ЧЕРЕЗ ЛЬДЫ — НАПРОЛОМ!
Год тот же — 1897-й. 30 марта в Петербурге в Географической обществе состоялась публичная лекция адмирала Степана Осиповича Макарова.
Степан Осипович Макаров.
С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943.
Уже несколько веков человек стремится проникнуть в неведомую страну, окружающую Северный полюс. Попытка велись разными способами и с разных сторон. Было время, когда достижение полюса казалось совершенно возможным, а потом настал период реакций, когда достижение полюса считалось неосуществимым. Проходили годы, и вновь назревала потребность идти к северу и раскрыть те тайны, которые природа от нас прячет за ледяными полями и торосами. Ужасные лишения, которым подвергались путешественники в Ледовитом океане, не только не останавливали новых исследователей, а, напротив, разжигали их предприимчивость, и на смену погибавшим являлись другие беспредельно доблестные люди, рисковавшие своею жизнью и своим достоянием, чтобы пробраться в эту недосягаемую область.
Для всякого образованного человека очевидно, что в неведомой стране, куда так упорно человек стремится, не находится никаких чудес, что Северный Ледовитый океан в полюсе никаких особенностей не имеет. Очень может быть, что там нет не только большого континента, но и малых островов, что путешественник, проникший до самого полюса, не встретит ничего необыкновенного, и все-таки людей почему-то тянет в эту область, и они по-прежнему готовы жертвовать своей жизнью для пользы науки.
Когда Нансен начал проповедовать свой дрейфующий корабль, то взоры многих опять обратились на далекий север. Мысль Нансена мне представлялась зрелой и осуществимой. Его корабль должно было понести вместе со льдами по тому направлению, в котором несло «Жаннетту», но мне казалось, что пора подступить к решению вопроса иным способом, что льды Ледовитого океана не представляют препятствия непроходимого, что их можно побороть силой машин и что если исследование Ледовитого океана действительно необходимо, то надо приступить к нему со специальными машинами и приспособлениями, построив сильные ледоколы.
Ледокол адмирала Макарова должен не защищаться — атаковать, активно бороться со льдами и преодолевать их!
Простой взгляд на нарту России показывает, что она своим главным фасадом выходит на Ледовитый океан. Правда, что прилегающие к нему места мало заселены и ничего не производят, но великие сибирские реки, впадающие в Ледовитый океан, покрывают сетью своих разветвлений всю Сибирь, заходя местами за границу Китая, Россия — производительница сырья, а сырье можно выгодно сбыть лишь дешевым водным путем. Сбыт сырья должен быть за границу, и если при посредстве ледоколов можно улучшить водное сообщение Сибири с иностранными рынками, то этим оказана будет огромная экономическая поддержка этой стране.
Наше Отечество вследствие замерзаемости рейдов поставлено в самые тяжелые условия. Главный порт Балтийского моря — Петербург — закрыт для навигации в течение 5 месяцев, главный порт Белого моря — Архангельск — в течение 7 месяцев, а наши великие сибирские реки со стороны моря закрыта иногда в течение 11 месяцев, а иногда все 12 месяцев к ним нельзя было подступиться.
Что касается Петербургского порта, то для него перерыв морского пути на целые пять месяцев действует угнетающим образом. К осени начинают поспевать хлебные грузы, предназначенные для вывоза, а в это время мороз сковывает воды Финского залива и заграждает путь... Особенно крупные неудобства вызывает неизвестность времени начала и конца навигации...
Я являюсь с докладом о том, что сделала техника по пароходному делу и действительно ли ее успехи дают теперь возможность пробраться в северные широты не при посредстве одних только собак и прежних способов, а напролом, при посредстве сильных машин, которыми человечество располагает для своих нужд.
Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев. Это было в 1864 году. Как известно, Кронштадт отрезан от сухого пути водою. Летом сообщение поддерживается на пароходах, зимою на санях, но в распутицу, когда нет пути по льду, а пароходы уже прекратили движение, бывали большие затруднения по перевозке грузов и пассажиров. Бритнев попробовал: нельзя ли пароходом ломать лед? Он в 1864 году у парохода «Пайлот» срезав носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель.
В 1871 году стояла чрезвычайно суровая зима в Европе; вход в Гамбург замерз, и решено было построить ледоколы. Были посланы в Кронштадт инженеры, чтобы посмотреть, как Бритнев ломает лед. Они купили чертежи Бритнева за 300 р., и сообразно с этими чертежами был построен для Гамбурга первый ледокол, предназначенный ломать лед посредством своего корпуса. Затем гамбуржцы, увидев всю выгоду поддерживания навигации круглый год, не остановились на одном ледоколе и построили еще два. Любек пошел вслед за Гамбургом, и затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами.
