1 мая 1952 года в Москве на Красной площади, как обычно, проводился военный парад. В те времена парады проводили как 7 Ноября, так и 1 Мая, и, если позволяли погодные условия, пролетали колонны боевых самолетов. Как и несколько лет до этого, организацией и проведением воздушного парада руководил Василий Иосифович Сталин, генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Московского военного округа.

В тот день погода была плохая: сплошная облачность на высоте около 200 метров, а отдельные облака еще ниже. Видимость вперед была ограниченной. Конечно, при таких условиях лететь не следовало.

Возглавляла воздушный парад группа тяжелых бомбардировщиков Ту-4, на головном самолете в качестве второго летчика летел Василий Сталин. Они шли нормально, но с некоторой задержкой по времени. Шедшая за ними колонна бомбардировщиков Ил-28 «наехала» на замыкающие строй Ту-4. Летчики теряли из виду соседние самолеты, нарушался боевой порядок. Создалась опасная ситуация. Дивизии Ил-28, которой командовал мой товарищ по 32-му полку С.Ф. Долгушин, дали команду уходить с маршрута и возвращаться на аэродром. Только звено Долгушина сохранило строй, остальные, пробивая облака вверх, рассыпались и уходили поодиночке. При заходе на посадку на аэродром Чкаловский разбился один самолет Ил-28 (дивизия временно базировалась на нашем аэродроме).

Колонну дивизии истребителей МиГ-15 из Кубинки вел мой брат Алексей, который в это время был уже командиром одного из ее полков. Выйдя во главе колонны на маршрут, он скоро увидел впереди самолеты Ил-28, на которые явно «налезал». Алексей отвернул колонну вправо, чтобы отстать, затем снова вернулся на маршрут, но опять наткнулся на разрозненные бомбардировщики. Он повторил змейку, но Москва уже была близко, и он прошел не над Ленинградским проспектом, а правее – над Волоколамским шоссе.

Я был в это время на гостевой трибуне на Красной площади, где погода была немного лучше, и недоумевал, почему образовалась такая долгая пауза после пролета тяжелых бомбардировщиков. Тут я увидел левее Исторического музея, а не над ним, как ожидал, первое звено истребителей, шедшее с креном, – они заканчивали выход на линию пути. Алеша вывел звено из крена прямо над музеем, каждому последующему звену было уже легче, и дивизия прошла хорошо.

А в июле того же года проходил парад на празднике Воздушного флота на аэродроме Тушино. Военной частью парада тоже командовал Василий. После парада был правительственный банкет, на который вызванный Сталиным Василий пришел заметно выпившим. При нем он что-то грубое сказал в адрес главкома ВВС П.Ф. Жигарева, после чего отец выгнал его из зала. Вскоре его сняли с должности командующего ВВС округа и направили на учебу в академию, где он так и не начал заниматься.

В этом же 1952 году, и тоже в мае, у нас в институте произошла первая с начала моей работы катастрофа. Однажды по летным помещениям прошел слух, что потеряна радиосвязь с летчиком подполковником Зюскевичем. Вскоре в нашу комнату зашел полковник Антипов и сказал, что самолет найден на земле. «И летчик – в самолете!» Значит, не катапультировался…

Заместитель начальника 3-го отдела по испытаниям инженер-летчик Евгений Зюскевич в паре с А.К. Рогатневым на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился».

Аркадий Кондратьевич Рогатнев, бывший летчик нашего отдела, незадолго до этого был назначен заместителем начальника 3-го отдела по летной части. Он подписывал Зюскевичу полетный лист и летел с ним в паре – его стали обвинять в происшедшем. Решили, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам, Рогатнева обвинили за выпуск его в полет, сняли с должности и вернули в наш отдел.

Аркадий Рогатнев, тоже инженер-летчик, человек порядочный, умный и грамотный, пришел в наш институт с должности командира полка. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.

Конечно, Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте. В связи с этим случаем расскажу об особенностях полета в облаках, или, как часто говорят, «слепого полета».

Человек определяет свое положение в пространстве прежде всего по зрительным ориентирам, но при их отсутствии остается только ощущение силы веса. На заре авиации думали, что при полете в облаках или в темную ночь тоже можно, как и на земле, чувствовать свое положение в пространстве по ощущению направления силы тяжести – «вертикали», без участия зрения. Однако это оказалось невозможным.

Самолет почти никогда не летит совершенно спокойно – даже в прямолинейном полете на него могут действовать различные дополнительные силы: из-за порывов ветра, случайного искривления траектории, возникновения скольжения или из-за действия рулями. Не говоря уже о полете с разворотами. Возникающие при этом инерционные силы складываются с силой тяжести в одну результирующую, которая уже не направлена к центру Земли, как сила веса. Но наш вестибулярный аппарат воспринимает эту суммарную силу как обычное земное притяжение и дает ложные сигналы в мозг. Не видя ориентиров, человек не ощущает также вращения, если оно равномерное, а вывод из этого вращения им воспринимается как вращение в обратную сторону.

