Правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами как национального законодательства, так и международных договоров. Наибольший интерес представляет Афинская конвенция, разработанная и принятая под эгидой Международной морской организации (ИМО). В соответствии с п. 2 ст. 1 Афинской конвенции договор перевозки означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или договор о перевозке пассажира и его багажа. Понятие «перевозка» охватывает следующие периоды:

1) в отношении пассажира и его каютного багажа – период, в течение которого пассажир и его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;

2) в отношении каютного багажа – период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;

3) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, – период с момента принятия такого багажа перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом (п. 8 ст. 1).

Понятие «международная перевозка» означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве. Афинская конвенция применяется к любой международной перевозке, если:

• судно плавает под флагом государства-участника или зарегистрировано в нем;

• договор перевозки заключен в государстве-участнике;

• согласно договору перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике (п. 1 ст. 2).

Центральное место в конвенции отведено вопросам ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру или его багажу. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца. Вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце (ст. 3).

Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 700 000 франков Пуанкаре в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма этих платежей не должна превышать указанный предел. Однако в законодательстве любого государства-участника для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности (ст. 7). Лондонский протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР. Лондонский протокол 1990 г. к Афинской конвенции увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 175 000 CДР в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа – 1800 CДР на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, – 10 000 CДР за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа – 2700 CДР на пассажира в отношении всей перевозки.

Протокол 2002 г. к Афинской конвенции существенно увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 250 000 CДР в отношении каждого случая причинения вреда. В пределах этой суммы перевозчик отвечает по принципу объективной ответственности, пока не докажет, что причинение вреда было вызвано войной, гражданской войной, захватом заложников, оккупацией или естественной причиной, носящей исключительный, неизбежный и непреодолимый характер (exceptional, inevitable and irresistible character), либо действием или упущением со стороны третьего лица, совершенных с намерением причинить вред. Если размер вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, превышает 250 000 CДР, перевозчик отвечает в сумме 400 000 CДР в отношении каждого случая причинения вреда, пока не докажет, что такой вред был причинен не по вине или небрежности перевозчика. Иначе говоря, за причиненный вред в сумме свыше 250 000 CДР перевозчик отвечает по принципу виновной ответственности, размер которой ограничивается суммой 400 000 CДР. Таким образом, Протокол 2002 г. вводит двухуровневую систему ответственности перевозчика, являющуюся свидетельством прогрессивного развития регламентации международных перевозок и международного транспортного права.

Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, только в том случае, если такой вред причинен во время перевозки, причем бремя доказывания этого обстоятельства, а также размера ущерба лежит на истце. Протокол 2002 г. вводит обязательное страхование жизни и здоровья каждого пассажира на весь период перевозки в сумме 250 000 CДР на каждого пассажира. Нетрудно заметить, что обязательное страхование покрывает расходы перевозчика, когда он несет объективную ответственность за причиненный вред. Протокол 2002 г. был призван создать новую редакцию Афинской конвенции, и вступление его в силу будет означать формирование нового правового режима международной морской перевозки пассажиров и их багажа, полностью отвечающего современным экономическим и социальным требованиям. К сожалению, ни Протокол 1990 г., ни тем более Протокол 2002 г. на данный момент в силу не вступили.