В 1891 году для города Николаева построили ледокол. Затем, в 1892 году, Морское министерство построило ледокол для Владивостокского порта. Новый ледокол в состоянии безостановочно идти сквозь тот лед, которым покрывается Владивостокский рейд и Золотой Рог. Затем Министерство путей сообщения завело для Саратова ледокол в 1500 сил и ледокольный паром такой же силы. Там с зимы 1896/97 года перевозятся поезда через Волгу круглый год.
Вот в каком положении находится дело ледоколов. Посмотрим теперь, можно ли с успехом применить эти ледоколы к плаванию в Ледовитом океане.
Ледяные поля могут состоять из льда одногодового и льда старого. Вейпрехт в своем классическом исследовании выводил зависимость между количеством мороза и толщиной ледяного покрова.
Расчет предельной толщины льда по системе Вейпрехта делается следующим образом. Предположим, что в Ледовитом океане количество мороза равно 5000 градусо-дням и таяние — одному метру. Согласно диаграмме при 5000 градусо-днях в первую зиму образуется ледяной покров в 209 см, в лето стает 1 м, и, следовательно, останется 109 см, что соответствует 1350 градусо-дням. Прибавив к этой цифре 5000 градусо-дней, получим 6350, а этой величине соответствует намерзание в 234 см. Эту толщину льда будем иметь в конце второй замы. Продолжая вычисление таким же образом, получим предельную толщину при заданных условиях 260 см. Это и есть толщина полярного сплошного льда по Вейпрехту.
На «Фраме» количество мороза оказалось более, чем то предполагает Вейпрехт. В среднем они имели 5520 градусо-дней.
Если принять количество мороза в 6000 градусо-дней, то получим наибольшую толщину льда 3,05 м (10 футов), Нансен, однако, иногда встречал лед в 14 футов, а командир «Жаннетты» Де-Лонг упоминает о льде в 12 футов.
Рассмотрим, какую силу надо применить, чтобы взламывать лед в 12 футов толщины. В настоящее время по вопросу о ломке льда есть уже некоторый материал, по которому можно найти зависимость между толщиною сплошного льда и потребною для его разломки силою машины. Я обратился с этим вопросом к нашему ученому, морскому инженеру В. И. Афонасьеву, который дал мне следующую формулу: l.H.P. =2,5v·d2.
I.H.Р. есть индикаторная сила машины, потребная для безостановочного взламывания сплошного льда, v — скорость движения в узлах, d — толщина сплошного льда в дюймах.
По этой формуле для безостановочного движения со скоростью одного узла требуется:
при 2-футовом льде — 1400 сил
— 4 —— 5760
— 6 —— 13 000
— 8 —— 23 000
— 10 —— 36 000
— 12 —— 52 000
На первый взгляд сила эта представляется до несоразмерности большой, но в 1896 году, как раз в это самое время, я ехал по Атлантическому океану из Нью-Йорка в Ливерпуль на пароходе «Campania», машина которого развивает 28 тысяч индикаторных сил; следовательно, два таких парохода могут прорезать лед в 12 футов, и, значит, сила эта не есть чрезвычайная. Если бы я сказал, что хоту сдвинуть Альпы, то вы могли бы усомниться, ибо таких машин еще нет, но ведь не Альпы же сдвинуть мы хотим машиною. Я говорю о величине, которою мы на практике пользуемся. Я говорю о пароходе, который благополучно плавает и перевозят своих пассажиров из года в год. Чтобы пройти Ледовитый океан зимою и бороться с толстыми льдинами, пароходу нужно иметь 52 тысячи индикаторных сил. Но можно пройти Ледовитый океан не зимою, а позже, когда лед немного стает и будет на 1 м тоньше.
Предположим, что 20 тысяч сил достаточно, чтобы следовать по Ледовитому океану летом в каком угодно направлении. Является вопрос: следует ли построить один ледокол в 20 тысяч сил или лучше построить два ледокола в 10 тысяч сил каждый? Я держусь того мнения, что два среднего размера ледокола лучше, чем один большой. В море всякие случайности возможны, и при двух независимых судах дело будет поставлено гораздо надежнее. Надо, однако же, чтобы оба ледокола давили на лед своею общею силою. Чтобы испытать такое пользование ледоколами, я обратился к директору Приморской дороги П. А. Авенариусу, который любезно предложил воспользоваться для опыта ледоколами, держащими сообщение между Кронштадтом и Лисьим Носом. На корме одного из них сделана была деревянная подушка, в которую другой ледокол должен был упираться своим носом. Чтобы ледоколы не расходились, подано было два буксира накрест. Действие двух ледоколов, таким образом связанных, оказалось весьма практично, и сила действия двух ледоколов была двойная. Все видевшие опыты пришли к убеждению, что там, где действуют два ледокола, надо их ставить один в кильватер другому, чтобы получить двойную силу машины и двойную инерцию.
Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6 тысяч тонн каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средства найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов.
…Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству.
