23 февраля 1976 года постановлением правительства в Москве было образовано новое научно-производственное объединение (НПО) с целью участия в разработке многоразовой космической транспортной системы. В это время в США уже широко шли работы по созданию крылатой космической системы выведения «Спейс Шаттл». Я уже рассказывал о том, что в 60-х годах в ОКБ А.И. Микояна начали создавать космический орбитальный самолет «Спираль». Тогда эта работа не была поддержана министром обороны А.А. Гречко. Стоило теперь появиться подобной теме в США, как она была задана нашей промышленности (так происходило всегда, когда в США начинали заниматься каким-либо новым направлением или проектировать новое военное изделие). Головным стало НПО «Энергия» (фирма С.П. Королева) Министерства общего машиностроения, а новое НПО должно было разработать входящий в систему многоразовый орбитальный корабль.

В этом НПО объединились три фирмы авиационной промышленности: ОКБ «Молния» М.Р. Бисновата, которое создавало ракеты для самолетов-истребителей, ОКБ «Буревестник» А.В. Потопалова, разрабатывавшее ракеты для наземных комплексов ПВО. Обе эти фирмы находились в Москве, на территории Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Третьим в объединении был Экспериментальный завод В.М. Мясищева на аэродроме в Жуковском. Раньше это была Летно-испытательная и доводочная база ОКБ Мясищева, оставленная после ликвидации его ОКБ в 1960 году, так как надо было сохранить авторский надзор за самолетами этого ОКБ, находящимися в строю.

Тушинский машиностроительный завод был определен головным в изготовлении орбитальных кораблей.

Новое НПО унаследовало наименование фирмы «Молния» (и ее орден Красного Знамени), а во главе его стал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, который в ОКБ А.И. Микояна был главным конструктором темы «Спираль». В НПО «Молния» перешли многие специалисты, работавшие по этой теме в ОКБ Микояна, в его филиале в г. Дубне, а также в предприятиях-смежниках.

Еще в начале 1977 года Г.Е. Лозино-Лозинский через своего заместителя Геннадия Петровича Дементьева предложил мне перейти в НПО «Молния». Сначала я отказывался, так как хотел продолжать работать в испытательном институте и летать. Но когда я понял, что следующая медицинская комиссия, очевидно, окончательно отстранит меня от полетов, то дал согласие.

В феврале 1978 года по ходатайству министра авиационной промышленности В.А. Казакова вышло распоряжение Совета Министров, а затем и приказ министра обороны об откомандировании меня в авиационную промышленность с оставлением в кадрах МО. 27 марта был подписан приказ МАП о назначении меня заместителем главного конструктора, а вскоре и генерального директора НПО «Молния», по летным испытаниям.

Здесь для современного читателя требуется пояснение. Еще в довоенное время состоялось постановление Совнаркома о передаче в оборонную промышленность, в целях ее усиления, тысячи военных специалистов (главным образом авиационных) с сохранением их военного статуса. С тех пор так и повелось – «перевести в счет тысячи», хотя количество переведенных в последующие годы, вероятно, значительно превысило это число.

В силу других обстоятельств через три недели после моего ухода из института перевели в Управление ВВС и начальника института генерал-полковника И.Д. Гайдаенко. На его место был назначен генерал Леонид Иванович Агурин, начальник нашего филиала в Чкаловской (а до этого он командовал корпусом в дальней авиации). На его место перешел начальник штаба Института генерал В.Я. Кремлев.

Через несколько лет Л.И. Агурин в звании генерал-полковника ушел в отставку, и начальником института стал строевой генерал Л.И. Козлов, оставивший, в отличие от Гайдаенко и Агурина, неоднозначную память о себе. После него начальником института стал Юрий Петрович Клишин, много сделавший для жизни института в новых условиях. Позже генерал-лейтенант Ю.П. Клишин был переведен в Москву на должность заместителя главкома по вооружению. Начальником института, впервые за полвека, был поставлен летчик-испытатель, выпускник первого набора школы летчиков-испытателей, прошедший все последующие ступени службы в институте, Валерий Серафимович Картавенко, позже ставший генерал-лейтенантом. Ему досталась трудная доля проводить реорганизацию в связи с резким сокращением численности армии, сильно ударившим по Государственному центру летных испытаний, как теперь называется бывший наш ГНИКИ ВВС. А в 1999 году начальником института снова, как делалось прежде, поставлен строевой командир, правда прошедший годичную «практику» в качестве заместителя Картавенко, Юрий Петрович Трегубенков. Он быстро освоился в институте и стал его патриотом.

К 35-летнему юбилею Победы мне присвоили звание генерал-лейтенанта авиации (категория моей новой должности в промышленности соответствовала этому званию для прикомандированных из Министерства обороны). Это было для меня полной неожиданностью, но совесть моя спокойна – я мог ожидать присвоения звания генерал-лейтенанта еще тогда, когда в течение шести лет был заместителем генерал-полковника, фактически первым, и по существовавшему порядку должен был иметь ранг только на одну ступень ниже своего начальника.

В 1989 году я написал рапорт об увольнении из кадров МО в отставку, но почему-то уход «последних могикан» – военных в авиационной промышленности – задерживали. Это были, в частности, генеральные конструкторы А.С. Яковлев и Н.Д. Кузнецов, начальник летной службы МАП В.И. Петров, летчики-испытатели генерал-майоры авиации B.C. Ильюшин и В.Г. Мухин и полковник А.А. Щербаков. Уволили меня в отставку лишь в мае 1992 года, в результате я числился в кадрах МО почти 52 года!

Мой отец, по всей видимости, был доволен, что я стал работать в авиационной фирме. Надо сказать, он никогда не противился тому, что я избрал профессию летчика, хотя особенно одобрительно он отнесся к моему поступлению в инженерную академию. Когда я решил стать летчиком-испытателем, он опять не пытался мне помешать, хотя некоторое его беспокойство я все же чувствовал (тем более что и Алексей продолжал летать, но он был строевой командир – тут уж ничего не поделаешь). Помешать мне было очень просто – достаточно ему было только намекнуть главкому ВВС. Только позже, когда он уже был на пенсии, стало заметно его беспокойство за нас, особенно когда мы ему рассказывали о некоторых (не обо всех) наших трагических потерях. Он говорил мне, что пора уже использовать мои технические знания, пойти преподавать или как-то иначе передавать свой опыт другим. Как будто не понимая подоплеки, я ему объяснял, что по характеру моей работы технические знания как раз и используются и я в своей работе помогаю молодым, в том числе и в летном деле. Но я догадывался о его желании, чтобы я перестал летать.

В конце 70-х годов в Академии имени Жуковского создавался учебник для летчиков по аэродинамике и динамике полета маневренных самолетов. Меня и еще двух летчиков-испытателей – А.А. Манучарова и Г.Ф. Бутенко – включили в авторский коллектив этого учебника, руководимый доктором технических наук полковником Н.М. Лысенко. Отец был доволен моим участием в этой работе.

Еще будучи в ГНИКИ ВВС, я стал готовить кандидатскую диссертацию. Надо сказать, что в процессе испытательной работы в институте всегда набиралась масса экспериментальных материалов, которые могли стать основой многих диссертационных работ. (У нас был свой ученый совет, имевший право присуждать степень кандидата технических наук.) Было много и инженеров, которые способны были это сделать, но как раз у самых знающих и опытных катастрофически не хватало времени. Испытательной работы всегда наваливалось невпроворот. В связи с наличием плана подготовки научных работников некоторых инженеров уговаривали, а потом и заставляли готовить диссертации (из летчиков защитились, продолжая летать, в наше время, кажется, только Е.Ф. Бутенко, С.В. Петров и В.В. Овчаров). При этом они были вынуждены меньше заниматься испытательной работой, а на некоторое время и отрываться от нее. Поэтому кандидатов и тем более докторов наук у нас было намного меньше, чем могло бы быть при таком количестве инженеров и богатстве экспериментального материала. Однако в других организациях по нашим материалам написано и защищено немало диссертаций.