При видимом горизонте или хотя бы части поверхности земли эффект ложной силы тяжести совершенно не ощущается, оценка положения в пространстве через зрение полностью превалирует. Однако при отсутствии видимости приходится ориентироваться по приборам, удерживая стрелки нескольких приборов на определенных значениях или в некоторых пределах. При этом почти всегда приходится бороться с ложными ощущениями. Чем менее удобны для восприятия, или, как сейчас говорят, менее эргономичны, приборы, тем «слепое» пилотирование сложнее.

В давние времена основным прибором для «слепого» полета был указатель поворота и скольжения (у нас его называли «Пионер», по наименованию американской фирмы – изготовителя этих приборов, по образцу которых в 30-х годах стали выпускаться указатели поворота в нашей стране) и вариометр, показывающий скорость изменения высоты. По этим приборам можно определять и выдерживать крен и угол наклона траектории полета. Кроме того, конечно, необходимы указатели скорости и высоты, а также оборотов двигателя.

Указатель поворота – это фактически гироскоп, стремящийся сохранить свое положение в пространстве. Его стрелка реагирует на отклонения самолета в стороны и показывает направление и угловую скорость разворота.

В 30-х годах за рубежом, а позже и у нас появился «авиагоризонт» – прибор, тоже работающий по принципу гироскопа, в котором по положению изображения (силуэта) самолета относительно линии искусственного горизонта можно судить об углах крена и тангажа самолета. В корпусе авиагоризонта, как и указателя поворота, имеется встроенный указатель скольжения – «шарик», о котором я уже говорил.

Все эти приборы существуют и сейчас, но указатель поворота и скольжения стал резервным прибором, позволяющим также контролировать исправность авиагоризонта.

Я думаю, что все летчики, летавшие в облаках или в темную ночь (а также «под колпаком», которым закрывается кабина летчика в целях тренировки), испытывали когда-либо ложные ощущения, даже имея информацию от приборов. В обычном горизонтальном полете иногда кажется, что летишь на боку, а то и вверх колесами, хочется «выровнять» самолет, то есть на самом деле завалить его. Подготовленный для полетов в облаках летчик отличается прежде всего тем, что он верит только приборам и умеет заставить себя не реагировать на свои ощущения. Бывают моменты, когда это достаточно трудно. В некоторых случаях неблагоприятного психического или физического состояния или отвлекшись по какой-либо причине от приборов даже опытный летчик под действием ложных ощущений может допустить, например, опасное увеличение крена. Требуется сознательное волевое усилие, чтобы подавить ощущения и, действуя рулями, привести главные в этой ситуации показания приборов (крен, скорость набора высоты или снижения) в безопасные пределы. Конечно, при наличии второго летчика (например, на пассажирских самолетах) опасность потери пространственного представления меньше.

Значительно легче и безопаснее полет по приборам при использовании автопилота. Автопилот на самолетах-истребителях обычно имеет режим принудительного привода самолета в горизонтальное положение (нажатием кнопки), даже если он находится только в дежурном режиме.

В 1953 году произошло еще одно несчастье, при котором погиб мой однокашник и товарищ по академии, летчик-испытатель 3-го отдела Игорь Емельянов. Игорь был разносторонним спортсменом, в том числе и баскетболистом. Тогда в Москве проходили международные соревнования по баскетболу, и мы с ним после работы ездили туда. 29 мая, к концу рабочего дня, Игорь забежал в нашу летную комнату и сказал мне: «Подожди меня, я сейчас сделаю один полет, и поедем». Он слетал на УТИ МиГ-15, но ему предложили сделать еще один полет – вторым летчиком на опытном вертолете Ми-4, проходившем государственные испытания. Командиром вертолета был начальник Игоря, опытный летчик К.А. Кокотчиков.

В это же время нас в летной комнате собрал Иванов. У окна, выходящего на аэродром, – Георгий Береговой. «Завтра начинаем летать на вертолете…» – начал Иванов, но его прервал возглас Берегового: «Катастрофа!» Он увидел, как столкнулись над ВПП и упали на землю вертолет и самолет.

Оказалось, командир вертолета, получив разрешение, взлетел со своего места стоянки, сбоку от ВПП, и затем завис над самой землей для оценки параметров работы двигателя и поведения вертолета на висении. В это время запросил разрешение на взлет самолет Ил-12. Руководитель полетов посмотрел на ВПП, не заметил вертолета на фоне уже низко опустившегося солнца и решил, что он уже улетел, так как после его взлета прошло больше минуты. Руководитель дал разрешение на взлет самолета.

В момент, когда Ил-12 оторвался, вертолет стал набирать высоту, пересекая взлетную полосу. Летчик самолета Ил-12 Германов, поздно увидев препятствие, заложил левый крен с набором высоты, пытаясь отвернуть, но вертолет, тоже набиравший высоту, ударил лопастями винта по крылу самолета и отрубил консоль. На Ил-12 не было пассажиров, погибли пять членов его экипажа и трое на вертолете, в том числе Игорь Емельянов. Единственная жертва за все годы из летчиков-испытателей нашего выпуска из академии. Руководитель полетов, командир вертолета, летчики Ил-12 – любой из них мог предотвратить столкновение, если бы более внимательно контролировал обстановку в воздухе.

