Разумеется, летательные аппараты легче воздуха — воздушные шары, аэростаты и дирижабли — использовались во время вооруженных конфликтов давным-давно, это даже отражено в целом ряде художественных произведений — вспомним «Таинственный остров» Жюля Верна или современный «Турецкий гамбит» Бориса Акунина. Летательные же аппараты тяжелее воздуха, вначале — самолеты, привлекли внимание армейских интеллектуалов почти сразу же после их рождения. Первой страной, которая применила еще весьма несовершенную авиацию в военных целях, была Россия, хотя кое-где утверждается, что — Болгария! На помощь нашим болгарским братьям во время Первой Балканской войны 1912–1913 годов против войск Османской империи был послан русский авиационный отряд и настолько успешно действовал, что при российском Генеральном штабе был создан специальный воздухоплавательный отдел, который занялся созданием в стране военно-воздушных сил. Есть, впрочем, свидетельства того, что первыми авиацию в военных целях использовала Италия во время войны с Турцией за Ливию. Сначала это была разведка, но вскоре итальянцы уже сбрасывали бомбы на турецкие позиции.

Поначалу самолеты и в России использовались в основном в разведывательных целях, хотя иногда летчики сбрасывали на противника небольшие бомбы, а также уморительные свинцовые стрелы со стальным наконечником, длиной до 15 сантиметров, которые при попадании в тело солдата с высоты нескольких сотен метров прошивали врага насквозь. Точнее, не прошивали, а должны были прошивать, но, разумеется, ничтожная вероятность попадания такой стрелы делала ее использование бессмысленным.

Однако по мере быстрого, очень быстрого в те годы прогресса авиастроения множились способы военного использования самолетов. В Первую мировую войну и Германия, и страны Антанты, и сама Россия интенсивно применяли самолеты как для традиционных разведки и наводки артиллерийских орудий, так и в качестве бомбардировщиков и истребителей. Гений Сикорского проявил себя в эти годы особенно впечатляюще. Ему было предложено возглавить авиационно-конструкторский отдел в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода. Отдел и мастерская были перенесены из Риги, в которой находились основные корпуса завода, в Санкт-Петербург. И сам завод, и авиационный отдел располагали мощной производственной базой, так что назначенному в 1912 году главным конструктором Игорю Сикорскому было где развернуться. И он немедленно приступил к постройке самолетов, начав с одномоторных бипланов, по традиции называвшихся в честь конструктора. Это были С-6 и С-10, на которых были достигнуты наилучшие результаты во всероссийских состязаниях военных самолетов (седьмая, восьмая и девятая модель оказались не столь удачными). В те же годы Сикорский строит бипланы, способные взлетать с водной поверхности и садиться на нее, — гидропланы (сейчас их называют гидросамолетами), лишь немногие из которых были приобретены Морским министерством, а в 1913 году началось производство многомоторных самолетов.

Биплан «Великий балтийский» первоначально имел довольно неожиданную на современный взгляд компоновку четырех двигателей. Два из них располагались спереди, а два резервных — сзади, почему такую схему и называли тандемной. Первые же испытания показали, что схема не слишком удачна, и после многочисленных попыток усовершенствования от нее отказались. На модернизированном таким образом самолете все четыре двигателя стояли в ряд на крыле, что позволило использовать два из них уже не только как резервные, но и преимущественно как ведущие. Одновременная работа всех четырех двигателей обеспечивала выполнение задач, для которых этот самолет, собственно, и разрабатывался, — для дальней, стратегической разведки. Эта компоновка стала с тех пор классической, у самолета резко улучшились летные характеристики; он был переименован в «Русского витязя». Изготовлен был всего один-единственный такой самолет, да и тот вскоре получил значительные (несколько даже забавные) повреждения — на коробку крыла упал сорвавшийся с летевшего выше самолета «Дукс Меллер-II» двигатель! Самое интересное, что не только «Русский витязь» сумел приземлиться, но и летчик «Меллера» ухитрился посадить свой самолет без двигателя, в режиме планера.