Я решился на это дело, когда перестал летать на испытания на боевых самолетах и у меня появилось немного больше времени. Темой выбрал проблему полета самолета-истребителя на больших углах атаки, то есть при энергичном маневрировании в воздушном бою и при пилотаже. С этим связаны важные проблемы, касающиеся как безопасности полета, так и боевой эффективности. Мне довелось участвовать в качестве летчика во многих испытаниях, в которых в той или иной степени изучались или отражались эти вопросы. Все это давало благодатный материал для обобщения и выводов. Еще раньше я опубликовал три статьи на эту тему в журнале «Авиация и космонавтика».

Руководителями моей работы были преподаватели Академии имени Жуковского полковник Николай Михайлович Лысенко и Григорий Флегонтович Сивков, генерал, дважды Герой Советского Союза, начальник кафедры безопасности полета (во время войны – известный летчик-штурмовик). Они, а также заместитель начальника академии генерал С.М. Белоцерковский и уговорили меня заняться диссертацией. Оказывал мне помощь в подборе материалов заместитель начальника 1-го управления института по научной работе полковник В.М. Семешин. Я работал над диссертацией в своем кабинете вечерами и в субботу. Оформлением диссертации занимался, когда уже перевелся в Москву.

Мой отец обрадовался, когда узнал, что я пишу диссертацию, и, кажется, гордился мной. Хотя тем, что трое его сыновей были профессиональными военными летчиками, он тоже явно гордился. К сожалению, защита диссертации состоялась уже после его смерти.

Отец на моей памяти всегда придерживался здорового образа жизни и давал всем нам пример в этом отношении. Он, как я уже рассказывал, не курил и очень мало пил, тем более после смерти Сталина, когда избавился от необходимости ужинать у него ночью с обильной едой и питьем и очень поздно (вернее, рано утром) ложиться спать. Ел он мало, особенно мяса и жирной пищи, больше всего любил сыр, овощи и зелень (всегда нас поправлял, если мы называли ее травой). Отец очень любил природу и стремился как можно больше проводить времени на воздухе. На даче он обычно обедал в саду или на веранде даже в прохладную погоду. Он много гулял, при этом ходил быстро, небольшими, но частыми шагами.

Я помню, как он, когда кто-то из нас или наших жен и детей не приезжал в воскресенье на дачу, с искренним недоумением говорил: «Не могу понять! Как можно торчать в городе, имея такую прекрасную возможность побыть за городом, на природе?» Действительно, мы, очевидно, недостаточно это ценили. Теперь, особенно летом в погожий день, вспоминается, как было удобно и просто тогда поехать на его дачу, не заботясь ни о чем. Отец обижался, когда кто-нибудь пропускал два-три уик-энда. Так, моя жена часто оставалась в Москве и дома редактировала рукописи. Отец говорил, что в воскресенье надо отдыхать, а уж если приспело работать, то почему этим нельзя заниматься на даче? На самом деле ей постоянно требовалась справочная литература, которую невозможно было каждый раз везти с собой. (Своей дачи я так и не завел.)

Еще небольшая бытовая деталь. Отец и мама никогда не увлекались домашними животными, у нас не было ни кошки, ни собаки. Но в начале 60-х годов Ваня привез на дачу маленькую белую собачку, кажется болонку, Тяпу. Отец вначале не обращал на нее внимания, но она почему-то его особенно полюбила, бегала за ним по пятам, садилась перед ним и смотрела на него. Неожиданно для нас он тоже к ней привязался. Тяпа каким-то образом знала, когда отец должен был приехать с работы, и к этому времени всегда сидела у въездных ворот, дожидаясь его машины, и потом бежала за ней до дома. Чувствовалось, что отцу это приятно, он что-то говорил и даже гладил ее, что было непривычно видеть.

Вскоре после того, как отец перестал быть членом Политбюро, его переселили с дачи Зубалово, о которой я рассказывал в начале книги, на другую дачу – в дачном поселке Горки-10 Хозуправления Совета Министров. Это была именно дача, а не имение, которым фактически являлось Зубалово. Дом стоял на высоком берегу Москвы-реки, недалеко от края склона, где была беседка, а вниз, к реке, вела деревянная лестница. В дни переселения меня в Москве не было. Потом уже я обнаружил, что некоторые наши личные вещи остались на старой даче, например купленные мной горные лыжи, которые сочли казенными, и моя еще со школьных лет библиотека. Спустя много лет сын жившего там некоторое время В. Кузнецова, заместителя Брежнева по Верховному Совету, говорил моему сыну, что там есть книги со штампом «Библиотека Степы Микояна».

Вплоть до восьмидесяти лет отец не жаловался на здоровье, хотя, конечно, не все было в порядке. Но даже когда он явно заболевал, на вопрос обычно отвечал, что ничего особенного, немного недомогает. Представляю, каково ему было просить освободить его от поста Председателя Президиума Верховного Совета «по состоянию здоровья» в соответствии с «просьбой» Брежнева! Ему только что исполнилось семьдесят, и он чувствовал себя вполне в порядке. Во всяком случае, несравненно крепче, чем позже достигший такого возраста Брежнев.

Через некоторое время после своего восьмидесятилетия (в 1975 году) отец заметно сдал. Меньше стала ощущаться твердость характера. В октябре 1978 года его положили в больницу 4-го управления Минздрава на Ленинских горах (на Мичуринском проспекте) с простудой. Вскоре ему стало лучше. В это время стояли теплые солнечные дни. Его секретарь, Нина Ивановна, предложила отцу на день уехать на дачу и уговорила врачей: «Он так любит бывать на воздухе!»

На даче она усадила его на солнечной открытой веранде. Но что значит – теплый день в середине октября? Пока греет солнце и нет ветра, действительно тепло. Стоит солнцу скрыться за облаком или подуть ветерку, то легко и просквозиться, особенно к вечеру. В результате отец вернулся в больницу с воспалением легких. Для него, в его возрасте, да еще переболевшего в молодости туберкулезом легких, это было самое опасное. С этого момента все шло на ухудшение. Я пришел к нему за несколько дней до смерти. Он лежал неподвижно, но был в сознании, смотрел на меня и что-то говорил, но ничего нельзя было разобрать (накануне там был мой брат – он еще разбирал слова). Последний раз я был в больнице вместе с моим старшим сыном за день до рокового дня. Отец дышал с помощью аппарата искусственного дыхания. Реакции на наше присутствие и слова не было заметно, хотя, возможно, он нас и слышал. В пятницу днем у него были мои братья Ваня и Серго, а последней, вечером, у него была моя дочь.

Он умер в субботу, 21 октября 1978 года, за месяц с небольшим до своего восемьдесят третьего дня рождения. Мы знали, что нам придется ждать до вторника, чтобы узнать, какой будет установлен порядок похорон. В таких случаях ничего не делается без решения Политбюро, а оно (или, вернее, Брежнев с Сусловым и Черненко) могло это решить только в понедельник. Даже сообщение о смерти газетами и телевидением не могло быть опубликовано – неизвестно, какие эпитеты следует употребить по отношению к нему, на какой странице «Правды» поместить некролог и какой, с какими подписями, и давать ли фотографию. Это все должно было быть указано «с самого верха». Таков был порядок.