В сентябре 1953 года поступили на контрольные испытания самолеты МиГ-17, выпущенные тремя разными заводами. Решили провести их вместе, одной испытательной бригадой, руководителем которой назначили Иллариона Сергеевича Крюкова, летчиками были Игорь Соколов, Николай Коровин и я. Крюков – вдумчивый, дотошный инженер и добрый, хороший человек – имел прозвище «еще точечку» – за то, что частенько подходил к летчику уже у самолета и в добавление к своему письменному заданию просил, если останется топливо, сделать еще какой-то режим, чтобы добавить «точку» для графика.

В программу испытаний входили отстрел оружия и бомбометание. В Ногинске, где тогда базировалось Управление испытаний вооружения ГК НИИ ВВС, был свой полигон. Мы там иногда бомбили и стреляли, но только с небольшой высоты – полигон был ограниченный по площади. Сейчас надо было стрелять на высотах вплоть до потолка, поэтому пришлось лететь на Научно-испытательный полигон – НИП-4 в Астраханской области, где были большие территории для боевых стрельб.

Ведущим группы полетел наш начальник Л.М. Кувшинов, проводивший испытания другого самолета, тоже требовавшие отстрела оружия. На четырех МиГ-17 мы впервые перелетели на большую для этого самолета дальность (около 1200 километров) с посадкой на незнакомом аэродроме. При заходе на посадку у всех уже горели лампочки аварийного остатка топлива.

Полигон НИП-4 (вскоре получивший наименование ГосНИИ-6), предназначенный для испытаний ракетного вооружения самолетов, а также крылатых ракет «земля-земля», находился в 120 километрах юго-восточнее Волгограда на восточном побережье Волги. Спустя пять лет судьба свела меня с этим местом и этой тематикой работ на два десятилетия, а сейчас все для нас было новым.

Через несколько лет я близко познакомился с «основателями», можно сказать, этого полигона, выбравшими место для его базирования и много сделавшими для его становления, С.О. Щербаковым и А.Г. Гудковым. Генерал Степан Осипович Щербаков был первым начальником полигона. Я с приятным чувством вспоминаю этого общительного и доброжелательного человека, с которым мне довелось в конце 60-х годов дважды летать в служебные командировки в Среднюю Азию.

Александр Германович Гудков вначале служил в НИП-4, а затем в службе начальника вооружения ВВС, став позже его заместителем и получив звание генерала. Мы с конца 50-х годов стали с ним часто встречаться. Умный, выдержанный и деловой человек, он очень много сделал для организации и оснащения системами трассовых измерений, лабораторным и другим испытательным оборудованием как ГосНИИ-6, так позже и объединенного ГНИКИ ВВС.

Мы произвели посадку на недавно построенную бетонную полосу аэродрома, в служебной зоне которого было всего лишь несколько домиков типа финских. Жилой городок, находившийся между селом Владимировка и поселком Ахтуба, состоял тоже в основном из таких домиков. Было всего два или три кирпичных двухэтажных дома, один кирпичный магазин и водонапорная башня. Дорога на аэродром в большей части еще без твердого покрытия, в период распутицы становилась почти непроезжей. Рассказывали, что в самую тяжелую грязь людей иногда возили на большом железном листе, буксируемом трактором.

Мы с Игорем через день ходили на почту звонить в Москву. Запомнилось, что от военного поселка до первых домов Владимировки приходилось довольно долго идти по «чистому полю». Когда я прилетел туда через три года, военный городок вплотную подступил к селу, а в 60-х годах это уже был довольно большой город, разросшийся во все стороны.

Мы пробыли во Владимировке одиннадцать дней, и почти все они были летными. В одном из полетов у меня на самолете зажглась лампочка «пожар». Посмотрев в «перископ» – устройство сверху фонаря кабины с зеркалом для обзора назад, – я не увидел дыма за хвостом машины. Запаха гари тоже не было, и я пошел на посадку. Руководитель полетов подтвердил, что дыма за моим самолетом не видно. Срабатывание лампочки оказалось ложным, но для устранения неисправности надо было снять двигатель, а эта процедура на чужом аэродроме была связана со многими организационными трудностями и задержкой испытаний.

Теперь все зависело от меня. Ведущий инженер не имел морального права даже предлагать мне летать с постоянно горящей лампочкой «пожар», но он не возразил, когда я сам решил так работать до возвращения домой. Это было, конечно, серьезным нарушением – я лишался информации в случае реального возгорания.

В авиации известны примеры, когда экипаж при срабатывании сигнализации о пожаре принимал поспешное решение, а сигнал оказывался ложным. Как правило, при действительном пожаре бывает еще какой-либо признак, его подтверждающий, – запах гари, отказ какой-нибудь системы, дым за хвостом и т. п. Тогда уже сомнений в пожаре не должно быть.

