Одномоторные штурмовики
В конце 1920-х годов военные окончательно утвердились со своими представлениями о будущем штурмовике. Вернее, двух типов будущих штурмовиков.
10 марта 1928 года после ряда попыток создать бронированный штурмовик научно-техническая комиссия ВВС РККА утвердила тактико-технические требования на постройку одномоторного легкого скоростного и двухмоторного штурмовика с усиленным бронированием. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.
И хотя какие-то движения были, но политическое и военное руководство страны отдавало себе отчет о слабости авиапромышленности, поэтому в какой-то момент в середине 1930-х годов было принято решение о рассмотрении возможности закупки лицензии на производство одномоторного скоростного штурмовика за границей.
А так как в то время законодателем авиационной моды были США, то именно туда были направлены все взгляды. В итоге, когда к концу 1935 года в Москву просочились сведения о новом легком бомбардировщике-штурмовике «Вулти» V-11, то этот аппарат немедленно был включен в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета труда и обороны.
В сентябре 1936 года советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Вулти», согласно которому Главное управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB).
Отдельным пунктом прописывалось предоставление американской стороной не только чертежей и инструкций, но и передача документации по станкам и технологическим процессам.
Планировалось также купить два образца-эталона. Первый такой самолет поднялся в воздух 31 января 1937 года. Причем в его летных испытаниях в США принимал участие, наверное, один из самых известных советских летчиков того периода – С.А. Леваневский.
Второй самолет-эталон подняли в воздух 26 февраля. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую – в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР. Еще две машины приобрели в разобранном виде, без моторов.
По прибытии в Советский Союз самолеты отправили в НИИ ВВС, где подвергли тщательному изучению. Выводы советских летчиков-испытателей оказались неоднозначными: с одной стороны, констатировалось, что самолет вполне может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но с другой стороны – «он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел». Последний вывод выглядит крайне странным, особенно на фоне многочисленных Р-5Ш в войсках…
Из серьезных недостатков американской машины отмечали сложность пилотирования (опять-таки по сравнению с Р-5) и якобы недостаточную защиту от истребителей. Однако наиболее критичным с точки зрения советских специалистов было отсутствие возможности подвески выливных авиаприборов – для СССР, готовившегося к полномасштабной химической войне, это было крайне важно!
При испытаниях американской машины советские летчики-испытатели не могли не отметить мелкие детали, характерные, впрочем, для всей техники «Made in USA», – удобная, комфортабельная кабина с отличным обзором, надежная амортизация шасси и умелая борьба с вибрациями.
Поэтому и решение было принято половинчатое – наладить серийное производство V-11G, но только для освоения промышленностью новых технологий, а параллельно создавать собственный бомбардировщик-штурмовик. Именно поэтому было принято стратегическое решение – заменить американский двигатель на советский М-62, а также привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена опытной бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А. Кочеригина.
Стоит отметить, что замена мотора SR-1820-G2 на выбранный М-62ИР не представляла особой сложности, поскольку оба они относились к одному и тому же семейству «Райт-Циклон» и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F, который выпускался в СССР по лицензии под обозначением М-25. Да и винт ВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного «Гамильтона», поскольку также основывался на американской лицензии.
Именно поэтому проектирование БШ-1 не заняло много времени и уже 22 марта 1937 года Кочеригин доложил на совещании свой проект перевооружения самолета. Вместо «Браунингов» в крыльях планировалось смонтировать четыре ШКАСа, в задней кабине хотели поставить турель от опытного разведчика СР. Люковую установку скомбинировали из аналогичной ДБ-3 и оригинального американского механизма перевода в походное положение.
Весьма существенно переделывалось бомбовое вооружение: внутри фюзеляжа размещались две кассеты КД-1-8 для мелких бомб (калибром от 5 до 25 кг) на восемь замков каждая. Для более крупных калибров предусматривали под центропланом в два ряда 10 бомбодержателей Дер-31. Единственное, что не удалось решить, так это монтаж выливных химических приборов.
Однако при рассмотрении вопроса руководство ВВС разделилось: часть генералов хотела быстро получить новый штурмовик (а для этого нужно было ограничиться минимальными переделками), а другая настаивала на варианте кардинальной переделки американской машины и соответственно увеличения срока принятия на вооружение по крайней мере на полгода-год.