Кстати, похожая, но гораздо более серьезная авария произошла намного позже со знаменитым советским и тоже для своего времени гигантском самолетом «Максим Горький» с восемью (!) двигателями. История настолько интересная, что ее хочется рассказать, хотя она имеет к биографии Сикорского лишь косвенное отношение. Хотя все-таки имеет, потому что первые огромные самолеты сконструировал именно Сикорский, именно в России, и именно Сикорскому принадлежит значительная доля конструкторских решений и компоновочных схем, использованных в «Максиме Горьком» (АНТ-20).

Итак, 18 мая 1935 года состоялся демонстрационный полет «Максима Горького» над Красной площадью Москвы, в котором в качестве пассажиров участвовали члены семей строителей АНТ-20. Рядом с этим самолетом должны были лететь два истребителя, демонстрируя разницу размеров (размах крыльев каждого из истребителей раз в десять меньше). Довольно неожиданно, как потом выяснилось — по просьбе кинодокументалистов, один из истребителей попытался исполнить фигуру высшего пилотажа, мертвую петлю, над крылом «Максима Горького». Однако в верхней точке петли истребитель завис и рухнул вниз, прямо на крыло АНТ-20. Гигантский самолет потерял управление и вскоре рухнул прямо на московский поселок «Сокол». Погибли 49 человек, включая летчика истребителя, про которого прошел слух о совершенной им сознательной диверсии. В иностранной печати появилось даже сфабрикованное белоэмигрантами посмертное письмо летчика с антисоветскими призывами.

«Русский витязь» восстанавливать не стали, поскольку уже почти готов был новый, гораздо более совершенный и тоже четырехмоторный самолет «Илья Муромец» (С-22), ставший первым в мире пассажирским самолетом. Двигатели, в том числе отечественного производства Русско-Балтийского завода, располагались на нижнем крыле. Самолет имел невероятно комфортные для своего времени условия — отделенный от кабины салон, спальные комнаты и даже ванная комната с туалетом. Было предусмотрено отопление и электрическое освещение.

«Илью Муромца» построили в 1913 году и сразу установили на нем мировые рекорды грузоподъемности и перевозки пассажиров — в начале зимы 1914 года Сикорский, который, как обычно, сам пилотировал самолет, перевез 16 человек. Первый «Илья Муромец» сменил несколько меньший по размеру, зато с более мощными двигателями «Илья Муромец»-Б Киевский, на котором был установлен рекорд высоты полета и на котором летом 1914 года был совершен ставший знаменитым перелет Санкт-Петербург — Киев с двумя посадками. Иногда, правда, пишут про всего одну посадку, произошедшую по техническим причинам, но была и другая, связанная с погодными условиями. Вот любопытная подробность: пролетая над Витебском, экипаж сбросил жестяную банку из-под печенья с вложенными в нее телеграммами в Киев и Петербург о ходе полета и даже деньги для оплаты этих телеграмм. К банке привязали красный флажок, банку нашли (интересно, не Шагал ли? Он как раз в то лето вернулся в Витебск из Парижа, и вполне мог перехватить банку еще в небе, летая там со своими персонажами). Телеграммы дошли до адресатов, причем в Киев позже, чем Сикорский сам туда прилетел.

Вот как пишет об этом перелете иллюстрированный журнал «Искры» № 25 от 1914 года: «…17 июня, в 11 часов утра, в Киев прилетел на своем знаменитом „Илье Муромце“ И. И. Сикорский. Кроме механика В. Панасюка, с ним летели два будущих первых командира аэропланов типа „Илья Муромец“ — летчик петербургской авиационной роты капитан X. Ф. Прусис и морской летчик лейтенант Г. И. Лавров. Благодаря белой ночи полет начался при прекрасных условиях, но вскоре поднялся сильный встречный ветер, вследствие чего вместо нормальной скорости — 100 верст в час — „Илья Муромец“ ограничился скоростью в 70 верст. Первую остановку он сделал в Орше, а вторую, вследствие порчи бензинопровода, — на станции „Копысь“. Вообще условия перелета были неблагоприятны. „Илья Муромец“ реял все время в грозовых тучах. Два часа пришлось лететь под проливным дождем и при встречном ветре. „Илья Муромец“ поднимался на высоту 1300 метров, чтобы очутиться выше облаков. Летели под ярким солнцем, совершенно не видя земли. Удача перелета лишний раз доказала выносливость „Ильи Муромца“. Не видя земли, летчики ориентировались по компасу. Близ Киева летчики сделали „вылазку“, пробившись сквозь густые тучи к земле. Оказалось, что Киев был уже позади них. Пришлось повернуть обратно к аэродрому. Расстояние 1020 верст покрыто в 13 часов 10 минут. Сикорский с товарищами оставался в Киеве до 26 июня, причем сделал несколько полетов над Киевом. Во время одного из полетов в числе пассажиров были сестра Сикорского, его дядя, вице-председатель киевского общества воздухоплавания Марков и другие. Полет, совершенный на высоте 1400 метров, наблюдался буквально всем городом, высыпавшим на балконы и крыши».

Отметим, что, кроме установления Сикорским на «Илье Муромце» мирового рекорда по дальности полета, в эти дни произошло еще одно событие, оказавшее огромное влияние не только на развитие авиации, но и на всю мировую историю, и прежде всего — приведшее в конце концов к катастрофе России в XX веке. За день до вылета «Ильи Муромца» из столицы Российской империи в боснийском городе Сараево был убит эрцгерцог Франц-Фердинанд, наследник Австро-Венгерской империи. А также, о чем обычно забывают, его жена, миловидная София. Вскоре Австро-Венгрия объявила войну Сербии, поскольку убийца придерживался пансербских убеждений и как-то был связан с сербскими националистическими и правительственными кругами. Россия — то есть, конечно, не российский народ, а бездарная правящая верхушка плюс свихнувшая часть интеллигенции — традиционно поддерживала православную Сербию. Император заявил, что не допустит оккупации «славянской сестры», и вскоре Россия, в сущности не имеющая никакого отношения к балканским дрязгам из-за пары грязных деревень, оказалась бессмысленно втянутой в войну с Австро-Венгрией, Германией и Турцией. Что было дальше — известно, разве что добавим, что в конце того же XX века, как говорится, с амбициями, но без амуниции, Сербия опять втянула Россию в совершенно ей не нужный очередной балканский конфликт, заведомо проигранный Сербией и унизивший Россию.

Впрочем, вернемся к «Илье Муромцу». Всего таких самолетов было выпущено семь. А потом началась Первая мировая война, и из «Муромцев» была сформирована эскадра, техническое состояние которой обеспечивалось силами родного Русско-Балтийского завода. В конце 1914 года император подписал постановление о создании этой эскадры бомбардировщиков — считается, что это было первое в мире соединение таких самолетов, командиром которого стал генерал Михаил Шидловский, председатель Совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, или «Руссо-Балта».

Об этом заводе, авиационным отделом которого с 1912 года стал руководить Сикорский, стоит сказать еще несколько слов. Предприятие было основано в Риге, столице одной из западных губерний Российской империи, еще в 1869 году крупной германской вагоностроительной фирмой, которой очень не хотелось платить таможенную пошлину при ввозе своих вагонов, и производство их было организовано в самой России. Такая стандартная схема действует в нашей стране и сейчас — работают заводы химической компании «Проктер энд Гэмбл», целого ряда автомобильных корпораций, производятся сигареты и многое другое. «Руссо-Балт» произвел огромное количество вагонов, но после поражения в Русско-японской войне спрос на вагоны сильно упал, и завод начал потихоньку хиреть. К счастью, как раз в это время началось бурное развитие производства автомобилей, и Шидловский предложил производить отечественную модель, созданную в компании Петра Фрезе, пионера отечественного автомобилестроения. Шидловский купил эту небольшую компанию, его инженеры усовершенствовали машину, и вскоре «Руссо-Балт» начал производить автомобили под этим же именем. «Руссо-Балты» стали знамениты по всей Европе, прежде всего благодаря многочисленным победам, одержанным в автомобильных гонках.