В связи с этим вспоминаю трагедию, случившуюся много позже. С аэродрома Шереметьево взлетал пассажирский Ил-62. Сразу после отрыва на взлете загорелась лампочка «пожар» одного, а потом и второго двигателей с левой стороны. Бортинженер, действуя по инструкции, сразу выключил их. Тяжелая машина с полным запасом топлива и пассажирами еще не успела набрать скорость, достаточную для полета на оставшихся двух двигателях, их тяги не хватало. Он стал снижаться и разбился. При расследовании не удалось доказать наличия пожара до удара о землю – возможно, загорание лампочек было ложным. Выключение двигателей было фатальной ошибкой. Даже если двигатель действительно горит, нельзя его выключать на взлете, пока не достигнута скорость, позволяющая продолжать полет без потери высоты на оставшихся двигателях. (Подобная ошибка явилась последней каплей и в причине гибели сверхзвукового лайнера «Конкорд» под Парижем в июле 2000 года, когда на взлете экипаж выключил еще работавший двигатель номер 2 по ложному сигналу о пожаре, а двигатель номер 1 потерял тягу из-за попадания в него кусков разрушившейся шины.)

Из-за мелкой неисправности на самолете Ил-62, формального выполнения пункта инструкции погибло более ста человек.

В 1954 году П.Н. Белясник и я испытывали высотный разведчик СР-2. (Петр Никифорович Белясник – летчик-истребитель, участник обороны Москвы и Сталинграда. Удостоен звания Героя Советского Союза в 1943 году.) Ведущим инженером назначили Николая Николаевича Борисова. СР-2 являлся модификацией МиГ-17, а двигатель на нем стоял опытный, ВК-5, с большей тягой. Кроме того, были установлены фотоаппараты и система питания скафандра.

На аэродроме авиационной промышленности Раменское (г. Жуковский) мне передавал самолет летчик ОКБ А.И. Микояна Владимир Нефедов. Во второй половине разбега я взял на себя ручку почти полностью, как этого требовал МиГ-17 для подъема переднего колеса, но СР-2 стал резко задирать нос. Быстрая реакция выручила – я отдал ручку и дальше действовал осторожнее. Оказалось, что из-за более задней центровки этого самолета требуется намного меньшее отклонение ручки для поднятия переднего колеса. Я, признаться, вначале ругнул про себя Нефедова, не рассказавшего мне об этой особенности, но потом подумал, что, давно привыкнув, он просто забыл о ней.

Привычка летчика-испытателя к самолету может иногда затушевывать недостатки машины, поэтому очень важным считаю принятое в нашем институте правило: в испытаниях необходимо участие летчиков облета, которые подходят к оценке самолета со свежим восприятием. Высокая квалификация летчика-испытателя имеет «обратную сторону медали» – отклонения от нормы и особенности машины, не представляющие для него особых трудностей, могут оказаться существенными для рядового летчика. Поэтому в нашем институте от летчиков-испытателей всегда требовали при оценке самолета исходить из возможностей «среднего летчика».

При испытаниях СР-2 Петя Белясник выполнял в основном полеты на оценку двигателя, а я – на летные характеристики, и мы оба летали на фоторазведку. Так, я выполнил полет на фотографирование с высоты потолка самолета и при этом достиг высоты 17 600 метров, что было выше тогдашнего союзного рекорда. Кроме того, это был, кажется, первый в стране полет на реактивном самолете с применением в качестве штатного снаряжения только что испытанного скафандра ВСС-04 – прообраза скафандра космонавтов.

На этом самолете было еще одно новшество – магнитофон для записи летчиком своих наблюдений при выполнении разведки. Мы решили использовать его, чтобы фиксировать показания приборов в испытательном полете, называя их вслух, вместо обычной записи на закрепленную на правом бедре планшетку. Это было удобней – не надо перехватывать ручку управления левой рукой, а правой брать привязанный к планшетке карандаш. Но оказалось, что это требует большего времени. На магнитофон я должен был говорить несколько слов, например: «Высота пятнадцать двести, скорость четыреста десять». Это дольше, чем поставить несколько цифр в нужной графе на планшетке, но зато на магнитофон можно было записать и особенности поведения самолета. Магнитофоны не привились в испытательных полетах, летчики по-прежнему записывают все на планшетку.

При испытаниях самолета СР-2 произошел со мной и казус. К этому времени я хорошо освоил посадку без использования тяги, на малом газу, или, как говорят летчики, «без двигателя» в качестве тренировки на случай его отказа. На реактивном истребителе со стреловидным крылом такая посадка – довольно трудная задача. Самолет снижается очень круто – с углом до 15 градусов (вместо около трех при обычной посадке) и с вертикальной скоростью до 40 метров в секунду (вместо четырех-пяти). При реальном отказе двигателя «подтянуть» в случае недолета нечем. Летчикам строевых частей в случае отказа двигателя (если самолет одномоторный) инструкцией предписано катапультирование. Однако летчики-испытатели, как правило, пытаются выполнить посадку, если аэродром в пределах досягаемости планированием.

Трудность выполнения посадки без двигателя заключается, во-первых, в «расчете», то есть в обеспечении приземления в начале посадочной полосы. Для этого летчик строит маневр в районе аэродрома так, чтобы самолет вышел на посадочную прямую на нужной высоте (если высота на планировании мала, самолет не долетит до полосы, если велика – перелетит ее). В зависимости от высоты полета над заранее известными «контрольными точками», летчик вносит поправки в прямоугольный маршрут захода на посадку, раньше или позже выполняя третий и четвертый развороты, а также выбирая момент выпуска шасси.