В итоге приняли решение, которое устроило всех, – все самолеты до конца 1938 года должны были сдаваться как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), с пулеметом ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение должно было состоять из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31.
Военным настолько нужен был штурмовик, что в план на 1938 год заложили производство 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 штурмовиков. Причем первые 10 самолетов военные требовали сдать уже в первом квартале. Мало того, был разработан и план перевооружения частей, согласно которому первые БШ-1 должны были поступать на вооружение в Ленинградский военный округ, а затем на очереди Белорусский, Киевский и Московский.
Основным по выпуску нового штурмовика должен был стать завод № 1, на тот момент загруженный производством ССС и частично Р-Зетов. Однако при разворачивании производства столкнулись с огромными трудностями – БШ-1 был цельнометаллический, а ранее производимые заводом самолеты имели преимущественно деревянную конструкцию.
В целом можно согласиться с авторитетными историками авиации, которые утверждают, что непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков.
В итоге первые выпущенные машины даже не прошли военную приемку. И это притом, что первые пять самолетов были фактически собраны из деталей, поставленных из США! То есть уровень советской промышленности того периода не позволял эффективно наладить даже «отверточную» сборку иностранного самолета. А это конец 1930-х годов!
Со временем, правда, самолет худо-бедно стали выпускать, однако в апреле 1938 года Комитет обороны принял постановление, в котором говорилось буквально следующее: «Самолет «Вулти» завода № 1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета». Мало того, заказ сократили с 350 до 50 машин.
А после того, как военные уже видели на горизонте ББ-1 (будущий Су-2) П.О. Сухого и серийно начал строиться Р-10, судьба «американца» была предрешена – его просто не приняли на вооружение.
Чтобы «добро не пропало», самолеты предложили гражданской авиации для почтовых перевозок, но это уже совсем другая история.
На фоне неудачи с «Вулти» относительно неплохо сложилась судьба у его советского конкурента – Р-10. Самолет был разработан в рамках конкурса, объявленного в начале 1936 года для замены Р-5. В этом конкурсе впервые засветился харьковский авиаконструктор И.Г. Неман. Стоит отметить, что к середине 1930-х годов в Харькове собрался достаточно профессиональный коллектив Проектной части ХАИ под его руководством. Именно тут по собственной инициативе началась разработка двухместного скоростного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика цельнодеревянной конструкции под шифром ХАИ-5 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон»-1820 (такого, как стоял на «Вулти»). Вооружение самолета должно было состоять из двух синхронных ШКАСов в крыльях и одного такого же пулемета для защиты задней полусферы. Вообще самолет получился достаточно революционным – так, на нем впервые применили вращающуюся турель со сферическим экраном МВ-3 конструкции Г.М. Моларовского и И.В. Веневидова, а также внутреннюю подвеску бомбовой нагрузки.
Опытный образец самолета строился в течение восьми месяцев, и в мае 1936 года летчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял его в воздух. В августе – сентябре ХАИ-5 успешно выдержал государственные испытания в НИИ ВВС, которые провели летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.К. Долгов и А.М. Бряндинский. Конструкцию самолета признали очень удачной.
Одновременно с ХАИ-5 в НИИ ВВС проходил испытания скоростной разведчик Р-9 конструкции С.А. Кочеригина, но предпочтение руководство ВВС отдало машине харьковчан.
В конце 1936 года самолет под индексом Р-10 запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе, и уже к маю 1937 года из цехов вышла головная серия из десяти машин. В конце 1937 года правительство приняло решение об освоении производства этого самолета на Саратовском авиазаводе. Всего до 1940 года было построено около 490 самолетов.
Одним из первых на новые самолеты стала перевооружаться 9-я лбап (командир – майор П.И. Мироненко). На 1 января 1939 года в полку насчитывалось 25 самолетов Р-10. В числе первых, кто освоил новый самолет, были две женщины – летчицы капитан М.Г. Михалева и старший лейтенант Е.И. Зеленко. Прежде чем летать на новом разведчике, надо было выполнить определенную программу на двухместном учебном самолете УТИ-4. Овладев техникой пилотирования на нем, летчики без труда пересаживались на Р-10.
