Продолжу рассказ о перехватчиках ОКБ П.О. Сухого. Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили «Предварительное заключение», чтобы они имели право на нем летать.

В первое время на этом самолете было довольно много летных происшествий, связанных с отказами двигателя АЛ-7Ф. Несколько летчиков катапультировались, были и погибшие.

Но в это время проходил испытания самолет Су-11, о котором я уже говорил. На нем, кроме других отличий от Су-9, установили также улучшенный двигатель – АЛ-7Ф1, на котором устранили недостатки, приводившие к отказам на Су-9. Однако командующий истребительной авиацией ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий под влиянием вспышки летных происшествий потребовал для повышения надежности создать вариант этого самолета с двумя двигателями меньшего размера вместо одного большого.

Считали, что это будет небольшая модификация, но на самом деле получился новый самолет. Вместо носового воздухозаборника двигателей сделали два боковых за кабиной летчика. Это позволило разместить в носовой части машины антенну РЛС большего диаметра, чем в выдвижном конусе, что увеличило дальность ее действия. Был еще ряд изменений, но крыло осталось таким же. Этот новый самолет назвали Су-15.

В 1963 году начались его совместные государственные испытания. Летал в основном наш летчик Сталь Лаврентьев, но много полетов по программе выполнил и летчик ОКБ Владимир Ильюшин, вопреки обычной практике. Ведущим инженером по испытаниям был Роберт Лазарев. Мне в качестве летчика в этих испытаниях не довелось участвовать из-за досадного бытового случая.

В августе – сентябре 1963 года я отдыхал вместе со старшим сыном в Крыму в санатории Нижняя Ореанда. К началу занятий в школе я его отправил в Москву, а сам остался еще на две недели. Как-то ночью возвращаясь из Ялты, где был со знакомой компанией в ресторане, пройдя пешком восемь километров (не попалось попутной машины), я решил, чтобы не будить сестру в вестибюле, влезть в комнату через балкон, что часто делал, возвращаясь с теннисного корта. Встал на гранитный парапет лестницы, идущей в подвал, дотянулся до решетки перил, закрытой фанерным листом, и стал подтягиваться, чтобы поставить ногу на карниз балкона. Вдруг пальцы правой руки соскользнули с металлического прута решетки, а фанерка отломилась. Я полетел, вращаясь, вниз, но не на землю, а на нижнюю площадку подвальной лестницы. Это примерно полтора этажа. Промелькнула мысль: «Все!» (Позже подумалось, что, возможно, такое ощущение обреченности бывает у летчиков перед неотвратимым ударом в землю.) После падения первая мысль – «жив!». Сильно болела правая стопа, но я ползком поднялся по лестнице, потом все-таки забрался на балкон и лег на кровать, ожидая, что боль утихнет. Но она все усиливалась. С трудом добрался до двери и стал в нее стучать, надеясь, что услышит дежурная сестра. Вызвали врача, он сделал укол, а утром меня отвезли в больницу. Оказался множественный компрессионный перелом пятки – весь удар пришелся на ту же, правую, ногу, которая была сломана при вынужденной посадке в 1942 году.

Молодой смелый хирург в городской больнице спросил, что я предпочитаю: длительное лечение с постепенным формированием из разбитых косточек формы пятки, или же он может, обезболив, сжать ее примерно по форме и наложить гипс, а там уж какая пятка получится. Я выбрал второй вариант. С гипсом я улетел в Москву, и сразу с аэродрома меня увезли в Кунцевскую больницу. Больше трех месяцев с перерывами я там лечился (именно там я услышал по своему транзисторному приемнику в передаче «Голоса Америки» на английском языке сообщение об убийстве Кеннеди, переданное буквально через секунды после его смерти).

В этот период и в те два-три месяца после выхода на работу, когда меня врач еще не допускал к полетам, и прошли государственные испытания первого Су-15. Но позже я вылетел на нем и потом проводил испытания его модификаций.