Второй трудностью является обеспечение выравнивания (рано – самолет потеряет скорость и «провалится» или свалится на крыло, поздно – самолет приземлится с большой вертикальной скоростью, с ударом о землю). Планировать приходится еще более круто, чтобы был запас скорости по сравнению с обычной. На заранее рассчитанной высоте начинается первое (частичное) выравнивание для уменьшения угла планирования до такого, который бывает при обычной посадке. С этого момента скорость начинает уменьшаться. Запас ее на планировании должен быть достаточным, чтобы к началу второго (окончательного) выравнивания перед приземлением она не оказалась слишком малой.

Как и многие другие летчики-испытатели, я, насколько мог часто, выполнял посадки с задросселированным до малого газа двигателем в целях тренировки. Если погода была хорошей и воздушное пространство не загружено, достаточно было запросить руководителя полетов: «Разрешите посадку с задросселированным». Увы, в более поздние годы, когда нас в летной работе стал одолевать формализм, такой заход на посадку предписывалось заранее отражать в плановой таблице полетов, и, конечно, тренировки стали выполняться намного реже.

В конце испытаний СР-2 надо было проверить его пушечное вооружение, и я перегнал самолет на аэродром Мигалово у города Калинина, в районе которого был полигон. Приехали инженеры и техники, а Белясник остался дома – одного летчика было достаточно, а ему предстояла другая работа.

Я выполнил десять полетов на отстрел оружия при выполнении различных маневров, в том числе с большими перегрузками. В целях тренировки в каждом полете, подходя к аэродрому, я на высоте 7–8 километров переводил рычаг управления двигателем на малый газ, имитируя его отказ, и до самого конца посадки не трогал его. Девять посадок получились успешными, почти одна к одной. Самолет СР-2 был легче, чем МиГ-17, и хорошо управляем – я планировал на скорости всего на 10 км/ч большей, чем с двигателем. Если расчет получался с перелетом, на несколько секунд уменьшал скорость на 10–20 км/ч, то есть ниже допустимой для планирования, и самолет, «парашютируя», снижался круче, корректируя расчет. Потом я снова «отжимал» ручку и устанавливал скорость, необходимую для посадки. Был бы я тогда постарше, такими «фокусами» заниматься не стал бы – это было очень рискованно. При планировании без двигателя нужно обязательно иметь достаточный запас скорости по отношению к обычной, а метод исправления расчета уменьшением скорости при малейшей ошибке мог привести к беде (теперь, на более скоростных самолетах, принято иметь запас не менее чем 100–120 км/ч).

В десятом полете, последнем перед возвращением домой, у меня было приподнятое настроение. Я, похоже, не учел своего правила сказать себе в таком случае: «Повнимательней». Заходил на посадку, как и прежде, на малом газу, выпустив вначале посадочные закрылки во взлетное положение – на малый угол. Когда подошло время выпустить их полностью, я понял, что иду с недолетом, и решил повременить. А потом и забыл про них. При закрылках во взлетном положении самолет планирует более полого, чем с полностью выпущенными закрылками. Вскоре увидел, что будет перелет, но, не догадавшись о причине, на высоте около тысячи метров немного уменьшил скорость. И вдруг самолет резко «посыпался». Он начал «парашютировать», но из-за недовыпущенных закрылков гораздо быстрее, чем мне хотелось. Снижался так круто, что руководитель полетов крикнул по радио: «Падаешь!» Я и сам это понял, отжал ручку от себя, скорость возросла, но высота уже была мала, и надо было тут же энергично выравнивать, чтобы не удариться о землю. Приземление было грубым, но не аварийным. На пробеге, посмотрев на рычаг закрылков, я понял причину неожиданного поведения машины.

Когда я вылез из кабины, подошел наш летный начальник Ю.А. Антипов, на мою беду зачем-то прилетевший в Мигалово. Посмотрев на хвост самолета, он воскликнул: «А это что такое?!» Оказывается, я приземлился на три точки – не только на основные колеса, но и на хвост, в результате он слегка сплюснулся (летчики потом острили, что я хотел из МиГ-17 сделать МиГ-19, который имел овальную хвостовую часть фюзеляжа). Из-за не полностью выпущенных закрылков и большой скорости снижения, для того чтобы выровнять самолет, пришлось создать угол атаки больше обычного, и хвост зацепил за землю. Антипов в наказание отстранил меня от полетов на десять дней, а в мою летную книжку записали факт поломки самолета (единственная отрицательная запись во всех моих летных книжках). Для перегонки самолета вызвали Белясника, что было особенно обидно.

В дальнейшем мне несколько раз доводилось заниматься этой довольно сложной работой – определением возможности посадки без двигателя. На самолете МиГ-19 такие испытания проводил Сергей Васильевич Петров, а я участвовал в качестве летчика облета. Завершавший испытания Сергей выполнил полет с реальным выключением силовой установки на посадочной прямой. Потом мы с ним опубликовали в журнале «Техника воздушного флота» статью о методе выполнения посадки без использования тяги двигателей.