Новый самолет запомнился летчикам как легкая, хорошо управляемая машина, которая могла выполнять все фигуры высшего пилотажа. Такие элементы, как взлет и посадка, на ней были просты и доступны. Запас прочности превышал восьмикратную перегрузку и позволял выполнять быстро меняющийся маневр как по горизонтали, так и по вертикали. Р-10 устойчиво держался на глубоких виражах, допускал боевые развороты с большим креном и крутой горкой, свободно держался на петлях, иммельманах и других фигурах. Чтобы свалить самолет в штопор, необходимо было снизить скорость до 70 км/ч, и здесь он, слегка покачиваясь, начинал штопорить. Достаточно было отпустить ручку, как он легко занимал устойчивое положение и свободно выходил из штопора. При посадке с боковым ветром случались поломки узла крепления хвостового колеса. Достаточно было летчику нажать на тормоз, как «дутик» выходил из своего гнезда, и самолет терпел аварию. В полете на Р-10 отмечалось несколько случаев отрыва противофлаттерного груза на элероне, который заклинивал управление, и летчики с трудом приводили самолет на аэродром.
Заканчивая рассказ о харьковском КБ Немана, стоит упомянуть еще о двух конструкциях штурмовиков. В начале 1938 года был построен и передан на испытания двухместный штурмовик, разведчик и легкий бомбардировщик ХАИ-51 (ведущий конструктор Л.Д. Арсон, затем И.П. Жиганов) с двигателем М-62 в 800 л. с. Новый самолет имел лучшие летные и технические характеристики, чем ХАИ-5: так, при тех же размерах и летном весе скорость увеличилась на 30 км/ч, а потолок – на 2000 м.
Вооружение машины значительно усилили: четыре ШКАСа (по два в каждом крыле) и два синхронных в центре фюзеляжа. Турель МВ-5 с одним пулеметом ШКАС обеспечивала обстрел задней полусферы. Также был увеличен бомбоотсек, на внутреннюю подвеску которого теперь помещалось четыре стокилограммовые бомбы.
В начале 1939 года опытный образец самолета ХАИ-51 готовился к отправке в Москву на госиспытания в НИИ ВВС. Однако произошла досадная случайность: заводской летчик Б.Н. Кудрявцев заболел, и перегнать машину поручили другому заводскому испытателю – П. Котову. При посадке, после ознакомительного полета, летчик не удержал самолет и зацепил крылом за землю. Крыло оказалось сильно поврежденным, а узлы шасси – сорванными, причем настолько, что решили самолет не восстанавливать.
Харьковчане разработали и еще один интересный проект. Еще в 1935 году И.Г. Неману предложили разработать проект металлического ближнего бомбардировщика и штурмовика ХАИ-7(РШ), который представлялся как дальнейшее развитие скоростного типа самолета с двигателем водяного охлаждения АМ-34ФРНТ. Был спроектирован низкоплан с крылом кессонного типа и работающей обшивкой. Однако проект так и не был доведен до конца в связи с изменением требований заказчика.
Производство Р-10 в какой-то мере повысило ударный потенциал ВВС РККА, однако новый самолет все-таки был ближе к разведчику, чем «самолету поля боя». Поэтому в 1936 году, когда опытный экземпляр Р-10 еще проходил испытания, была объявлена конкурсная программа, имевшая условное название «Иванов» (ударение на «а»), по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. По-видимому, инициатором проведения конкурса был сам генсек И.В. Сталин, ведь позывной «Иванов» соответствовал телеграфному адресу генсека.
К работам по проекту пригласили конструкторские бюро А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, Д.П. Григоровича, причем изначально планировалось, что конструкторы будут работать совместно и на выходе получится единый проект. Однако творческие люди никогда не могли и, вероятно, не смогут работать «колхозом», и каждый подготовил свой проект. Хотя первоначально согласно заданию ВВС самолет Туполева был цельнометаллическим из дюраля, у Поликарпова – смешанной конструкции, а у Немана – цельнодеревянной. Причем харьковчане согласились на унификацию мотоустановки и вооружения, но со схемой шасси, предложенной бригадой П.О. Сухого для самолета АНТ-51, возникли осложнения. И.Г. Неман решил проектировать собственную конструкцию шасси.
После окончания проектирования группу конструкторов ХАИ направили в Москву, где на одном из заводов они построили полноразмерный макет будущего самолета.