Тремя годами позже у меня опять был вынужденный перерыв в полетах, и опять это было связано с пребыванием на курорте, в Кисловодске. В течение нескольких дней я ощущал боль в пояснице с левой стороны. Как-то утром еще до завтрака, как это принято в Кисловодске, пошел по терренкуру в гору до «Синих камней», а на обратном пути пробежал около километра. Когда вернулся в корпус, боль резко усилилась, пришлось обратиться к врачу. Оказалось, что пошел камень из почки и потом где-то застрял. Ни лекарства, ни горячая ванна не помогали, и меня увезли в больницу. Трое суток без малого были такие сильные боли, что каждые полтора-два часа приходилось делать обезболивающие уколы.

В тот раз в нашем военном санатории одновременно со мной отдыхал генерал А.Г. Гудков с женой. Он был начальником управления в аппарате генерала А.Н. Пономарева. Когда случился приступ, он беспокоился обо мне, навещал меня в палате и в больнице. И вдруг на третьи сутки мне говорят, что пришел самолет Ан-24 из военной транспортной бригады, чтобы отвезти меня в Москву! Я догадался, что это было дело рук Александра Германовича. И хотя к моменту отъезда на аэродром острый приступ уже прошел, меня отвезли на носилках в Москву, а там уже ждала машина скорой помощи.

После выхода из больницы и возвращения из отпуска врачи не разрешали мне летать в течение месяца, а потом еще месяц – только на двухместных самолетах, чтобы второй летчик выручил в случае приступа.

Вернусь к самолету Су-15. Вес его по сравнению с Су-9 возрос почти в полтора раза, но площадь крыла не увеличилась. Значит, возросла удельная нагрузка на квадратный метр крыла, которая влияет на многие характеристики самолета: на взлетную и посадочную скорости, на маневренность, на дальность полета. Посадочная скорость стала уж очень велика – как ни у одного из известных истребителей – 350–360 км/ч!

Су-15 очень хорош в воздухе, когда скорость его полета превышает 500 км/ч, – устойчив и послушен в управлении, без запаздываний и забросов, с приятным изменением усилий по перегрузке. Но на меньших скоростях заметно ощущается его вес, а взлет и особенно посадка сложнее, чем на других истребителях.

Как-то на аэродроме во Владимировке был П.О. Сухой. В разговоре о Су-15 я ему рассказал об особенностях посадки и сказал, что, на мой взгляд, крыло у него маловато по площади. Павел Осипович не возразил мне. Я не утверждаю, что повлиял именно разговор со мной, но так или иначе вскоре на испытания поступил Су-15, у которого удлинили концы крыла, добавив по одному квадратному метру площади. Самолет на малых скоростях стал лучше. Кроме того, установили систему управления пограничным слоем воздуха на крыле – УПС, подобную системе СПС самолета МиГ-21, о которой я уже говорил. В результате скорость приземления уменьшилась до 310 км/ч.

Самолет Су-15 позже стал печально известен всему миру – именно с самолета этого типа были пущены ракеты, сбившие пассажирский «Боинг-747» корейской авиакомпании над Сахалином в 1983 году.

60-е годы характерны началом внедрения автоматики на боевые самолеты, и прежде всего на истребители. Пионером в этом отношении было ОКБ Сухого, хотя такие работы велись и в других ОКБ. Так, на Су-9 впервые появился автоматический, плавно выдвигаемый конус воздухозаборника, обеспечивший устойчивую работу двигателя на сверхзвуковых скоростях. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б был первым нашим серийным истребителем, на котором применили трехканальный автопилот. На Су-15, уже после появления в строевых частях первого варианта самолета, были автоматизированы режимы боевого применения.

Я уже рассказывал, что при наведении самолета-перехватчика системой «Воздух-1» на приборы летчика передаются по радиолинии данные, выработанные наземным вычислителем наведения. При автоматизированном перехвате эти же сигналы поступают и в автопилот. При этом может автоматически выполняться выход в зону обнаружения цели радиолокатором, переход в прицельный режим и пуск ракет на допустимой дальности (если летчик заранее нажал гашетку). После пуска ракет самолет сам отворачивает от цели. Летчик контролирует работу автоматики и может при необходимости вмешаться. (В те же годы такая автоматизация была внедрена и на самолете МиГ-25.)