Но неожиданно в понедельник появилось короткое сообщение о смерти А.И. Микояна. Как потом выяснилось, его пришлось опубликовать, не дожидаясь утверждения некролога в Политбюро, потому что об этом событии передали иностранные радиостанции, работающие на Советский Союз. В сообщении в «Правде» говорилось, что ЦК, Президиум Верховного Совета и Совет Министров «с глубоким прискорбием извещают, что 21 октября 1978 года на 83-м году жизни после тяжелой, продолжительной болезни скончался старейший член КПСС, персональный пенсионер Микоян Анастас Иванович».

Тогда существовала негласная градация эпитетов в официальных сообщениях. Отец, учитывая его жизненный путь и роль в руководстве страной, должен был быть назван «выдающийся (или хотя бы «видный») государственный деятель». Во вторник снова опубликовали сообщение (так, как будто предыдущего не было), поместили и некролог с фотографией. И хотя его подписали все руководители, начиная с Брежнева, что соответствовало «высшему разряду», его назвали «одним из видных государственных и партийных работников» (не деятель, а работник!) – это было уже на два ранга ниже и определило все дальнейшее. Отношение к нему нынешних властей стало ясно из этого и последующих событий.

До конца дня понедельника мы не знали, где будет прощание и похороны, и ничего не могли ответить на многочисленные звонки. Потом нам передали, что прощание будет в Доме ученых на Кропоткинской улице (в печати об этом не сообщили).

Минут за двадцать до начала доступа в Доме ученых неожиданно для нас появились члены Политбюро – Брежнев, Косыгин, Устинов и другие, а также и Подгорный, бывший уже на пенсии. Они обняли и расцеловали нас, четверых сыновей, постояли несколько минут у гроба и уехали. Я думаю, этот визит не был предусмотрен, но кто-то (возможно, Косыгин) в последний момент предложил поехать. Это дало возможность газетам сообщить, что «в похоронах участвовали руководители партии и правительства», и поместить фотографию их у гроба.

Косыгин передал мне конверт с соболезнованием от премьер-министра Японии, а также перечень руководителей всех крупных стран мира и других выдающихся людей, приславших свои соболезнования. Но тексты этих соболезнований нам так до сих пор и не дали. Кто-то на поминках проговорился – «они слишком хвалебные».

Люди шли мимо гроба долго, но не очень плотным потоком. Несколько моих друзей из колонны подошли ко мне и сказали, что милиция на подходе к дому задерживает проход людей. Я спросил у полковника милиции, руководившего порядком, в чем дело. Он ответил, что специально «разрежают» очередь, чтобы проход не кончился слишком быстро. Он намекал на то, что желающих не очень много. Это оказалось ложью – ряд моих знакомых говорили мне потом, что очередь была очень длинная и густая, но многим так и не удалось пройти, так как вскоре прекратили доступ, а нам сказали, что людей на подходе будто бы больше нет.

Потом мы узнали, что хотели прийти попрощаться послы иностранных государств, но им ответили, что «семья хочет ограничиться только соотечественниками». Однако нас об этом никто не спрашивал.

Главным в решении Политбюро было то, что решили его похоронить не у Кремлевской стены, как многолетнего члена Политбюро и правительства, Председателя Президиума Верховного Совета, а на Новодевичьем кладбище. Потом ходили разговоры, что это было сделано по желанию самого Анастаса Ивановича. Но это не так. Был, правда, однажды дома разговор в связи со смертью бывшего члена Политбюро А.А. Андреева. Мы рассказали отцу, что Андрей Андреевич, говорят, в завещании сам попросил похоронить его не на Красной площади, а на Новодевичьем кладбище. Отец на это заметил: «А что, наверное, так лучше – все-таки на кладбище люди ходят, не то что у Кремлевской стены». Это было единственное его высказывание, и от нас оно никуда не пошло. Хотя мы ощущали обиду из-за такого отношения к человеку, так много сделавшему для страны, но в конце концов были довольны, что прах нашего отца лежит в семейной могиле, рядом с прахом его жены и матери, родителей жены и ее брата, рядом с плитой в память погибшего на войне сына и недалеко от могилы его любимого брата Артема Ивановича. А с 1986 года там и урна с прахом его сына Алексея.

На Новодевичьем кладбище состоялось прощание. Выступал Председатель Верховного Совета Армении, представители Министерства внешней торговли, пищевой промышленности, а также завода «Красный пролетарий», где отец состоял в парторганизации.

Поминки устроили в зале ресторана Центрального дома Советской армии. За главным столом, кроме нас, сыновей, сидели руководители Армении, которые в связи с каким-то совещанием оказались в Москве, а также М.С. Смиртюков, много лет работавший с отцом, и Бровиков – заместитель К.У. Черненко, тогда заведующего Общим отделом ЦК. Вел вечер Председатель Президиума Верховного Совета Армении Б.Е. Саркисов. Эти же люди руководили и на кладбище. Создавалось впечатление, что событие стремятся ограничить рамками Армении – в ряде выступлений говорилось о нем как о выдающемся деятеле армянского народа (хотя отец в Армении никогда не работал, а его деятельность на Кавказе – это ничтожная часть всей его работы).

Очень тепло выступали в числе других И.Х. Баграмян, И.С. Козловский, И.Д. Папанин. Именно Иван Дмитриевич обратил, наконец, внимание на тенденцию «армянского уклона» и сказал, что А.И. Микоян выдающийся деятель всего советского народа, а не только армянского.

Под конец от семьи выступал я. Еще до начала ужина Бровиков мне посоветовал, чтобы мы обязательно выразили благодарность Брежневу. Перед тем как я взял слово, кто-то еще из «ответственных», сидевших за нашим столом, шепнул мне, чтобы я не забыл поблагодарить Леонида Ильича – видимо, они чувствовали наше отношение к нему, но по «правилам игры» было необходимо поблагодарить «за заботу». Можно было предположить, что все сказанное дойдет до «верха».

У меня не было желания благодарить Брежнева, но что-то надо было сказать. Я поблагодарил всех пришедших на похороны и всех присутствующих, а затем «Леонида Ильича и Алексея Николаевича за то, что они пришли проститься». Я намеренно назвал и Косыгина, чтобы меньше выделять Брежнева.

Далее я сказал, что Анастас Иванович был выдающимся государственным деятелем, для которого интересы народа и страны всю его жизнь были превыше всего. Он отдавал им себя всего. Как и всякий человек, он имел недостатки, но сейчас я буду говорить о его достоинствах, которых неизмеримо больше. И потом я стал говорить об отце от имени семьи под рефреном – «мы гордимся»: мы гордимся тем, что наш отец сделал большой вклад в развитие нашей страны, организовав внешнюю и внутреннюю торговлю и руководя созданием пищевой индустрии для улучшения жизни народа; тем, что во время Отечественной войны он успешно руководил снабжением фронта и тыла, внеся большой вклад в Победу; тем, что он выполнял наиболее сложные задачи, связанные с внешней политикой, в частности при разрешении Карибского кризиса; тем, что он был первым соратником Хрущева в разоблачении сталинской диктатуры, был инициатором начала реабилитации жертв террора и сторонником движения страны в сторону большей демократии и открытости. (Я знал, что эта часть выступления не понравится присутствовавшим представителям власти.)

Несколько лет спустя мы установили на могиле памятник Анастасу Ивановичу работы волгоградского скульптора В.Г. Фетисова с участием известного скульптора Ю.Г. Орехова (архитектор – Н.А. Ковальчук).

 

В завершение воспоминаний расскажу коротко о корабле «Буран», созданном в основном в НПО «Молния», где я работаю с апреля 1978 года. Коснусь в большей степени тех аспектов его разработки, к которым имел непосредственное отношение.