Осенью 1937 года на заседании макетной комиссии вариант харьковчан признали более удачным, чем у П.О. Сухого, и в апреле 1938 года началось строительство опытного образца самолета «Иванов». Однако в декабре, после ареста Немана, работы над ним были прекращены.
Победителем проекта был признан двухместный самолет, разработанный в КБ А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого, – АНТ-51.
25 августа 1937 года М.М. Громов поднял первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание». В декабре 1937 года построили второй экземпляр СЗ-2 с таким же мотором М-62, однако, в отличие от первого экземпляра, бомбовую нагрузку ограничили 200–400 кг. В процессе испытаний военные изменили основное назначение самолета, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив его в ближний разведчик, фактически штурмовик.
По конструкции СЗ-2 представлял собой свободно несущий цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси и мотором воздушного охлаждения М-62. Важным решением П.О. Сухого был отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34, решение сразу строить самолет с двойным управлением. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью. Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах применять агрегатную сборку, поточный метод сборки с выходом на конвейер. Летчики-испытатели считали самолет образцом по своей продуманности, летным данным, обзору и характеристикам управления.
По окончании государственных испытаний 26 марта 1938 года «дублер» отправили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс, и после трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой – 3 августа 1938 года из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем.
Постройка третьего «Иванова» СЗ-3 закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87.
На государственные испытания в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе…». По окончании госиспытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Кроме того, в этом же документе содержалась просьба в Наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного только смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).
Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.
Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938–1939 годах на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Кроме того, в мясорубку репрессий попали директор завода № 29 имени П.И. Баранова С.А. Александров, главный конструктор завода А.С. Назаров, а также некоторые другие специалисты. Их единственной провинностью перед советской властью был тот факт, что они проходили стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон».
С 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик), а вскоре ему присвоили наименование Су-2.
По сравнению с Р-1 °Cу-2 имел более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов против трех) и гораздо лучшие скоростные качества. От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо металлического стал деревянным.
Серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-1 с августа 1938 года освоили на Харьковском авиационном заводе. Через год с более мощным двигателем (двухрядная «звезда» воздушного охлаждения М-88) он стал выпускаться сразу на трех заводах.
В целом это был достаточно удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имевшего неплохие показатели по бомбовой нагрузке, а также продуманную систему оборонительного вооружения. Пассивная защита – двигатель воздушного охлаждения, элементы броневой защиты кабины экипажа из плит толщиной 9 мм, система нейтрального газа – в сочетании с хорошими для своего времени скоростными и маневренными данными обеспечивали успешное выполнение поставленных боевых задач.
К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машины с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. Экипажи находящихся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого внесли посильный вклад в боевые действия начального периода войны.
Рассказывая о Су-2, нельзя обойти и инсинуации вокруг этого самолета, которые пошли с «легкой руки» В. Суворова (Б. Резуна). В своей книге «День М» в 3-й главе «Про Иванова» он утверждал буквально следующее: «Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я объясню в двух словах – крылатый шакал».
Развивая эту тему в 11-й главе «Крылатый Чингисхан», он пишет: «Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100–150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Но это не истребитель. Это не самолет для оборонительной войны. Это – самолет-агрессор… Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен быть прикрыт истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне – напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Без этого применять беззащитные Су-2 невозможно. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧИНАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА. Немедленно после нанесения первого удара советская авиационная промышленность должна начать массовый выпуск Су-2. Сталин замышлял в буквальном смысле построить столько легких бомбардировщиков, сколько небольших, но подвижных всадников было в ордах Чингисхана. К началу 1941 года советские конструкторы создали целое созвездие замечательных самолетов, но Сталин любил Су-2».
И наконец, в 12-й главе «Инкубатор» автор пишет: «Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета «Иванов», который можно было бы выпускать серией в 100–150 тысяч, и в том же 1936 году юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов. А если по большому счету, то создание сталинского авиационного инкубатора началось за десять лет до 1941 года, еще в 1931 году, когда был брошен лозунг: «Комсомолец – на самолет!» В тот момент Гитлер еще не пришел к власти в Германии и мог не прийти вообще, а Сталин уже тогда готовил смертельный удар по Германии, независимо от того, будет у власти Гитлер или кто другой».