Таким образом, самолет последней модификации – Су-15ТМ – стал вполне современным на тот момент, с высокими летными данными и боевыми возможностями. На него также установили и двуствольную пушку калибра 23 мм в соответствии с новыми требованиями, рожденными войнами на Ближнем Востоке. Но, увы, Су-15 вскоре был снят с серийного производства, несмотря на то что в войсках ПВО им были довольны.

А все решил случай. На военном подмосковном аэродроме Кубинка проходил показ самолетов Брежневу и другим руководителям. Когда осматривали самолеты на земле и группа подошла к Су-15ТМ, Брежнев махнул рукой: «А, это старье!» Никто не попытался ему объяснить, что это новый, вполне современный вариант самолета. Этой реплики оказалось достаточно, чтобы принять решение о снятии Су-15 с серийного производства (сыграло роль, возможно, и личное отношение к Сухому министра Дементьева, о чем было известно).

На самолете Су-15 мне довелось первому из военных испытателей облетывать систему сдува пограничного слоя крыла, а также стрелять из пушки. Вспоминаю полет на перехват с использованием автоматики, а также инфракрасного теплопеленгатора на Су-15ТМ, который позволяет видеть на экране цель на большой дальности по тепловому «пятну» от ее двигателей, при этом, в отличие от РЛС, не излучает сигналов и не выдает свою работу противнику. Однако по нему нельзя определить дальность до цели. Я включал периодически излучение РЛС на секунду-две, чтобы проверить дальность. Когда дальность при очередном включении вошла в необходимые пределы, нажал боевую гашетку, проимитировав пуск ракет.

Как-то при посадке на Су-15 у меня возникла неожиданная трудность. Я подходил к аэродрому с высоты и, выйдя на курс посадки, оказался выше, чем обычно. Чтобы быстрее снизиться, убрал рычаги управления двигателями (РУДы) за защелку полетного малого газа (на земной малый газ), при этом обороты намного снизились. Через несколько секунд я понял, что самолет снижается слишком быстро, почти падает. Я тут же вывел РУДы вперед за защелку и потом сразу же – до упора максимального режима. Обороты и тяга росли медленно, самолет продолжал снижаться и был уже у самой земли, а до ВПП оставалось еще несколько сот метров. Удалось его выровнять на высоте около метра, и я ожидал, что он приземлится на грунт, но в этот момент скорость стала быстро увеличиваться. Убрав через пару секунд РУДы, я оказался уже перед бетонной полосой и сел в ее начале.

Накануне подобный случай произошел со Сталем Лаврентьевым, но ему не повезло. При таком же проваливании самолета ему тоже удалось выровнять на высоте около метра, не долетев до бетонной полосы, но сильным боковым ветром его снесло вправо на боковую границу полосы захода на посадку. Дежурный офицер на стартовом командном пункте, увидев, что самолет сбил несколько столбиков граничных посадочных огней и из него потек керосин, передал по радио на главный командный пункт: «Пожарку на старт!», имея в виду пожарную машину. А Лаврентьеву, который уже начал уход на второй крут, послышалось: «Пожар у тебя!» – он убрал газ и сел прямо перед собой, правее полосы. Самолет на пробеге по неровному грунту и поперек рулежных дорожек получил повреждения.

Надо признаться, что уборка РУДа ниже полетного малого газа на малой высоте мной и Лаврентьевым была рискованным нарушением инструкции.