Позже, в середине 60-х годов, проводились такие испытания на двух типах истребителей. На самолете МиГ-21ПФ ведущим летчиком был Виктор Яцун, а на Су-7Б Юрий Рогачев. В обеих работах я был летчиком облета. Большинство полетов делали с имитацией отказа двигателя, то есть на малых оборотах, а в заключительных полетах на том и другом самолетах ведущие летчики, а также и я совершили по одной посадке с реальным выключением двигателя на высоте 7000 метров над ВПП. Должен признаться, что, хотя я и выполнял все правильно, психологическое напряжение было довольно заметным, даже, кажется, моментами ощущал дрожь в коленках. Ведь если бы допустил какую-нибудь ошибку в расчете или в действиях, мог не дотянуть до ВПП или перелететь ее – запустить двигатель уже было бы невозможно. После моей посадки на Су-7Б Юра Рогачев сказал с дружеским одобрением: «Наверное, вы первый генерал, который сознательно выключил в воздухе единственный свой двигатель».

Вернусь в начало 50-х и расскажу о появлении воздушно-реактивных двигателей с форсажем, существенно увеличивающим тягу, что было необходимо для преодоления звукового барьера.

Еще в академии, работая над дипломным проектом сверхзвукового самолета, я познакомился с актом государственных испытаний самолета Як-19, снабженного двигателем с форсажной камерой. Они проводились в ГК НИИ ВВС еще, кажется, в 1948 году. Испытания подтвердили, что скорость самолета заметно увеличилась. Однако сильно возрос и расход топлива, а его на Яке и так было мало. Продолжительность полета самолета в случае использования форсажа не соответствовала требованиям, и военные его забраковали, таким образом была отвергнута и прогрессивная идея (типичный пример формального отношения к новшествам в технике). Видимо, сочли также, что для дозвукового самолета необходимости в форсаже нет.

Спохватились только тогда, когда узнали, что в Корее в воздушных боях, наряду с известным уже самолетом «Сейбр» F-86, появился Р-86Д, у которого был двигатель с форсажем. Это давало ему в бою заметные преимущества, несмотря на больший вес (из-за установки радиолокатора). К сожалению, в истории отечественной техники не счесть случаев, когда появившаяся у нас хорошая идея не внедряется, пока не станет известно об использовании подобного новшества на Западе.

Поясню, что такое форсаж, но прежде – как вообще работает турбореактивный (или иначе – воздушно-реактивный) двигатель. Воздух, входящий спереди в воздухозаборник самолета, попадает в компрессор двигателя (вращающиеся диски с лопатками), где происходит его сжатие (повышение давления). Затем он проходит через камеру сгорания, куда через форсунки непрерывно вспрыскивается топливо (керосин). В результате его горения создается горячий газ, который вначале отдает часть своей энергии турбине, вращающей компрессор, а затем с большой скоростью истекает из хвостового сопла двигателя. Выбрасываемый назад газ и создает реактивную тягу, которая тем больше, чем больше масса газа и скорость его истечения. (На поршневом самолете тяга тоже создается за счет отбрасываемой назад массы воздуха, но только не самим двигателем, а пропеллером.)

В струе газа еще остается кислород, и оказалось, что если за турбиной поставить форсунки и впрыскивать дополнительное топливо, то скорость истечения струи газа возрастает и тяга увеличивается. Такая система называется дожигание топлива, или форсаж. Она может увеличить тягу двигателя на 25–30 процентов и больше. И вот через некоторое время у нас появился МиГ-17Ф, имевший тот же двигатель ВК-1, но с форсажной камерой, над созданием которой в КБ уже некоторое время работали.

Самолет МиГ-17 отличался от исходного Ми Г-15 удлиненным фюзеляжем, что улучшило его устойчивость, и большей стреловидностью крыла (45 вместо 35 градусов), вследствие чего несколько увеличилась скорость, так как рост сопротивления при приближении к скорости звука наступал позже. На самолете МиГ-17Ф с форсажем (испытывал его Алексей Солодовников), благодаря большей тяге двигателя, намного возросла скороподъемность, а максимальная скорость доходила до 0,995 числа М. Но превысить скорость звука он мог только при пикировании (перед самой единицей числа М сопротивление воздуха на дозвуковых самолетах возрастает почти «стеной», поэтому «добрать» еще несколько тысячных не удавалось).

В некоторых источниках упоминается, что на опытном самолете МиГ-17Ф с форсажем летчик-испытатель ОКБ А.Н. Чернобуров немного превысил скорость звука в горизонтальном полете. Возможно, он летал при более низкой температуре воздуха, когда скорость звука меньше, а тяга двигателя больше. Однако при испытаниях принято все данные приводить к стандартным атмосферным условиям.