Специалисты, принимавшие участие в теме «Спираль» и теперь собранные в новом НПО, хотели сделать космический самолет в той же компоновке, как и проектировавшийся раньше. Но генеральный конструктор НПО «Энергия» В.П. Глушко и министры авиационной промышленности и общего машиностроения П.В. Дементьев и С.А. Афанасьев не захотели рисковать и решили взять за основу американский проект корабля – идти по проторенной дорожке легче. Наши специалисты до сих пор считают, что схема «Спирали» (или «изделия 105»), самолета «с несущим корпусом», более выгодна – она позволяет получить большие внутренние объемы при том же полетном весе и обеспечивает меньший нагрев конструкции при спуске в верхних слоях атмосферы. У такого самолета подъемная сила создается в основном широким и плоским снизу фюзеляжем, а крыло служит главным образом для управления.

НПО «Молния» с участием других организаций авиационной промышленности – смежников было задано разработать планер орбитального корабля, имея в виду корабль, так сказать, в авиационном виде, без систем, используемых только в орбитальном полете, которые создавались НПО «Энергия» и другими фирмами Министерства общего машиностроения. Однако система управления как для орбитального полета, так и атмосферного создавалась фирмой Н.А. Пилюгина, как и для других космических аппаратов. Система навигации в процессе спуска и система захода на посадку разрабатывалась авиационными предприятиями – ОКБ «Марс» А.С. Сырова и ленинградским ОКБ Г.Н. Громова.

При разработке корабля «Буран» использовалась информация по кораблю «Спейс Шаттл», публиковавшаяся в основном в открытой печати США, при этом многое копировалось, включая его внешнюю и внутреннюю компоновку. В связи с отсутствием на нашем корабле маршевых двигателей обводы хвостовой части были плавными, вследствие чего его аэродинамическое качество получилось несколько выше, чем у «Спейс Шаттла».

Не следует считать, что копировать самолет или космический аппарат легко. Ведь известен, как правило, только внешний вид. А нужно выбрать материалы, разработать конструкцию и программное обеспечение, отработать технологию изготовления. При этом всегда встречаются неожиданные трудности и проблемы. Это все требует большой работы конструкторских бюро и научных институтов, мало отличающейся от работы над оригинальным проектом. Образец подсказывает обычно только направление работы, цель, к которой нужно стремиться.

Однако наш корабль все-таки не копия американского, хотя внешне очень похож. Есть много особенностей в «начинке» корабля, но главное отличие нашей системы в том, что основой ее является мощная ракета «Энергия», к которой крепится орбитальный корабль «Буран», отделяющийся от нее после выхода на орбиту. Как корабль, так и ракета имеют свои самостоятельные системы управления. Ракета после отделения орбитального корабля снижается и гибнет, частично сгорая в атмосфере. Таким образом, в нашей системе спасаемым, то есть многоразовым, является только корабль, а ракета со своей системой управления и мощными и дорогими маршевыми двигателями гибнет. На орбитальном корабле «Буран» установлены только намного менее мощные двигатели орбитального маневрирования и микродвигатели управления пространственной ориентацией.

В американской системе основой, как бы многоразовой ракетой, является сам орбитальный корабль, установленный на большом топливном баке, к которому крепятся дополнительные пороховые ускорители. Все три маршевых двигателя и система управления размещены на корабле и возвращаются вместе с ним на землю, а ускорители, отработав в первые же минуты после старта, отделяются и опускаются на парашютах в океан, после чего их поднимают на борт корабля для ремонта и последующего использования. Сгорает в атмосфере только топливный бак – самый дешевый элемент системы.

Таким образом, американская система почти полностью многоразовая, за исключением топливного бака, и ее окупаемость намного выше нашей системы. Многоразовость системы «Энергия» – «Буран» весьма относительна.

Основной причиной выбора схемы ракеты-носителя с маршевыми двигателями, я думаю, было то, что Валентин Петрович Глушко решил воспользоваться возможностью создать сверхмощную ракету-носитель, которая могла бы быть использована для выполнения и других задач, независимо от перспектив существования орбитального корабля, разрабатываемого другим ведомством – авиационной промышленностью.

Конечно, создание такой ракеты – это большое техническое достижение – она способна вывести на орбиту грузы весом до ста с лишним тонн. Правда, ракета получилась очень дорогая, много их не построишь, да и грузов таких больших пока не было.

Создание космического корабля «Буран» (так его назвали позже) велось по необычной для авиации технологии. В проекте «Бурана» принята концепция, согласно которой основным является автоматический режим управления без всякого участия летчика. Это определялось еще и тем, что, в соответствии с принятым в космической отрасли правилом для всех пилотируемых кораблей, первые два полета корабля «Буран» в космос должны были быть беспилотными.

Была поставлена задача до реального полета в максимальной степени отработать корабль и его системы и обеспечить их высокую надежность. Создали мощную лабораторную базу, стенды, барокамеры и другие установки как на нашей фирме, так и на многочисленных предприятиях-смежниках и в исследовательских институтах.

В громадных объемах проводилось математическое и полунатурное моделирование, продувки моделей в аэродинамических трубах, вакуумные и тепловакуумные испытания. На нашей фирме был создан пилотажный стенд-тренажер на подвижной платформе, на котором отрабатывались траектории полета, вопросы динамики полета корабля и проводилась подготовка летчиков. Построили также стенд бортового оборудования с реальными системами корабля, в том числе с системой управления, на котором моделировался полет с работой всех систем (стенд называли «железная птица»). В ЦАГИ тоже создали пилотажный стенд с кабиной на английской подвижной шестистепенной платформе с французской компьютерной системой.

Основой системы управления нашего «Бурана», так же как американского «Шаттла», являлся вычислительный комплекс, состоявший из четырех компьютеров, резервирующих друг друга. Но на корабле «Буран», в отличие от американского, вычислительный комплекс управлял как аэродинамическими рулями корабля, так и абсолютно всеми агрегатами и другими устройствами. Даже стрелки приборов летчиков отклонялись по командам компьютера, получающего информацию от датчиков. В режиме ручного управления летчик должен был использовать привычные ручку управления и педали, но аналоговые сигналы от них шли в компьютер, а из компьютера – цифровые команды на рули.

В том, что система проектировалась как полностью автоматическая, кроется и недостаток. Возможность участия человека в управлении в принципе повышает степень надежности системы. При разумном сочетании возможностей человека с автоматикой можно обеспечить необходимую надежность при меньшей сложности и дороговизне системы, чем при полностью автоматической системе. Существует ряд операций, которые человек осуществляет довольно просто, а их автоматизация приводит к большому усложнению и удорожанию системы. Как-то в американской статье, где было высказано такое же мнение, я прочитал: «Попробуйте представить себе, насколько сложным получится автомат, который потребовалось бы создать, чтобы без участия человека завести автомобиль на стоянку! А человек это делает без затруднений».

Конечно, большинство действий автомат выполняет надежней и точнее человека, но учет человеческих возможностей при проектировании системы управления позволяет сделать ее проще и повысить надежность за счет дублирования летчиком. Не говоря уже о том, что человек должен иметь возможность вмешаться в случае необходимости принятия важного для стратегии управления решения.

Американцы пошли именно по этому пути, а у нас, к сожалению, превалировало мнение работающих в космической промышленности, которые мало знакомы с деятельностью летчиков, не знают возможностей человека и не доверяют им. Но в практике космических полетов известны случаи, когда вмешательство человека в работу автоматической системы спасало ситуацию. Так, например, при выполнении самого выдающегося в истории технического проекта – высадки астронавтов на Луну американский астронавт Нейл Армстронг, видя, что корабль садится на место с большими неровностями, взял управление на себя и прилунился на более безопасном участке. Так же и в аварийном тринадцатом полете, когда американцам из-за неисправности пришлось прервать полет к Луне, только разумные действия экипажа (не предусмотренные инструкцией), с некоторой помощью с Земли, позволили благополучно возвратиться на Землю.