Вспоминаю еще один случай, связанный с Су-15. Однажды, когда я пришел в 1-е управление для подготовки к очередному полету, ко мне обратился ведущий инженер по устойчивости и управляемости Владимир Михайлович Семешин: «Товарищ генерал! Не могли бы вы сделать на Су-15ТМ полет на определение минимальной скорости в посадочной конфигурации?» Задание заключалось в том, чтобы с выпущенными шасси и закрылками дойти до начала сваливания. Для получения достоверного для посадочного режима результата это надо было сделать на возможно малой высоте. Инженеры предложили высоту 2000 метров, и я согласился. Все понимали, что это опасно: если в момент начала сваливания я опоздаю на секунду-другую с выводом, самолет перейдет в штопор, и тогда единственным спасением будет катапультирование – высоты для вывода не хватит. Да и особенности штопора в такой конфигурации не были известны.

Я любил полеты на оценку минимальной скорости и сваливания и считал, что хорошо чувствую самолет на этих режимах, поэтому не особенно волновался. Однако, выполняя полет, я был предельно внимательным, понимая, что промедления или ошибки допустить нельзя. Все прошло нормально. Самолет стал быстро крениться на крыло и опускать нос. Сваливание! Я даю ручку от себя и увеличиваю тягу для набора скорости. Потерял не более 400 метров высоты. Инженеры были довольны полученным результатом.

Спустя семь лет в Москве мы отмечали в ресторане мою защиту кандидатской диссертации. Семешин (который помогал мне в подборе материалов для диссертации) в своем тосте напомнил об этом случае и признался, что они не рискнули предложить выполнение этого полета кому-нибудь из летчиков-испытателей, так как его летный начальник наверняка не разрешил бы выполнять такой режим на высоте, недостаточной для вывода в случае сваливания в штопор. Я же, как заместитель начальника института, мог принять решение сам, а они знали мою склонность к полетам на оценку аэродинамических характеристик самолетов. Этой подоплеки я тогда не понял, но то, что для выполнения сложного и рискованного полета обратились ко мне, было приятно. Ведущие инженеры всегда заинтересованы в качестве выполнения задания и отвечают за его безопасный исход. То, что они довольно часто предлагали мне участие в испытаниях с выполнением сложных полетов, говорило об их вере в мой профессионализм. Это было для меня лестным и прибавляло уверенности в своих силах.

Конструкторское бюро А.С. Яковлева по предложению командования ПВО построило на основе фронтового бомбардировщика Як-28 перехватчик Як-28П и в 1963 году предъявило на совместные с промышленностью государственные испытания. Председателем государственной комиссии по испытаниям был Анатолий Леонидович Кадомцев, а от института его заместителем был я. Генерал-лейтенант авиации Кадомцев, о котором я еще расскажу, в то время являлся заместителем маршала авиации Г.Я. Савицкого, командующего истребительной авиацией ПВО.

Совместными испытаниями руководили Василий Белодеденко с помощником – ведущим инженером Вадимом Орловым. Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Адрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Гго скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным, особенно при высокой температуре окружающего воздуха.

У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора (в качестве триммера).

Мы были против принятия на вооружение самолета Як-28П, как недостаточно современного и имеющего существенные недостатки. Однако генерал Кадомцев упорно добивался положительного решения. Он мотивировал необходимость Як-28П для ПВО тем, что на нем два члена экипажа – летчик и оператор РЛС, так же как и на самолетах Як-25, которые уже давно эксплуатировались в ПВО, и их ресурс уже заканчивался. А двухместный самолет был необходим при перехвате низколетящих целей. В те времена радиолокаторы не могли еще обнаруживать цель на фоне земной или водной поверхности – перехватчик должен был лететь ниже перехватываемой цели, чтобы засветка экрана радиолокатора от земли не мешала ее обнаружению. Полет на предельно малой высоте опасен, особенно над морем (над водой трудно определить фактическую высоту), тем более ночью. Требуется повышенное внимание летчика. Наличие оператора позволяет летчику все внимание уделять пилотированию самолета и контролю высоты, не занимаясь одновременно поиском цели по радиолокатору.

Доводы командования ПВО были резонны, и я в конце концов подписал как «Заключение акта по испытаниям», так и «Заключение госкомиссии».