Степан Осипович Макаров вынашивал план полюсной экспедиции. Его публичная лекция так и называлась: «К Северному полюсу — напролом!» Однако на первый план, не желая, по собственному выражению Макарова, «дразнить гусей», он выдвигал не научные, а экономические задачи.
Расчет оказался верным. Всесильный министр финансов царского правительства С. Ю. Витте оценил коммерческие и даже военные выгоды проекта. Деньги были выделены, и ледокол — его назвали «Ермаком» — в 1899 году построен. Мощность четырех машин корабля достигала 10 тысяч сил.
Первый рейс ледокола — из Англии, где он строился под присмотром Макарова, до Кронштадта — был триумфальным.
«Надо сказать, — пишет Макаров, — что многие не верили в возможность пробиться зимой до Кронштадта. В феврале начали ходить слухи, что лед в Финском заливе очень тяжел и сильно набит, поэтому сомнения увеличились. За несколько же дней до прихода «Ермака» от лоцманов пришли слухи, что лед до такой степени толст, что его разбить совершенно невозможно...
Встреча ледокола началась, как только мы прошли Толбухин маяк. Первыми встретили люди промерной партии, которые шли на путь следования «Ермака», но остановились поодаль, не зная, как далеко будут распространяться трещины при проходе ледокола. Вслед за этим к ледоколу бойко подбежала на лыжах рота Каспийского полка с командиром полковником Адлербергом во главе. Мы приняли каспийцев на палубу, и вслед за тем к борту стали подходить толпы народа: некоторые были на лошадях, а некоторые пешком и даже на велосипедах. Лед в этих местах был около 2—3 футов, и ледокол разламывал лишь полосу шириною, равную самому себе: с обеих сторон оставался цельный лед и толпы шли рядом с судном, причем некоторые из смельчаков были так близко, что на них попадали брызги от взламывания ледяных глыб...
Вслед за сим на ледокол хлынула волна народа, и не только верхняя палуба, но и все помещения быстро наполнились желавшими повидать чудовище, которое может справиться с льдами и прокладывать себе путь в таких условиях, в которых прежде никто не отваживался ходить».
Уже в первую свою навигацию «Ермак» успешно провел во льдах Балтийского моря 29 судов. Затем сумел зимой оказать помощь броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин», который во время снежной бури наскочил, на камни у острова Гогланд. Уже одним этим затраты на постройку ледокола были полностью оправданы.
Но недоброжелатели — а их было много у боцманского сына, ставшего адмиралом, — сумели использовать первые неудачи.
Отправившись в экспедицию к Шпицбергену, «Ермак» получил пробоину и вынужден был стать на ремонт. Совершенно ненужным оказался передний винт, заложенный в проекте, — нос пришлось переделывать. Затем «Ермак» был зажат на некоторое время льдами у Новой Земли.
Все это понятно и объяснимо. И Макаров и «Ермак» только учились плавать во льдах.
«Дело ломки полярного льда есть дело новое и небывалое, — писал адмирал. — Никто никогда не пробовал ломать полярный лед, и было бы чудо, если бы, построив специально для этого дела судно, мы бы сразу нашли наилучшую комбинацию форм и машин... В то время, как английские ученые приветствуют меня с успехом, наши газеты делают все возможное, чтобы возбудить против меня общественное мнение, и я боюсь, что мне не дадут докончить дело».
Ему не дали докончить дело. «Государь император... повелеть соизволил: ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкой судов в портах Балтийского моря». Макаров в 1901 году был полностью отстранен от ледокольных дел...
Горячо и страстно поддерживал Макарова великий русский химик Дмитрий Иванович Менделеев. В свое время именно его заключение по проекту ледокола оказалось во многом решающим. Потом во мнениях об использовании могучего «Ермака» Макаров и Менделеев разошлись. Но теперь ученый выдвигает собственный план полюсной экспедиции. «Сильный корабль и свободные части воды, — пишет он, — вот главные средства для победы над препятствиями Ледовитого океана». В случае необходимости Д. И. Менделеев предлагает взрывать торосы: «В настоящее время, когда жидкий воздух получается легко в больших количествах, по-видимому, имеется легкая возможность дешево взрывать толщи льдов, так как жидкий воздух с небольшой примесью угля производит взрывы, которыми уже начинают пользоваться для проведения тоннелей в твердых породах».
И заключение: «Завоевав себе научное имя, на старости лет (Менделееву было 67. — Ш. Ш.) я не страшусь его посрамить, пускаясь в страны Северного полюса».
Правительство не разделяло энтузиазма великого ученого. Проект полюсной экспедиции был отвергнут.
«Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка — торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие».
Эти гордые и печальные слова принадлежат адмиралу русского флота Степану Осиповичу Макарову...
Назад: МЫ БУДЕМ ЛЕТАТЬ, КАК ОРЛЫ
Дальше: В СПОР ВСТУПАЮТ ИТАЛЬЯНЦЫ