Мы провели на МиГ-17 испытания на пикирования, аналогичные проведенным на МиГ-15. На высоте около 15 километров выполняли переворот и пикировали отвесно с полным газом и форсажем до высоты около 3 километров, на которой начинали вывод из пикирования. И все же скорость ненамного превышала звуковую – фактическое число М было менее 1,1, хотя на приборе стрелка доходила до 1,17 (ошибка, возникающая при быстром изменении высоты полета из-за особенностей системы измерения скорости). А Жора Береговой как-то забрался еще выше – сделал переворот на высоте 16 километров, но результат был тот же. Интересно, что при пикировании скорость возрастала примерно до высоты 7–8 километров, а потом начинала уменьшаться из-за увеличения плотности воздуха.

Известно, что на самолете с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) скорость звука была достигнута раньше: 14 октября 1947 года ее впервые превысил в горизонтальном полете на самолете Bell Х-1 американский летчик-испытатель Чарльз Игер, с которым мне позже довелось встретиться.

Х-1 был не первым ракетным самолетом. В 1939 году летал немецкий ракетный самолет Не-176, в 1941-м начал летать Me-163, который немцы в конце войны применили в боевых действиях. А 15 мая 1942 года в нашей стране летчик-испытатель ГК НИИ Григорий Бахчиванджи совершил полет на самолете БИ-1 конструкции В.Ф. Болховитинова и А.Я. Березняка с ракетным двигателем конструкции Ф.М. Исаева. После войны в ОКБ Микояна был построен экспериментальный самолет с ЖРД, а в ОКБ Яковлева на истребитель Як-3 установили жидкостный ракетный ускоритель, но работы с этими самолетами после нескольких полетов были прекращены.

Ракетный или жидкостно-реактивный двигатель – ЖРД – отличается от воздушно-реактивного тем, что для него компоненты – горючее и окислитель – в жидком виде размещаются в баках самолета – кислород окружающего воздуха для горения ему не нужен. Бывают еще твердотопливные или пороховые ракетные двигатели.

Преимущество ракетного двигателя проявляется на очень больших высотах, где мало или совсем нет воздуха, а в более или менее плотной атмосфере выгоднее двигатели, использующие для горения кислород воздуха, то есть воздушно-реактивные. Хотя почти на всех ракетах, а также в качестве ускорителей взлета на самолетах, то есть в тех случаях, когда нужно в течение короткого времени получить большую тягу, используются ракетные двигатели – пороховые или жидкостные.

С конца 40-х годов ученые и конструкторы работали над созданием сверхзвукового самолета с турбореактивным двигателем. Им уже было ясно, что для преодоления звукового барьера необходимо, во-первых, изменить аэродинамическую компоновку самолета – увеличить стреловидность его крыла или делать его более тонким (как на Х-1) – тогда сопротивление при околозвуковой скорости возрастает не так сильно, и, во-вторых, увеличить тягу двигателя без существенного увеличения его размеров и веса. А это можно сделать, добавив к нему форсажную камеру сгорания.

В конструкторском бюро Александра Александровича Микулина (его затем сменил Сергей Константинович Туманский) разработали турбореактивный двигатель АМ-5Ф с осевым компрессором и с форсажем. В ОКБ А.И. Микояна решили установить два таких отечественных двигателя на свой новый истребитель с заводским названием СМ-2.

Наконец, в начале 1953 года из ОКБ Микояна на государственные испытания в наш институт передали этот первый советский самолет, максимальная скорость которого существенно превышала скорость звука. Стреловидность крыла самолета была 55 градусов. Потом двигатели заменили на доработанные – АМ-9ф, и тогда самолет стал называться СМ-9, а после государственных испытаний он получил наименование МиГ-19. Его максимальная скорость составляла 1430 км/ч (число М=1,34).

Испытания СМ-2 проводили Василий Гаврилович Иванов и Николай Аркадьевич Коровин, а руководил бригадой Владимир Викторович Мельников. Иванов и Мельников были специалистами высшего класса, да и Коровин, хотя технически менее грамотный, но летчиком был, что называется, от Бога.

Иногда, когда хотят подчеркнуть отличные чисто летные качества, в разговоре употребляют слово «пилотяга». Коровин был таким, но, кроме этого, обладал интуицией настоящего испытателя.

В.Г. Иванов – один из самых выдающихся в 50-х и 60-х годах летчиков-испытателей Советского Союза. Участник Отечественной войны, сбивший несколько самолетов противника, он в 1943 году попал на испытательную работу, участвовал в испытаниях первых советских реактивных самолетов. Имея неполное среднее образование, он был талантлив от природы, поистине самородок. В 1950 году Иванова поставили летным начальником испытателей самолетов-истребителей, и он бессменно оставался им до своей смерти от рака в 1969 году.

Иванов прекрасно летал (что очень важно, но для испытательной работы недостаточно) и очень хорошо практически разбирался в технике, обладал богатой интуицией и, приобретя опыт, стал отличным испытателем. В понимании технических проблем, возникающих при испытаниях, он часто не уступал инженерам, а то и подсказывал им. Иванов воспитал многих замечательных летчиков-испытателей.

Я тоже считаю его своим учителем, продолжал считать и тогда, когда он стал моим подчиненным.