И хотя такие самолеты потом серийно выпускались и использовались в строевых частях в довольно больших количествах, Як-28П так и не был принят Генеральным штабом на вооружение именно из-за его устарелости.

Здесь следует пояснить, что вначале новый тип самолета принимается для эксплуатации в строевых частях и только через некоторое время, после проведения войсковых испытаний и устранения основных выявленных к тому времени недостатков, постановлением правительства его принимают на вооружение, как бы выдают «аттестат зрелости».

Так же как Як-28П, не был принят на вооружение и МиГ-19, но по другой причине. Когда на него представили материалы в Генеральный штаб, они были возвращены из-за выявленных в эксплуатации дефектов (в основном по двигателю и по РЛС) и нескольких случаев летных происшествий. После устранения недостатков еще довольно долго этот самолет в строевых частях считали сложным для освоения, и вопрос о принятии на вооружение не ставился, а потом об этом, очевидно, «забыли», стало неактуально. Это, на мой взгляд, не совсем справедливо, так как МиГ-19 был выдающимся самолетом своего времени, с высокими летными данными. Он выпускался в больших количествах, продавался за рубеж и даже успешно воевал (в частности, в индийско-пакистанском конфликте), а в Китае такой самолет много лет выпускался по лицензии.

Як-28П оснащался самонаводящимися ракетами К-98, типа К-8, которые мы испытывали на Як-27К и Су-11. Мне запомнился один эпизод, когда я летал на пуск этих ракет по самолету-мишени со штурманом Н.А. Ивановым. Мы находились уже на боевом курсе, штурман обнаружил цель по радиолокатору, а я видел ее визуально. Неожиданно раздался хлопок, затем характерный свист – правый двигатель выключился. Чтобы его запустить, надо снизиться и уменьшить скорость – значит, сорвать атаку. Я продолжал атаку на одном двигателе. Рулей хватало, самолет выдерживал курс. РЛС перешла в прицельный режим, загорелись лампочки «ЗГ» (захват головок), я нажал боевую кнопку, и, как только загорелись лампочки «ПР» (пуск разрешен), автоматически снялась блокировка, и ракеты пошли. Убедившись, что цель поражена, я отвернул, снизился и запустил двигатель.

Николай Александрович Иванов был уникальным в своем роде человеком. Когда он был назначен штурманом в наше истребительное управление, ему приходилось проверять штурманскую подготовку летчиков в полетах на спарке УТИ МиГ-15. При возвращении на аэродром он обычно просил летчика дать поуправлять самолетом. Так он постепенно научился летать. Позже его допустили к самостоятельным полетам, а потом и к испытательным на самолете МиГ-21. Насколько я знаю, это единственный человек в нашей стране, имевший квалификацию заслуженного штурмана-испытателя, а также летчика-испытателя 2-го класса.

В прошлые времена, еще с 20-х годов вплоть до конца 60-х, государственные испытания всех гражданских самолетов также проводились в нашем институте. Там после войны получили путевки в жизнь такие самолеты, как Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-10. У нас же были проведены испытания первого в стране реактивного лайнера Ту-104. Летавшие на нем военные летчики-испытатели А.К. Стариков и Н. Яковлев и штурман И. Багрич выполняли первые зарубежные перелеты и затем обучали летчиков гражданского воздушного флота.

При правительственном задании на разработку пассажирского самолета почти всегда предусматривалось создание на его базе военно-транспортного или десантного варианта. А в ряде случаев, наоборот, пассажирский самолет создавался на базе военного образца. Так, пассажирский Ан-10 являлся вариантом военного грузового самолета Ан-12, грузовой Ан-26 – вариантом пассажирского Ан-24. Ту-104 был спроектирован на основе знаменитого реактивного бомбардировщика Ту-16. На базе пассажирского Ил-18 создали самолеты противолодочной обороны, радиотехнической разведки и самолет-командный пункт.

В начале 60-х годов появился пассажирский самолет Ту-124. Его главным конструктором в шутку называли Н.С. Хрущева – именно он высказал Туполеву пожелание, чтобы сделали «уменьшенный в два раза Ту-104». Получился действительно удачный самолет.

К этому времени во Франции уже летал лайнер «Каравелла», на котором реактивные двигатели впервые разместили в хвостовой части фюзеляжа. Такое расположение двигателей дает некоторые преимущества, и прежде всего в снижении шума в кабине пассажиров. Высокое расположение двигателей уменьшает воздействие их струи на поверхность земли и на предметы на стоянке, позволяет более безопасно работать техникам при работающих двигателях.

Однако есть и существенный недостаток – трудность балансировки самолета при различной его загрузке. Из-за расположенных на хвосте двигателей центр тяжести самолета сместился далеко назад по сравнению с обычной компоновкой, поэтому пришлось сместить назад и крыло (центр тяжести всегда должен находиться в пределах крыла, ближе к его передней кромке). Почти вся пассажирская кабина оказалась впереди крыла, а значит, и центра тяжести, поэтому балансировка стала сильно зависеть от числа пассажиров. При малом их количестве на самолете Ту-154, например, приходится даже загружать балласт в носовую часть самолета.

Но тем не менее компоновка с задним расположением двигателей привлекательна. В ОКБ Туполева решили переставить двигатели самолета Ту-124 на хвост, в результате чего родился Ту-134. В начале 1966 года его опытный экземпляр поступил на государственные испытания в 4-е управление нашего института.

14 января на нем выполнялся очередной испытательный полет, в котором на высоте 10 000 метров экипаж должен был достичь максимальной скорости, ограниченной числом М=0,82 (около 900 км/ч истинной скорости). Полет закончился катастрофой.

Как показало потом прослушивание записей бортового магнитофона и анализ данных измерительной аппаратуры, летчики, достигнув максимального числа М, почувствовали колебания хвоста фюзеляжа. Они им показались слабыми, потому что происходили далеко сзади. Летчики уменьшили скорость, но потом решили повторить режим, чтобы лучше оценить колебания. На этот раз они усилились, и вдруг самолет стал заваливаться в пикирование, не слушаясь рулей. Второй летчик Рогачев крикнул по переговорному устройству: «Пусть все прыгают!» Команду подтвердил командир Евтеев, от волнения сказав «катапультироваться!», хотя катапульт на пассажирском самолете не бывает. Трудно представить чувства летчиков, понявших вдруг, что самолет с пассажирами в кабине падает, а они ничего не могут сделать – самолет не слушается рулей!

Из восьми человек никто не выпрыгнул, хотя парашюты у всех были. Дело в том, что входная дверь открывается внутрь салона, в котором давление в два с лишним раза больше наружного, поэтому изнутри на дверь действует сила, намного превышающая человеческие возможности. Разгерметизация кабины после открытия крана занимает около полутора минут, а падали они до земли около минуты. На найденном стекле одного из иллюминаторов обнаружили следы ударов чем-то металлическим – видимо, пытались разбить стекло, чтобы стравить избыточное давление в салоне. (После этой катастрофы на опытных транспортных самолетах стали делать систему ускоренной разгерметизации и предусматривать устройства для облегчения покидания самолета с парашютом.)

Причиной катастрофы было новое явление, названное «бустерный флаттер». Руль высоты на Ту-134, как и на других современных самолетах, отклоняется при помощи гидроусилителя (бустера) – летчик, отклоняя штурвал, перемещает золотник, перепускающий поступающее под давлением масло в ту или другую полость гидроцилиндра. Конструкция в месте установки гидроцилиндра была недостаточно жесткой. При небольших колебательных изгибах хвостовой части фюзеляжа на большой скорости полета (из-за действия рулей или болтанки) гидроусилитель перемещался относительно тяги, идущей от штурвала, а значит, и относительно золотника. Смещение золотника приводило к перепуску давления на отклонение руля то в одну, то в другую сторону, способствуя увеличению амплитуды колебаний. Колебания хвоста самопроизвольно возрастали, и наконец он разрушился, самолет полностью лишился управления.

