоренность, что все необходимые нам работы они будут проводить, присылая рабочих на лодку, ПЛ в завод ставить не надо, таким образом, мы одновременно будем делать заводской ремонт и заниматься вопросами БП и ПП. Утром, после подъема флага, обо всем этом я доложил командиру Бегебе в присутствии старпома Симоняна и предложил: пока будет идти проворачивание, я вернусь с рабочими бригадами и приступлю к работам. Командир выслушал и, обращаясь к Симоняну, промолвил: "Ну, вы решайте этот вопрос вместе с командиром БЧ-5". После этого Симонян сказал, что сам проведет проворачивание, и я убыл на завод. Это было около 8 часов».

Итак, по итогам расследования против командира Б-37 было заведено уголовное дело. Против командира БЧ-5 лодки Г.А. Якубенко дела не заводили.