Василий Гаврилович (его почти все называли за глаза ВГ), честный и прямой человек, всего себя отдавал работе, очень близко принимал все к сердцу. Он не был мягким, часто ругал за что-нибудь нас, летчиков, да и инженеров тоже, но на него не обижались – выговаривая, он никогда не унижал человека. Энергичный, волевой, требовательный командир и красивый человек, со всегда загорелым лицом и профилем, напоминавшим индейца, он пользовался беспредельным авторитетом как у летчиков, так и инженеров. Его уважали все работники института, в большинстве любили, а летчики любили и беспрекословно подчинялись. При этом он для них всегда оставался и товарищем, с которым можно было поспорить, а то и подшутить над ним. Он участвовал и в традиционных внеслужебных встречах летчиков по какому-либо поводу (чаще на природе, как говорили, «на пеньках»), но я ни разу не видел его при этом заметно выпившим.

Как летчик-испытатель он был того же уровня, что и Сергей Николаевич Анохин, знаменитый летчик Летно-исследовательского института МАП и прекрасный человек (которого я тоже очень уважал), но не думаю, что мягкий Анохин был таким командиром и воспитателем летчиков, каким был Иванов.

Рассказывая о различных событиях нашей летной жизни, я называю фамилии моих коллег, с ними связанных, но ими, конечно, далеко не исчерпывается список специалистов нашего отдела и других подразделений, игравших в те годы важную роль в испытаниях и создании авиационной техники и достойных рассказа о них. Я не могу назвать их всех, но нельзя не упомянуть таких неординарных людей нашего отдела, как Александр Сергеевич Розанов и Виктор Владимирович Веселовский, оставивших заметный след в истории института. Розанов, инженер, освоивший специальность летчика и ставший летчиком-испытателем, был начальником испытательного отделения, а некоторое время и начальником отдела. Это был умный, жизнерадостный, живой и непосредственный в общении дружелюбный человек. Инженер Веселовский был заместителем начальника отдела по испытательной работе. Оба они обладали большим опытом испытаний, исключительными знаниями и самостоятельным, независимым мышлением. К ним бы я причислил и уже упоминавшегося В.В. Мельникова. Хочу также упомянуть других инженеров нашего истребительного отдела того периода, кроме названных по ходу рассказа, – Ю.М. Калачева, А. Резникова, В.А. Надтока, И.П. Полякова, А.С. Попова, Ю.П. Бутенко, В. Короткина, Софронова, Кокошина. К сожалению, недостаток места не позволяет описать их работу, а также работу инженеров других отделов, участвовавших в наших испытаниях (да и далеко не все помню, конечно). Из других отделов особенно помню Б.А. Жиглевича, К.А. Савенко, П.С. Лешакова, А.И. Гудкова, Н. Патаракина, Н.М. Белова, Г.И. Флерова, И.Д. Слободина, А.С. Синяка, Ю.З. Манышева, К.Е. Дедкова, М.В. Самочетова, С.Х. Атабекяна. Они и многие другие инженеры-испытатели института были, можно сказать, уникальными специалистами, которых уважали и к мнению которых прислушивались даже именитые авиационные конструкторы. От инженеров ОКБ, может быть более глубоко знавших самолеты своей фирмы, их выгодно отличали широкий кругозор и знание техники различных фирм, а также потребностей войск. Это относится и к летчикам-испытателям нашего института.

В середине 50-х заместителем начальника нашего отдела по испытательной работе стал Андрей Арсенович Манучаров. Он раньше был летчиком, участвовал в испытаниях первых советских реактивных истребителей, потом, заболев туберкулезом, перешел на инженерную работу. Позже он снова стал летать. Мы еще много лет с ним работали вместе, но об этом рассказ впереди.

Нужно еще назвать летчиков отдела 50-х годов, кроме упоминаемых по тексту, таких как Виктор Трофимов, Виктор Кипелкин, Иван Митюков, Николай Трусов, Борис Адрианов, Марс Халиев, Евгений Пырков, В.М. Есиков.

Большую роль в нашей работе играл технический состав, который не только обеспечивал надежную эксплуатацию самолетов, но и вносил свою долю в оценку и доводку испытываемой техники, ее эксплуатационных характеристик. Его возглавляли инженер отдела по эксплуатации Петр Самсонович Оноприенко и сменивший его позже Иван Васильевич Жулев, опытнейшие практики эксплуатации самолетов. Безопасность наших полетов во многом зависела от работы техников самолетов. В тот период у нас в основном были техники военного поколения, они не имели высшего и даже среднего образования, но благодаря природной смекалке, глубоким практическим знаниям и опыту, а также исключительной добросовестности они уверенно и надежно готовили технику. Садясь в самолет, мы на них всецело полагались, были уверены, что небрежности или промашки они не допустят. Я назову таких, как Ф.Н. Пирожков, В.В. Копылов, И.Е. Сулейкин, Н.И. Поваренков, Д.Н. Тупицын, Горбатко, С. Козлов, П.Н. Морин, В.Е. Фурсин, Ф.Н. Боган, но это, конечно, не все, кого можно было бы упомянуть. Мы знали, как они беспокоились о нас, когда мы были в воздухе на их машинах.