Недаром при всех полетах американских орбитальных аппаратов командиром всегда является опытный летчик-испытатель, военный или бывший военный. У нас же, особенно в первые годы, хотя и выбирали командиров из летчиков-истребителей, но основное внимание обращали не на опыт и летную квалификацию, а на молодость и здоровье (пожалуй, еще на сообразительность и, очевидно, на способности). В какой-то мере исключением в смысле квалификации были Владимир Комаров и Павел Беляев.

Начиная с 80-х годов внимание к летным качествам повысилось, и кандидатов в космонавты стали направлять в Центр подготовки летчиков-испытателей нашего института в Ахтубинске. После выполнения программы им присваивали квалификацию летчика-испытателя 3-го класса. А космонавт Александр Волков принимал участие в летных испытаниях в большей мере и достиг квалификации 2-го класса (он впервые летал на орбиту в 1985 году). Но все-таки тогда в большинстве космонавты имели не тот уровень летной подготовки, что у американских астронавтов – пилотов орбитальных кораблей.

Если не считать Василия Лазарева, летчика-испытателя с относительно небольшим опытом, единственным профессиональным высококвалифицированным летчиком-испытателем, летавшим в космос, вплоть до конца 80-х годов был Георгий Тимофеевич Береговой. (В 1990 году и позже космонавтами стали служившие до этого в нашем институте летчики-испытатели В.М. Афанасьев, А.П. Арцебарский, Г.М. Манаков, Л. Каденюк, В.И. Токарев. Летала на орбиту также Светлана Савицкая, летчик спортивной авиации и, недолгое время, летчик-испытатель ОКБ Яковлева.)

Береговой уже имел пятнадцатилетний стаж испытательной работы в ГНИКИ ВВС, когда решил перейти в космонавты. В это время он был командиром 1-й испытательной эскадрильи в управлении, где я был начальником. Я помог ему через руководство ВВС осуществить это желание. (Вспоминаю, как Береговой, когда еще работал у нас, как-то мечтательно сказал: «Эх, слетать бы километров на тридцать!» (имея в виду высоту), а ему удалось полетать на 300-километровой высоте!)

Попав в отряд космонавтов, Береговой оказался в довольно сложном положении. Гагарин и Шаталов восприняли его недоброжелательно. Видимо, опасались, что на его фоне иначе будут выглядеть возможности других космонавтов. Гагарин не хотел пускать его в полет. Жора при встрече как-то рассказал мне об этом, и я решился обратиться к главнокомандующему ВВС К.А. Вершинину. Константин Андреевич мне сказал: «Я тоже хочу, чтобы Береговой сделал полет на орбиту, и после этого я его сделаю начальником Центра подготовки космонавтов». Возможно, об этом догадывался и Гагарин.

Во всяком случае, Береговому удалось полететь в космос только после гибели Юрия. Однако полет его прошел не вполне удачно. Ему первому пришлось стыковаться вручную с другим кораблем, и стыковка не удалась. После первой попытки Береговой передал на Землю, что он понял, в чем была ошибка, и уверен, что теперь сможет состыковаться. Но в ЦУПе решили, что после второй попытки может не хватить топлива для тормозного импульса, необходимого для возврата на Землю, и стыковку запретили.

Как нам потом стало известно, условия, в которых космонавт управляет кораблем при стыковке, далеко не оптимальны. Корабль или станцию, с которыми он должен стыковаться, он видит не непосредственно, а на дисплее телекамеры и на оптическом визире. А значит, «картинка» плоская, без стереоскопичности. Хотя на стыковочном агрегате для оценки дальности и угла подхода имеются специальные маркеры, но при непосредственном визуальном наблюдении оценить правильность подхода к стыковочному узлу намного проще и надежнее (именно так управляют кораблем американские астронавты, наблюдающие корабль, с которым стыкуются, непосредственно через иллюминатор). Органы управления нашим кораблем – маленькие рычажки типа джойстика – неудобны для управления, особенно в перчатках скафандра, в которых находятся космонавты при стыковке.

Когда я разговаривал на космодроме с космонавтами Юрием Малышевым и Владимиром Аксеновым сразу после их полета, меня удивило, что, будучи вынужденными из-за отказа автоматики стыковаться вручную, они не могли использовать радиодальномер, который показывал бы дальность и скорость сближения, значительно облегчив стыковку. Но, оказывается, дальномер (который был исправен) работал только в комплексе системы автоматической стыковки, а автономно его включить было нельзя. С авиационной точки зрения это по меньшей мере странно.

А все дело в том, что отношение к летчикам-космонавтам оказалось совершенно не таким, каким оно сложилось в авиации. Летчики-испытатели самолетов не только могут, но и обязаны оценивать компоновку и оборудование кабины, от которых зависит удобство работы и, в конечном счете, успешность выполнения боевой задачи. Еще при рассмотрении макета самолета и потом на испытаниях они делают замечания и дают свои предложения по изменению расположения приборов, улучшению органов управления и т. п. Надо сказать, что, хотя авиационным конструкторам требования летчиков часто и доставляют трудности, они всегда считаются с их мнением и по возможности выполняют их предложения.

Оказалось, что космонавты практически не имеют голоса в этих вопросах, кроме, может быть, мелких деталей. Известны случаи, когда кто-то пытался добиваться существенных изменений, ему говорили (или намекали): «Не нравится – другой полетит».

(Надо сказать, в ОКБ В.Н. Чаломея, образованном на базе самолетного ОКБ Мясищева, при проектировании орбитальных кораблей замечания космонавтов, как правило, учитывались. Так, на корабле «Алмаз» этого ОКБ орган управления ориентацией, одобренный космонавтами, похож на ручку управления самолетов-истребителей. К сожалению, этот корабль, высоко оцененный военными космонавтами, не был использован в космосе в пилотируемом варианте.)

Береговому с этим смириться, наверное, было трудно. За пятнадцать лет работы летчиком-испытателем он участвовал в рассмотрении десятков кабин самолетов и всегда занимал активную позицию по выставлению требований к промышленности для обеспечения удобства и эффективности работы летчика. А тут все было не так…

Мне довелось несколько раз присутствовать при первом докладе космонавтов о полете сразу после их встречи в Звездном городке. Я считал тогда, что это предварительные доклады, и думал, что в закрытом кругу космонавты докладывают более подробно, с критикой недостатков как техники, так и своих действий. Но оказалось, космонавты не говорят об этом и потом. Это тоже для нас необычно и странно. Летчик-испытатель обязан рассказать обо всем, что в полете происходило, и обо всех особенностях, как положительных, так и отрицательных.

В 80-х годах в целях подготовки к космическим полетам на корабле «Буран» выполнили по полету на орбитальном корабле «Союз» опытные летчики-испытатели ЛИИ МАП Игорь Волк и Анатолий Левченко. Они смогли прочувствовать полет на околоземную орбиту и приобрести некоторый опыт.

Американский корабль «Спейс Шаттл» первый же полет на орбиту выполнял с экипажем на борту. Все системы и двигатели были отработаны на земле, а управление кораблем на посадке проверили в полетах корабля-аналога. Выполнив уже более 120 полетов на орбиту, американцы еще ни разу не выполняли автоматической посадки – на высоте нескольких сот метров перед посадкой они выключают автоматику и вручную выполняют выравнивание и приземление. При достаточной видимости внешнего пространства и посадочной полосы летчик это делает надежно и без особых трудностей, необходимости в автоматике нет. Другое дело при плохой видимости, например в облаках или в тумане, – тогда без автоматики не обойтись. Но американцы в плохую погоду не садятся, они продляют пребывание на орбите, пережидая непогоду, или садятся на запасной аэродром.

