Войти в систему
Войти с помощью соц. сетей:
Северо-восточный луч, ведущий от Кремля к Каланчевской площади, начинался Никольской (позже 25 Октября) улицей, которая выходила на оживленную и бестолковую Лубянскую (с 1926 года – Дзержинского) площадь. Уже эта улица как бы задавала тон всем дальнейшим улицам данного направления. На ней почти не было жилых домов, основную часть застройки составляли торговые и деловые комплексы. Даже расположенные вдоль нее монастыри – Богоявленский и Никольский греческий – превратили выходящие на улицу корпуса в полноценные конторские здания (ныне дома № 7–9 и № 11–13), лишь для порядка надстроив над ними башенки, долженствующие (правда, не очень убедительно) символизировать монастырские колокольни. Перед соблазном наживы не устояли даже отрекшиеся от мирских забот старцы – вот уж поистине «не введи нас во искушение»! Никольская представляла собой прямой и относительно широкий для центра Москвы проезд, но дальше дело обстояло хуже.
Следующим звеном на пути к вокзалам являлась Мясницкая улица. Ее неблагозвучное имя в первые годы после Великого Октября попытались заменить на улицу 1 Мая. Но новое название не прижилось и, судя по всему, никогда официально не утверждалось, хотя изредка встречается в литературе середины 1920-х годов. Зато очень удачным оказалось другое переименование, предпринятое в 1935 году. Имя Кирова получила не только улица, так же стал именоваться и прилегающий к ней проезд, а в обиходе даже появилось понятие Кировские ворота – для обозначения площади на пересечении улицы Кирова и Бульварного кольца. Но как под старым, так и под новым названием улица оставалась извилистой и частенько меняла свою ширину. По сторонам ее, как и Никольской, высились многоэтажные деловые и торговые здания, правда уже перемежающиеся жилыми доходными домами. На пересечении с Бульварным кольцом возникали постоянные заторы и пробки, и уж совсем запутывалось дело при подходе улицы к Садовому кольцу. Удивительно, но факт: продолжением Мясницкой за кольцом служил городской проезд, даже не имеющий статуса улицы, – всего-навсего Орликов переулок, также, естественно, узкий и кривой. А чтобы добраться до вокзалов по относительно широкой Каланчевской улице, следовало, не доезжая до Садового кольца, свернуть в отходящий вправо от Мясницкой проезд, который за площадью Красных Ворот как раз и переходил в Каланчевку. Но и она не приводила прямо к цели. Приняв слева упомянутый Орликов переулок, она проходила мимо площади, оставляя ее справа от себя.
Был и еще один путь. Между Бульварным и Садовым кольцами почти параллельно Мясницкой располагался Уланский переулок, за Садовым кольцом переходивший в Домниковскую улицу, которая, в свою очередь, выводила почти прямо к Каланчевской площади. Но чтобы попасть с Мясницкой в Уланский, следовало сделать внушительный крюк по Сретенскому бульвару, а езда по Домниковке представляла занятие не слишком приятное, поскольку эта улица являлась центром одной из многочисленных московских трущоб.
Словом, путей от центра к вокзалам или обратно было много, но в любом случае приходилось то и дело крутить по запутанным извивам улочек и переулков.
А между тем Мясницкая (с 1935 года – Кирова) улица к 20-м годам XX столетия превратилась в ось важного делового района Москвы. К многочисленным дореволюционным торговым и конторским зданиям первые годы советской власти добавили несколько крупных административных сооружений. Людской и транспортный поток между тремя железнодорожными вокзалами и центром города быстро увеличивался, и скоро стало очевидным, что составлявшие северо-восточный луч улицы справиться с ним не смогут.
Расширять и спрямлять их трассы было бы слишком накладно – ведь по сторонам улиц высились отличные капитальные здания. Но когда московские градостроители заглянули за их парадные фасады, ничего хорошего там, как и следовало ожидать, не обнаружилось – лишь обычные грязные и запущенные московские задворки, почти сплошь застроенные низенькими и ветхими домиками самого разного назначения. Отсюда вытекало естественное решение: оставив в покое Мясницкую, проложить параллельно ей новый проспект, который должен был оттянуть на себя мощные транспортные потоки. И уже к концу 1920-х годов сформировался общий замысел новой магистрали, ведущей к трем вокзалам. От площади Дзержинского, минуя изгибы Мясницкой, Орликова и Уланского переулков, она должна была пролечь почти по прямой через ветхие кварталы между Мясницкой и Милютинским переулком (позже улицей Мархлевского), далее между Мясницкой и Уланским и, наконец, прямо по трущобам Домниковки.
В начале 1930-х годов замысел начал осуществляться. Вдоль трассы новой магистрали стали сооружаться крупные здания, формирующие ее красные линии. Была даже выдвинута идея о совмещении пробивки Ново-Мясницкого проспекта с прокладкой первой линии метрополитена. Трассирование тоннелей под прямым и широким проспектом вместо кривой Мясницкой позволило бы сэкономить 5 миллионов рублей и заметно повысить удобство и безопасность движения за счет устранения поворотов относительно малого радиуса, обилием которых отличается первая – Кировская – линия метрополитена. Но темпы работ в метро намного превосходили скорость прокладки магистрали, ждать метростроители не стали (как оказалось, правильно, иначе Москва до сих пор жила бы без метрополитена). Так из-за несогласованности планов наземных и подземных работ была упущена интересная и привлекательная возможность.
Но в остальном реализация замысла, казалось, не представляла никаких сложностей. Один из наиболее убежденных пропагандистов идеи новой магистрали архитектор Б. М. Великовский считал, что уже в начале 1930-х годов она была близка к осуществлению. По его оценкам, из мелких домиков, подлежавших сносу на участке от Садового до Бульварного кольца, достаточно было переселить всего 1300 человек, и далее до площади Дзержинского – 4200. Ускорение работ строительства магистрали позволило бы все-таки проложить линию метро не по старой Мясницкой, а вдоль новой улицы.
Окончательно формализовался замысел Новокировского проспекта (тогда еще именовавшегося улицей) в Генеральном плане реконструкции Москвы, в котором устанавливались красные линии новой магистрали. Ширина будущего проспекта должна была составить 43 метра.
И хотя, по мнению Великовского, его прокладка не представляла особых сложностей, авторам Генерального плана пришлось потрудиться, чтобы трасса оказалась оптимальной. Наибольших усилий потребовал участок от площади Дзержинского до Бульварного кольца. Здесь практически весь путь новой магистрали проходил внутри огромного треугольного квартала, зажатого между улицами Кирова, Мархлевского и Бобровым переулком.
Войти с помощью соц. сетей: