Борт лунного парома «Валерий Быковский».
Главная рубка
Оставшись один, Евгений задал корабельным системам экстренный тест на поиск несовместимых с посадкой повреждений. В глубине души он был уверен, что после сражения, которое террористы с наемниками устроили в рубке и переходном отсеке, повреждения будут исключать сход с орбиты. Но ЭВМ парома бесстрастно доложила, что потери невелики, поврежденные блоки выведены из использования и подключен резерв. Еще не веря в такую удачу, он запросил связь с Землей, но тут его ждало разочарование. Основной и аварийный передатчики были уничтожены, системы контроля радиосвязи вышли из строя, причем как основные, так и резервные. Террорист знал, что делал.
Ладно, пока не представится возможность, придется играть по его правилам. Проекционные лазеры не пострадали, и навигационная подпрограмма нарисовала в воздухе перед пилотом картинку их теперешнего положения. Крохотная фигурка парома, словно нанизанная на зеленый пунктир траектории, приближалась к двум огромным, частично накладывающимся друг на друга прямоугольникам, висящим над южной частью Тихого океана и Огненной Землей. Так обозначались «окна посадки». Желтый прямоугольник означал зону, в которой следовало начинать торможение для посадки на Ал-Субайх. Алый – на Байконур. Пилот помотал головой и ввел поправки. Окна рассчитывались еще на Луне, когда предполагалось, что паром перед возвращением состыкуется с орбитальной платформой. Но стыковку отменили, и масса корабля сейчас превышала расчетную. Программа приняла новые данные и внесла в картинку изменения. Цветные прямоугольники прыгнули навстречу парому, показывая, что торможение при нынешней массе следует начинать заранее. Теперь они стали у́же (чем больше масса, тем сложнее маневрировать при входе в атмосферу) и длиннее (больший запас рабочего тела на борту позволял торможение в более широких пределах).
Паром пересек границу желтого прямоугольника. Медлить дальше нельзя. Повинуясь командам второго пилота, полсотни двигателей ориентации, расположенных по всей поверхности корабля, стрельнули в космос длинными, быстро рассеивающимися струями, и громада корабля пришла в движение, сначала медленно, а потом все быстрее и быстрее заваливаясь на левый борт и принимая положение «соплами вперед».
В наушниках внушительно прокашлялись, потом женский голос произнес по-английски:
– Вызывает кормовая рубка. Э… Пилот?
– Слушаю, – откликнулся Евгений. – Что там с мощностью?
– Поднимаю. Здесь есть метка «Аварийный уровень с автостабилизацией параметров». Это оно?
– Да, именно. Доложите, когда уровень мощности будет достигнут.
У самого Евгения оказалось неожиданно много дел. Обычно паромы шли на посадку, имея около ста тонн квазиполимера в центральной группе баков под грузовым отсеком. Но сейчас, кроме этого, почти в два раза больше «Льда-59» оставалось и в кормовых резервуарах. Их осушать следовало в первую очередь, в атмосфере подобный дисбаланс мог сильно усложнить пилотирование. А оно и так будет непростым. При подходе к полосе, когда происходит окончательная отсечка главного двигателя, масса содержимого баков должна приближаться к нулю, иначе возможна авария. Обычно, чтобы выработать лишнюю массу, экипажи паромов вели корабль «змейкой» или применяли волнообразные колебания траектории в вертикальной плоскости, когда корабль на удалении в пару тысяч километров от космодрома то проседал до пятнадцати километров, то, подрабатывая двигателем, поднимался до двадцати. Но именно сейчас это не годилось. При таком профиле полета снимаемая с реактора мощность была пульсирующей и предполагала повышенные требования к квалификации энергетика. Но существовал и другой способ. Аэродинамическая форма парома была оптимизирована для полета на гиперзвуке, и при падении скорости ниже пяти махов паром начинал проседать, задирая нос. Работа двигателя удерживала его на этой грани, а высота лимитировала дальность полета. Правда, при этом плазмотроны были включены почти до момента посадки, лишая корабль связи. Но сейчас-то ее все равно нет!