Таким образом, концепция автора выглядит следующим образом: начало подготовки СССР к наступательной войне автор относит к началу 1930-х годов, когда к власти в Германии пришел Гитлер и Сталин выдвинул лозунг: «Комсомолец – на самолет!» Одновременно дает приказ о развертывании производства огромной серии (речь идет о десятках и даже сотнях тысяч экземпляров) одномоторного ударного самолета «чистого неба» Су-2.
Для наполнения этой программы в СССР разворачивается беспрецедентная в мире подготовка пилотов, ориентированных на удары по наземным целям при минимальном знании основ летного дела и при отсутствии какого бы то ни было противодействия со стороны противника в воздухе. Впоследствии нападение Германии на СССР сделало ненужным самолет «чистого неба», а плохо подготовленные пилоты стали жертвами агрессивной сталинской политики.
Даже с логической точки зрения концепция В. Суворова выглядит абсолютно иррациональной. Если Су-2 действительно создавался как «самолет чистого неба», то какова была необходимость выпускать его в десятках тысяч экземпляров? Ведь такое производство, рассчитанное на долгие годы, могло быть ориентировано только на возобновление гигантских потерь в условиях затяжной войны. В данном случае понятие так называемого «чистого неба» звучит совершенно абсурдно. Достаточно отметить, что СССР за все время Великой Отечественной войны выпустил гораздо меньше самолетов всех типов, чем потребное по В. Суворову число Су-2, при этом ведя как оборонительные, так и наступательные боевые действия отнюдь не в условиях отсутствия противодействия германской авиации.
Относительно использования Су-2 для внезапных ударов по аэродромам и ведения наступательной войны. Утвержденная совместным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466—109бсс от 7 декабря 1940 года программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год предполагала выпуск в первом полугодии немногим более 400 самолетов Су-2: 230 – на заводе № 135, 130 – на заводе № 31 и 45 – на заводе № 207. Всего же в 1941 году планировалось выпустить 1150 самолетов этого типа. Реально же было выпущено всего лишь менее 50 °Cу-2. Поэтому говорить о якобы готовившемся СССР авиационном ударе летом 1941 года в рамках превентивной войны против Германии просто бессмысленно. С таким же успехом подобную роль можно было приписать любому ударному самолету СССР, который находился в широком серийном производстве, или обвинить в агрессивных намерениях любое государство, которое разворачивает производство подобных машин.
Вершиной развития линии «универсальных» машин, по всей видимости, стоит считать самолет ДИ-6. Сам проект не появился на пустом месте, а являлся продолжателем линии ДИ-1 – ДИ-5. Первые в Советском Союзе проекты двухместных истребителей ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н. Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе № 1. Впоследствии эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского.
Летом 1931 года тут построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933 года подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французского конструктора А. Лявиля. Однако все эти машины так и остались в единичных экземплярах.
Летом 1934 года тут же бригадой конструкторов под руководством С.А. Кочеригина началось проектирование двухместного биплана ДИ-6 (заводское обозначение ЦКБ-11). Попутно отметим, что основную роль в проектировании сыграл другой известный впоследствии авиаконструктор – В.П. Яценко.
Изначально машина разрабатывалась в двух вариантах – двухместного истребителя и штурмовика. Основное различие было в составе вооружения: у истребителя наличествовал один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол, а у штурмовика – один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов. Кроме того, на машине предусматривался фюзеляжный бомбоотсек с возможностью подвески четырех 10-кг бомб и крыльевые узлы подвески для двух баков ВАП-6 (куда же без них).
Использование разных типов пулеметов на истребителе и штурмовике конструкторы объясняли особенностями применения машины. Считалось, что более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстрелов в секунду против 12,5 выстрела в секунду ПВ-1) будут крайне эффективны против малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба ведется практически с постоянной дистанции. С другой стороны, ПВ-1 предполагалось использовать для уничтожения малоподвижных площадных целей с различных дистанций длинными очередями. У последних было еще два плюса: они были более надежными и, что немаловажно, в производстве в пять раз дешевле ШКАСа.
Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два – параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота. И главное – на самолете применили новинку того времени – убирающееся шасси.
Первый вылет на самолете ДИ-6 совершил 30 сентября 1934 года летчик НИИ ВВС А.И. Филин. Затем последовал длительный этап доводки опытной машины, и в итоге во второй раз самолет подняли в воздух только в декабре. Фактически за это время на самолете сменили все, что только можно, – начиная от мотора и заканчивая углом установки стабилизатора.