Как я уже упомянул, в соответствии с принятым в космической отрасли нашей страны правилом, полет любого орбитального корабля с экипажем на борту мог выполняться только после двух успешных беспилотных полетов. Следовательно, система управления корабля «Буран» должна была выполнять автоматически все действия вплоть до остановки корабля после посадки. Участие летчика в управлении не предусматривалось. (Позже по нашему настоянию предусмотрели все-таки резервный ручной режим управления на атмосферном участке полета при возврате корабля.)

Поэтому нашей главной задачей стала отработка автоматической посадки. Для этого создали атмосферный аналог орбитального корабля, называвшийся у нас «изделие 02» (или «двойка»). Задачей его испытаний было подтверждение результатов отработки и моделирования систем корабля и, прежде всего, точности и надежности автоматической посадки.

В своих испытаниях корабля «Спейс Шаттл» на заход на посадку и посадку (ALT) американцы сбрасывали его со «спины» самолета «Боинг-747» на высоте 6–8 километров, и он в течение 3–5 минут планировал до приземления. Автоматику они включали только на планировании, а посадку делали вручную.

У нас не было тогда самолета, который мог бы поднять «Буран» в полном снаряжении, поэтому решили обеспечить самостоятельный взлет аналога, для чего пришлось установить четыре реактивных двигателя, такого типа, как в самолете-истребителе (два из них были с форсажем). Это позволило кораблю дольше находиться в воздухе, что пригодилось для оценки аэродинамических характеристик. Установили топливный бак для двигателей и ввели еще некоторые изменения конструкции.

Два самолета Ту-154 были переоборудованы в летающие лаборатории – Ty-154ЛЛ. Правое пилотское место по компоновке приборов и по органам управления оборудовали аналогично кораблю «Буран». Бортовая вычислительная машина, используя выпуск интерцепторов и реверс тяги двигателей, «портила» аэродинамическое качество самолета, чтобы оно примерно соответствовало «Бурану» (у него аэродинамическое качество – отношение подъемной силы к сопротивлению воздуха – было значительно меньше, чем у Ту-154). Параллельно со штатной системой управления самолета Ту-154 установили систему электродистанционного управления рулями с цифровой вычислительной машиной, аналогичную разработанной для орбитального корабля.

В ЛИИ МАП был сформирован специальный отряд для подготовки к полетам на орбитальном корабле, в который вошло девять летчиков-испытателей. Из ГНИКИ ВВС были выделены военные летчики-испытатели.

Как американский, так и наш орбитальный корабль после схода с орбиты летит, как планер, не используя тягу двигателей, и так же заходит на посадку. Дальность планирования корабля в атмосфере может в некоторых пределах регулироваться раскрытием или складыванием створок раздвоенного руля поворота, которые служат воздушным тормозом, а также путем изменения угла тангажа корабля, что приводит к изменению скорости полета, а значит, и аэродинамического качества.

Еще задолго до испытаний аналога «изделия 02» все выделенные летчики выполнили большое количество полетов с посадкой без использования тяги двигателей на планировании (летчики говорят – «без двигателя») на истребителях МиГ-25, а военные летчики – также и на ракетоносце Ту-22. При этом выпуском шасси и воздушного тормоза аэродинамическое качество этих самолетов «подгонялось» под качество «Бурана». Такие тренировочные полеты были необходимы, чтобы летчики прочувствовали особенности посадки без двигателя, при которой самолет планирует с большими углом и скоростью снижения – до 50–60 метров в секунду. Надо сказать, что это довольно трудная задача.

Затем всеми летчиками было выполнено очень много таких же полетов на самолетах-лабораториях Ty-154ЛЛ с системой управления «Бурана». Вначале заходы и посадки выполняли вручную, а потом поэтапно подключали автоматику, пока не убедились в возможности посадки в полностью автоматическом режиме.

В соответствии с моей должностью я отвечал за техническую подготовку летного состава, за их тренировку на нашем пилотажном стенде и за подготовку заданий на полеты на аналоге «изделия 02». В своей работе я опирался на подчиненный мне отдел, входивший в состав отделения. Назову некоторых его сотрудников. Это начальники отделения Борис Петрович Ерохин и Алексей Владимирович Коптев, начальник отдела Анатолий Дмитриевич Мороз, М.К. Поспелов, А.В. Чечин, Ю.А. Борисов, А.К. Новиков, Н.В. Тымко и его жена Люда, Г.В. Завьялов, В.В. Тетянец, Наталья Лапа, Галина Васильевна Трубникова, которая одно время была моим секретарем. Еще назову аэродинамика B.C. Карлина, а также Ю.Г. Мушкарева, с которым мы решали вопросы приборного оборудования и компоновки кабины летчиков. В процессе работы доводилось обсуждать и решать вопросы с очень большим количеством сотрудников нашей фирмы, Тушинского завода и других смежников. К сожалению, я не имею возможности назвать их.

Я входил в состав подготавливаемой группы управления орбитальным полетом в ЦУПе в качестве заместителя руководителя полетом по этапу снижения и посадки орбитального корабля. По этому направлению мне довелось много работать с Павлом Анатольевичем Леховым.

Во время полетов аналога «изделия 02» на аэродроме в Жуковском я был руководителем полетов на ПУЛЭ (пункте управления летным экспериментом), куда поступала телеметрическая и телевизионная информация с корабля «Буран» и за дюжиной дисплеев сидели инженеры, контролировавшие работу систем корабля и параметры траектории его полета. Я также утверждал полетные задания и проводил разбор полетов. Связь с экипажем я держал через штурмана (из ЛИИ), сидевшего рядом. Это был либо Геннадий Ерейкин, либо Валерий Корсак. Моим заместителем в ПУЛЭ был А.А. Манучаров.

В процессе испытаний аналога всего выполнили 26 вылетов, из них в семнадцати корабль совершал полностью автоматический полет с высоты 4000 метров до приземления и окончания пробега (и еще столько же было автоматических планирований до высоты 20 метров, так как каждый раз перед заходом с посадкой выполнялась ее имитация). Это, наряду с другими данными, позволило принять решение о выполнении беспилотного орбитального полета корабля «Буран».

На аналоге летал экипаж из двух человек. Первые полеты выполнили командир отряда Игорь Волк и Римас Станкявичюс, затем Анатолий Левченко и Александр Щукин, а также экипаж от ГНИКИ ВВС – Иван Бачурин и Алексей Бородай.

Летчики-испытатели ЛИИ, входившие в отряд, которым руководил Игорь Петрович Волк, в течение короткого времени после этих полетов понесли трагические потери. В 1988 году, через полгода после своего космического полета, умер от рака Анатолий Семенович Левченко, через неделю разбился при пилотаже на спортивном самолете Александр Владимирович Щукин, а в 1990 году при пилотаже на самолете Су-27 на авиационном празднике в Италии разбился Римантас Антанас Станкявичюс.

Одной из жизненно важных задач работы по «Бурану» было создание теплозащитного покрытия, обеспечивающего живучесть корабля при входе в атмосферу, когда происходит его интенсивный кинетический нагрев. Это является основной проблемой возвращения космических аппаратов на Землю. При этом теплозащита должна быть как можно более легкой. Была принята теплозащита, аналогичная американской, состоящая из кварцевых плиток, покрывавших большую часть корабля, а также материала типа углерод-углерод на носовом обтекателе и на передних кромках крыльев, которые подвергаются максимальному нагреву. На менее нагреваемых поверхностях в задней части фюзеляжа применили фетровую теплозащиту. В Обнинске был разработан отечественный материал плиток теплозащиты на кварцевой основе, а Тушинский завод и НПО «Молния» создали полностью отечественную технологию их изготовления и наклейки на корпус.