Как это часто бывает, представители ОКБ не захотели признать конструктивного недостатка самолета, но нам стало известно, что они внесли изменения в конструкцию исходя из выводов акта, таким образом фактически признав правоту комиссии.

Юрий Иванович Рогачев, правый летчик в этом полете, был моим близким товарищем. Будучи летчиком-истребителем по специальности, он работал в нашем управлении во Владимировке. Это был очень хороший летчик, умный человек и пытливый испытатель. Рогачев стал командиром эскадрильи, сменив ушедшего в космонавты Г.Т. Берегового, его прочили в преемники В.Г. Иванова, всеми уважаемого старшего летного начальника управления. Юра Рогачев был также компанейским человеком, «наследником» Леши Фадеева в коллективе летчиков, в качестве его «души» и организатора внеслужебных встреч (вместе со своим и моим другом Нориком Казаряном).

Как летчик-испытатель Рогачев особенно отличился при испытаниях Ту-128 и различных вариантов самолета Су-7Б. Я уже рассказывал, как он спас опытный самолет Ту-128, не покинув его после срыва в штопор. Много раз он демонстрировал пилотажные возможности самолета Су-7Б в строевых частях и на показах техники высокому командованию на нашем аэродроме. Помню, как всем понравился его безукоризненный высший пилотаж на малой высоте с комментариями по радио через громкоговоритель, вокруг которого собрали летчиков: в ходе пилотажа он называл величину скорости, высоты, перегрузки и особенности маневра. В конце программы Рогачев переворотом эффектно выходил на посадочную глиссаду и садился, не используя двигателя. Такие демонстрационные полеты он проводил в различных строевых частях. При таком пилотаже, да и в других случаях на испытаниях Рогачеву пришлось многократно подвергаться большим перегрузкам, нагружающим позвоночник. Это сыграло роль в его дальнейшей судьбе.

Кажется, в 1965 году к нам приехали специалисты из Центра подготовки космонавтов и выбрали кандидатов из желающих для прохождения медицинской комиссии. Рогачев оказался в их числе. Результаты прохождения различных тестов, определяющих физиологические, психологические и профессиональные качества, у него были по всем параметрам выше, чем у других кандидатов. Но когда сделали жесткую рентгенограмму позвоночника, выявили остеохондроз со смещением позвонков – профессиональное заболевание летчиков-истребителей, усиленное многократными перегрузками в последнее время. Рогачева не только не допустили в космонавты, но и списали с истребителей и перевели на Чкаловскую летчиком-испытателем транспортных самолетов и вертолетов. На проводах из 1-го управления Юра сказал: «Ну, теперь до старости летать буду!», имея в виду безопасность транспортных самолетов по сравнению с истребителями. Но смерть подстерегла его именно здесь.

В числе погибших был и штурман Викентий Малыгин, который до этого участвовал в испытаниях Ту-128 и часто летал на нем с Рогачевым. Оказался в самолете также и молодой, талантливый инженер по устойчивости и управляемости самолетов Святослав Хитров, попросившийся в этот полет – ему захотелось посмотреть, как на практике выполняются испытательные режимы, задаваемые инженерами.

Вернусь в конец 60-х годов. Однажды в марте 1969 года я узнал, что планируется длительный полет на Север на тяжелом ракетоносце Ту-95КМ. До этого был подобный полет до Северного полюса и обратно, вторым летчиком летал мой однокурсник и друг еще с академии Георгий Артурович Баевский.