В ходе летных испытаний не все проходило гладко – так, в одном из полетов не закрылись замки стоек в убранном положении. Как потом оказалось, летчик-испытатель Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки.
В другой раз при заходе на посадку летчику не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и он был вынужден посадить самолет «на брюхо». После тщательного расследования обстоятельств аварии летчика не только не обвинили во вредительстве, но и даже премировали автомобилем.
В мае 1935 года доработанный ДИ-6 подали в НИИ ВВС на государственные испытания. Машину испытывали летчики П.Я. Федрович и В.А. Степанченок. После завершения государственных испытаний (ноябрь 1935 года) было вынесено заключение: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием».
4 августа 1935 года было выдано Постановление СТО «О переконструировании ДИ-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полета у земли – 340–350 км/ч (на высоте 3000 м – 390–400 км/ч), посадочная скорость – 90–95 км/ч, радиус действия – 400–500 км. Вооружение: шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб. 31 октября 1935 года завод № 39 предоставил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. После частичного устранения выявленных недостатков в феврале
1936 года были проведены повторные испытания. Одновременно было передано два экземпляра для проведения войсковых испытаний.
Войсковая серия из 10 машин была выпущена на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года.
Ди-6Ш был принят к серийной постройке на авиазаводе № 1 с конца 1936 года – всего был выпущен 61 экземпляр. На заводе № 81 серийную машину выкатили осенью
1937 года – она отличалась от опытных рядом серьезных изменений в составе бортового оборудования, в частности новой радиостанцией РСИ. В результате чего масса самолета по сравнению с опытным ЦКБ-11 возросла на 159 кг, с серийным завода № 1 – на 80 кг.
В декабре 1937 года были закончены государственные испытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В с мотором М-25В взлетной мощностью 750 л. с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м2 площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси и рядом других изменений. В итоге возросла эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Несмотря на очередное увеличение массы пустого ДИ-6М-25В, его летные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по маневренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис.
В мае 1936 года ДИ-6 принимали участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. 7 самолетов в октябре 1936 года поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа. Однако переучивание на новую технику тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом летчиков. Положение осложнялось регулярно находившимися производственными недоработками – как, например, трещины лопасти винта. Тем не менее на 1 октября 1937 года в частях ВВС находилось 28 ДИ-6.
По планам командования на январь 1939 года планировалось иметь на вооружении 60 истребителей ДИ-6И и 64 штурмовика ДИ-6Ш.
Однако реально уже в 1939 году началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей в учебные и разведывательные. К осени 1939 года многие эскадрильи, вооруженные ДИ-6, стали переучиваться на И-15 бис.
После двух лет эксплуатации ДИ-6 в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, что и было осуществлено во время «освободительного похода». Осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, имевший 63 ДИ-6Ш (из них 8 неисправных), приступил к освоению бомбардировщика СБ.
Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 года 173 самолетов ДИ-6 планировалось оставить 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. На 1 июля 1940 года в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолетов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.
В 1939–1940 годах четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского краснознаменного комсомола, два ДИ-6 – на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 – в Серпуховской военной авиационно-технической школе. В октябре 1940 года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба РККА генерал-лейтенанту Смородинову подготовленный по его указанию проект постановления Комитета обороны при СНК СССР об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6, снять с вооружения и исключить из самолетного парка 80 ДИ-6, требующих среднего и капитального ремонта. На этом история ДИ-6 в ВВС РККА завершилась.
Что касается использования ДИ-6 в условиях боевых действий, то тут в исторических исследованиях есть несколько устоявшихся мифов. Так, некоторые исследователи пишут, что экипажи ДИ-6 доблестно воевали не только на Халхин-Голе (где якобы даже сбили два японских истребителя), но и в ходе финской войны. Однако стоит сказать, что среди сбитых поврежденных или аварийных самолетов советских ВВС как в той, так и в другой войне таких машин не числится. По всей видимости, на уровне слухов стоит расценивать также и всплывающую регулярно информацию об участии ДИ-6-х в Великой Отечественной войне. Из подтвержденной информации можно говорить только о двух ДИ-6, захваченных немецкими войсками на аэродромах в полуразобранном состоянии. Имеются также косвенные данные о том, что небоеспособные самолеты использовались на ложных аэродромах.