Плитки размером с обычную кафельную плитку, но более толстые и в пять с лишним раз более легкие, чем вода, наклеивались на дюралевую обшивку. Вся поверхность корабля в местах приклейки была обмерена специальными автоматизированными устройствами, и результаты введены в базу данных. Плитки обрабатывались на автоматическом станке по математической программе. Каждая плитка предназначалась для конкретного места на фюзеляже. Необходимо было обеспечить ее плотное прилегание, а на наружной поверхности не должно было быть уступов между плитками. (После выполнения орбитального полета нашего корабля количество плиток, требовавших замены, оказалось меньшим, чем после полета американского корабля.)

Еще до начала работы по «Бурану» для оценки аэродинамики и характеристик устойчивости и управляемости в орбитальном полете самолета «Спираль» была спроектирована его летающая модель в половинном масштабе – «Бор-3». Тема «Спираль» была закрыта, но такую модель, названную теперь «Бор-4», решили использовать для испытаний теплозащиты, разработанной для корабля «Буран». Я был назначен по совместительству заместителем главного конструктора по этой теме. Ведущим инженером по модели был В.Ю. Гресе. Изготовили несколько моделей «Бор-4», наклеили на обшивку теплозащитные плитки, такие же, как на «Буране», установили носовой обтекатель из углеродного материала и фетровую теплозащиту на задней части фюзеляжа. Эти работы выполнялись совместно с ЛИИ МАП и с участием Тушинского машиностроительного завода.

Модель «Бор-4» выводилась на орбиту ракетой-носителем с полигона в Капустином Яре, делала один виток, затем снижалась в плотные слои атмосферы. (На этом этапе она проходила над Европой.) После входа в более плотную атмосферу на высоте 30–35 км модель рулями вводилась в штопор, чтобы погасить энергию полета. На высоте 7–8 км выпускался парашют, и модель опускалась на воду.

Работа выполнялась ЛИИ МАП с участием нашей «Молнии» и других организаций. Было запущено четыре модели – первые две приводнялись в Индийский океан к западу от Австралии, а последующие две – в Черное море в районе Севастополя. Для поиска и возвращения моделей Военно-морским флотом направлялась целая флотилия из нескольких кораблей в дополнение к кораблю, на который из воды поднимали модель.

Вместе с председателем комиссии по запускам космонавтом генералом Г.С. Титовым я в качестве его заместителя летал в Капустин Яр, где готовился запуск ракеты с моделью. Ко времени запуска мы перелетали в Евпаторию, возле которой находился военный Пункт управления космическими объектами. Поднятые из воды модели привозили на корабле в Севастополь, и мы с Германом Титовым и начальником отделения ЛИИ МАП Геннадием Владычиным летали туда для их встречи.

Была также создана модель корабля «Буран» в одну восьмую натуральной величины в целях оценки аэродинамических характеристик корабля. Пять таких моделей, названных «Бор-5», запускались на суборбитальную траекторию с полигона Капустин Яр. Они садились также на парашюте на сушу на полигоне у озера Балхаш. Я, вместе с другими членами комиссии, летал в Капустин Яр на место запуска и затем в испытательный центр у озера Балхаш.

На фирме я был единственным «летным» лицом в руководстве. Поэтому участвовал в обсуждении вопросов компоновки кабины и в решении всех других задач, связанных с деятельностью летчиков и эргономикой, а также визировал чертежи, имеющие к этому отношение. В качестве летчика я участвовал в отработке траекторий на пилотажном стенде. В основном этим занимался другой профессиональный летчик – В.Г. Аверьянов, фронтовой Герой Советского Союза, работавший в отделе аэродинамики. Раньше он служил во вспомогательном полку нашего института в Ахтубинске.

Первый летный экземпляр корабля «Буран» совершил орбитальный полет 15 ноября 1988 года (через двенадцать с половиной лет после создания НПО «Молния»). Полет прошел исключительно удачно, и беспилотный корабль после одного витка орбиты впервые в истории совершил точную автоматическую посадку «по-самолетному» на взлетно-посадочную полосу специально построенного аэродрома на полигоне Байконур, с минимальными отклонениями от расчетной точки касания.

В ЦУПе – Центре управления полетом – в Калининграде под Москвой (ныне город Королев) руководителем полета был космонавт Валерий Рюмин, заместителем – Вадим Кравец, а я был заместителем по этапу снижения и посадки. Составом наших специалистов руководил П.A. Лeхов. Многочисленные операторы и мы следили в ЦУПе за работой систем корабля и за полетом по дисплеям, на которые выводилась обширная телеметрическая информация. После того как к кораблю пристроился истребитель сопровождения МиГ-25У с оператором на борту (летчиком был Магомет Толбоев из отряда П.П. Волка), мы могли наблюдать его на большом телевизионном экране. Погода была облачная, и зрителям на земле корабля не было видно. Несмотря на то что данные телеметрии и радиолокаторов показывали, что он идет правильно, мы очень волновались. Всех охватила необычайная радость, когда вдруг, уже перед самой полосой, точно по курсу, из облаков показался корабль, и еще большая – когда он выполнил выравнивание и классически приземлился.

На Байконуре, в резервном ЦУПе, так же бурно радовались находившиеся там руководители предприятий, участвовавшие в создании корабля, и другие гости.

При работе над «Бураном» главным руководителем и организатором был Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Хочу назвать и других основных руководителей в НПО «Молния» в период основной работы по этому проекту – Г.П. Дементьева, А.В. Потопалова, Е.А. Самсонова, Я.И. Селецкого, А.Т. Тарасова, Л.П. Воинова, С.Т. Мордовина, Ю.Н. Труфанова, Ю.Д. Блохина, М.П. Балашова, О.А. Члиянца, а также руководителей ЭМЗ – В.М. Мясищева, А.В. Федотова, В.К. Новикова, О.С. Долгих; завода ТМЗ – И.К. Зверева, С.Г. Арутюнова, М.Н. Вострикова; ЛИИ МАП – В.В. Уткина, А.А. Манучарова, А.Д. Миронова, Г.П. Владычина, А. Кондратьева, В.П. Васина; ОКБ «Марс» – А.С. Сырова и Р.И. Бонка, руководителя ленинградского ВНИИ радиоаппаратуры, которое разрабатывало систему захода на посадку, Т.Н. Громова.

К сожалению, я не имею возможности рассказать о работе в НПО «Молния» более подробно, а главное – упомянуть многих хороших людей и прекрасных конструкторов и инженеров нашей фирмы, а также представителей ряда предприятий-смежников, с которыми мне довелось встречаться и вместе работать. Прошу их простить меня.

Успешное выполнение первого полета не означало, что можно было вскоре запустить второй экземпляр корабля, который должен был выполнить уже несколько витков вокруг Земли. Дело в том, что первый полет делался по ограниченной программе и подготовка была проведена в минимально необходимом для этого объеме. Не были еще готовы математические программы на длительный полет, не успели еще отработать систему открытия и закрытия створок грузового отсека корабля, находящихся сверху фюзеляжа. (Створки на орбите необходимо открывать, чтобы действовали установленные на их внутренней стороне радиаторы охлаждения, без которых системы корабля могут функционировать не более трех-четырех часов. Если же створки не закроются, корабль погибнет при входе в атмосферу из-за проникновения тепла внутрь.)

Не были отработаны также еще ряд систем, без которых можно обойтись в коротком полете, но нельзя в длительном.

Следующей готовой ракеты-носителя «Энергия» тоже еще не было, да и второй экземпляр «Бурана», хотя и перевезенный уже в Байконур, требовал длительных работ, включая обклейку теплозащитными плитками. Так как уже с конца 80-х годов в стране начались финансовые трудности (из-за резкого падения цен на нефть), средств на эти работы стало не хватать. В связи с отказом от политики противостояния с США изменилось и отношение к этой теме. В 1994 году было принято решение о консервации, а потом и о ее закрытии.