(Г.А. Баевский одновременно со мной в 1951 году был назначен летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС, но через год кадровики вдруг обнаружили по его личному делу, что его бабушка – французская подданная, хотя жила она всю жизнь в России. Этого они перенести не могли, и Герой Советского Союза Баевский был переведен с испытательной работы летчиком-инспектором в Уральский военный округ. Через 12 лет, окончив Академию Генштаба, Баевский из предлагавшихся ему командных должностей в воздушных армиях выбрал наш институт, и был назначен на должность заместителя начальника института по летной части. Он успешно проработал с нами до конца 1970 года, летая при этом почти на всех типах самолетов и на вертолете. Потом он служил заместителем командующего авиацией Московского военного округа, после чего преподавал в Академии имени Жуковского до самой смерти 6 мая 2005 года.)

На этот раз полет на Ту-95 был запланирован, к сожалению, не на полюс, но тоже по северному маршруту – Ахтубинск – бухта Тикси – Северная Земля – Ахтубинск. Мне захотелось принять в нем участие – впервые на такую большую дальность, – и я попросил включить меня в экипаж вторым летчиком.

Командиром корабля был другой мой товарищ со времен учебы в академии Сергей Дедух, начальник бомбардировочного управления. Цель полета была незамысловатой – для оценки надежности работы двигателей на новом сорте масла надо было продержаться в воздухе не менее шестнадцати часов. Штурманы выбрали маршрут примерно на такую продолжительность. Они не стали повторять предыдущий вариант с разворотом над Северным полюсом, а жаль! Были, конечно, на самолете парашюты и надувные лодки, но все понимали, что в случае покидания или вынужденной посадки на Дальнем Севере надежд на спасение практически не будет.

Взлетали мы вечером, когда уже наступила темнота. Ночной взлет при максимальном весе самолета (топлива залили под завязку) достаточно сложен, поэтому выполнял его с левого сиденья Сергей, опытный летчик-бомбардировщик. Набрав высоту, мы поменялись местами, и потом почти все время пилотировал самолет я. Когда вышли на крейсерскую высоту, я включил автопилот, но он почему-то не «схватывал». Штурман Виталий Царегородцев, услышав об этом, явно огорчился: «Без автопилота нехорошо…», повторив это еще пару раз. Я сначала не понял, почему он так сокрушается, но, оказывается, Виталий не надеялся, что при ручном пилотировании на таком большом отрезке пути в Заполярье, где нет характерных ориентиров, мы сможем с достаточной точностью выдерживать рассчитываемый штурманом и периодически изменяемый курс. Тогда мы можем не найти бухту Тикси, а потом на длинном пути над льдами Ледовитого океана не выйдем на мыс Арктический Северной Земли. Наконец, автопилот заработал. Но и с включенным автопилотом работы мне хватало – кроме наблюдения за приборами и контроля работы систем, нужно было через автопилот увеличивать высоту полета по мере выработки топлива, по командам штурмана подправлять заданный курс для того, чтобы самолет шел по ортодромии (кратчайшему пути по глобусу, который на карте выглядит не прямой линией, а дугой). Приходилось менять курс и при изменении скорости ветра, который определялся ДИССом – доплеровским измерителем путевой скорости и сноса. Когда мы шли вблизи берега океана, я иногда смотрел вниз и видел только нагромождение скал и гор, лишенных видимой растительности, и никаких следов существования человека – ни дорог, ни поселков, – как будто под нами не Земля, а какая-то другая планета. Приближаясь к бухте Тикси, мы встретили рассвет и увидели восходящее солнце, потом, развернувшись на запад, мы опять, уйдя от солнца, вошли в ночь. Второй раз рассвет мы встретили, идя от Северной Земли на юг.

Члены экипажа удивились, что я, летчик-истребитель, не имеющий практики длительных полетов и, конечно, уставший (подремал в середине полета на полу кабины всего около получаса), тем не менее сам пилотировал самолет на снижении и на посадке.

Но и по прилете отоспаться мне не пришлось. Пообедав с летчиками, я улетел в Москву на транспортном Ил-14 фирмы Сухого. Приехал вечером домой (это была суббота), а жена Эля сказала, что нас пригласили на день рождения. Пришлось пойти, так что в результате я не спал более полутора суток и двадцать часов из них провел в воздухе.