Как ни обидно создателям этой исключительно сложной, необычной системы, вложившим душу в работу и решившим массу сложных научных и технических проблем, но, по моему мнению, решение о прекращении работ по теме «Буран» было правильным. Успешная работа над системой «Энергия» – «Буран» – большое достижение наших ученых и инженеров, но стоила она очень дорого и сильно затянулась. Предполагалось, что будет выполнено еще два беспилотных пуска и только потом (когда?) – вывод корабля на орбиту с экипажем. И чего бы мы достигли? Лучше американцев сделать мы уже не могли, а сделать намного позже и, может быть, хуже не имело смысла. Система очень дорога и окупиться не смогла бы никогда, в основном из-за стоимости одноразовой ракеты «Энергия». А уж в наше теперешнее время работа была бы по денежным затратам совершенно непосильна для страны.

Надо сказать, что в истории отечественной авиации немало печальных для создателей техники случаев закрытия интересных и перспективных проектов. Достаточно вспомнить Ла-250 и «Бурю» Лавочкина, М-50 Мясищева, «Сотку» (Т-4) Сухого. Да и в космической отрасли можно вспомнить Лунную программу и «Алмаз».

В нашем НПО «Молния» еще с 80-х годов параллельно с «Бураном» велась разработка более перспективной, многоразовой авиационно-космической системы (МАКС). В этой системе орбитальный самолет, подобный «Спирали», должен стартовать на орбиту со «спины» большого транспортного самолета Ан-225 «Мрия». Эта система имеет ряд преимуществ. Во-первых, старт не привязан к космодрому, и запуск может быть выполнен не только в районе Байконура, но и в другом районе, например в нижних широтах. А это значит, что можно вывести на орбиту больше полезного груза, так как вблизи экватора вращение Земли сильнее помогает запуску, чем в северных широтах. При старте с самолета можно выбрать нужное наклонение орбиты, в то время как при запуске с космодрома оно определяется условием падения первой ступени на специально отведенную территорию. И стоимость выведения на орбиту одного килограмма груза в этой системе, в случае сравнительно большого количества запусков, значительно меньше, чем при выведении одноразовой ракетой, благодаря многоразовой первой ступени – самолету.

Еще более перспективным должен быть многоразовый одноступенчатый орбитальный корабль, возвращающийся на Землю в том же виде, в каком он стартовал, но это дело довольно далекого будущего.

Фирма «Молния», которая вошла в новое Научно-производственное объединение и дала ему свое имя, первые годы после этого продолжала заниматься и своей старой тематикой – созданием ракет «воздух – воздух» для самолетов-истребителей (главным конструктором был Матус Рувимович Бисноват, с которым я был хорошо знаком, но он умер перед самым моим приходом в «Молнию»). В связи с этой тематикой сохранялась и база фирмы в Ахтубинске, где проводились заводские и государственные испытания ракет. Поэтому мне удавалось в первые годы довольно часто летать в Ахтубинск, что я делал всегда с удовольствием. Приятно было опять побывать в городке, в котором прошло столько лет жизни, где была интересная работа и остались мои товарищи и хорошие знакомые.

Через некоторое время тематику «малых форм» (то есть ракет для самолетов-истребителей) передали от нас в НПО «Вымпел», которое тоже создавало различные самолетные ракеты. Это было, на мой взгляд, ошибкой нашего «генерального», Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Когда прекратились работы по «Бурану», фирма осталась почти без тематики, за исключением переделки зенитных ракет ПВО в ракеты-мишени для боевой подготовки войск. «Малые формы» могли бы нас выручить.

Я уже написал о том, что в связи с запусками орбитальной модели «Бор-4» и суборбитальной «Бор-5» мне пришлось довольно много полетать по стране.

Но была еще одна «эпопея». По программе полета «Бурана» предусматривался случай невозможности его посадки на специально построенный в Байконуре аэродром. На этот вариант предусматривались два запасных аэродрома на территории нашей страны. Была создана межведомственная комиссия по выбору этих аэродромов, состоявшая из представителей различных предприятий, с председателем от Министерства обороны. Я в этих комиссиях был заместителем председателя от Минавиапрома. С первой комиссией, когда председателем был Павел Попович, мы летали на Камчатку для оценки аэродрома Елизово в Петропавловске-Камчатском. Заместителем от фирмы Королева был старейший авиационный и ракетный конструктор Павел Владимирович Цыбин. Со второй комиссией, в которой председателем был Герман Титов, мы летали в Хабаровск и Владивосток.

Была еще одна межведомственная комиссия, в которой я был председателем. Мы обследовали аэродромы ГВФ в Джезказгане, на Балхаше, в Барнауле и Братске. Так что довелось полетать по стране и повидать много нового.

Для перевозки «Бурана», после его посадки на запасные аэродромы, Олегу Константиновичу Антонову была задана разработка модификации грузового самолета Ан-124. К четырем двигателям добавили еще два, увеличив при этом размах крыла. Хвостовое оперение сделали двухкилевым, чтобы установленный сверху самолета «Буран» не затенял киль, стоящий по оси самолета. В результате получился самый грузоподъемный в мире самолет – Ан-225, – который может перевозить более двухсот тонн груза. Построен был один такой самолет (на втором работы законсервированы при его готовности на 80 процентов). Первый Ан-225 сейчас летает и пользуется большим спросом в мире для перевозки тяжелых и больших грузов.

В начале 90-х годов на нашем предприятии разработали легкий шестиместный самолет с поршневым мотором М-14 – «Молния-1». Первый экземпляр был построен на нашем опытном заводе, но потерпел аварию и не восстанавливался. На серийном заводе в Самаре построили два экземпляра и сделали заготовки еще на пятнадцать самолетов. Самолет оригинальной компоновки, «триплан», то есть имеющий три несущие поверхности – крыло, хвостовой стабилизатор и переднее крыло (меньшей площади). Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский был убежден, что такая схема дает существенные преимущества – увеличивается аэродинамическое качество благодаря дополнительной несущей поверхности и уменьшению потерь на балансировку, самолет не сваливается в штопор. (На самом деле самолет не сваливается на крыло, но при срыве потока с переднего стабилизатора он сваливается на нос и проваливается на несколько десятков метров.) В теории все так, но практически наш самолет этих преимуществ не показал. Предварительная сертификационная комиссия от НИИ ГВФ записала в акт многие недостатки, требующие устранения. (Еще в процессе постройки я высказывал генеральному конструктору мои личные замечания, а также замечания инженеров подчиненного мне отдела, но наше мнение не было учтено. Однако почти все наши замечания потом совпали с выводами комиссии.) Позже была разработана документация на устранение отмеченных недостатков. Внедрить изменения можно было только на следующих экземплярах самолета, которые мог изготовить Самарский завод, но денег на это уже не было. Два построенных самолета довольно много летали (летчики Николай Генералов, Виктор Заболоцкий и Ильдус Кирамов). Даже пролетели через всю Европу на авиасалон в Париж и обратно. Но надежд, что появится заказчик на самолет с деньгами, не было и нет.

В последние годы наше НПО «Молния» фактически не имеет тематики и перспектив ее появления. Выполняются отдельные разработки, не делающие погоды. Сократили или отдали на другое предприятие много работников. Полностью сменилось руководство, и что теперь нас ждет, никто не знает. Я давно уже мог бы уйти на отдых, но не хочется отрываться от коллектива, хотя и поредевшего. Теоретически я – «главный специалист по летным испытаниям», но практически почти ничего в этом плане у нас нет. Я занимаюсь тем, что читаю английские и американские авиационные журналы, пишу аннотации к статьям, представляющим интерес, и вклеиваю их в журналы для библиотеки.