Тот же Шидловский и предложил, как уже упоминалось, учредить на «Руссо-Балте» авиационный отдел, который стал располагаться не в Риге, а в Санкт-Петербурге. А в 1915 году из-за близости к фронту завод был эвакуирован по частям в Москву, Петроград и Тверь. Рига была сдана немцам лишь через два года, и за эти два года на участке, примыкающем сейчас к московскому парку Фили, возник завод «2-й Руссо-Балт». При Советской власти завод национализировали, а затем начали происходить удивительные метаморфозы. Сначала там попробовали выпускать танки. Потом снова автомобили. А в 1923 году завод передали в концессию германской фирме «Юнкерс», которая стала строить там военные самолеты — не для России, а для Германии, с которой СССР заключил тайный договор. Смысл этой комбинации состоял в желании немцев обойти запрет на производство самолетов, наложенный на Германию победившими в Первой мировой войне странами Антанты. Такие фокусы Советского правительства весьма благоприятствовали Германии в деле возрождения ее военной промышленности. Аукнулось это Советскому Союзу в 1941-м.

В начале 60-х годов прошлого века завод был переименован в Машиностроительный завод имени Хруничева, производил самые различные типы самолетов, был строго засекречен. Именно на этом предприятии собирали первые советские баллистические ракеты, а в последнее время — и ракеты-носители «Протон», в сущности, космические грузовики, с некоторой натяжкой — космические вагоны. Вот такой путь от железнодорожного вагонного завода до космического проделал наш «Руссо-Балт». Но это только в Москве, а ведь значительная часть завода после эвакуации попала в Петроград и вошла в состав уже хорошо устроившегося там авиационного отдела. С 1912 года этим отделом руководил Игорь Сикорский. Сейчас его должность называлась бы «генеральный конструктор». Но общее руководство оставалось за Михаилом Шидловским, который уже не один раз доказывал свою прозорливость. Именно Шидловскому пришла в голову идея создания эскадры из двенадцати уже построенных к тому времени машин «Илья Муромец». С самого начала генерал столкнулся с неожиданной проблемой — эти самолеты умел пилотировать только сам Игорь Сикорский, будущих пилотов-бомбардировщиков, ранее летавших на скромных одномоторных самолетах, пришлось переучивать.

Огромные «Ильи Муромцы» естественным образом стали в первую очередь бомбардировщиками. Вначале самолет нес всего лишь одну тяжелую бомбу, но результаты бомбардировок немцев показали, что гораздо правильнее использовать не одну большую, а несколько сравнительно некрупных бомб, и Сикорский оснастил самолет кассетами с восьмью 100-килограммовыми или четырнадцатью 50-килограммовыми бомбами. Бомбометание в таком варианте оказалось наиболее эффективным для уничтожения скоплений войск противника и артиллерийских батарей.

Как обычно, на всякий меч немедленно находится щит, а то и другой меч. В случае военной авиации такой меч появился задолго до реального использования авиации в военных целях. Речь идет о зенитных орудиях. Удивительно прозорливым оказался инженер Обуховского завода Розенберг, который еще в 1901 году разработал проект зенитной противосамолетной пушки 57-го калибра. Впрочем, первые орудия для стрельбы по целям в воздухе были разработаны еще за двадцать лет до этого, но целями тогда были воздушные шары и аэростаты.

Как только авиация заняла положенное ей место среди других видов вооруженных сил, конструкторы начали оснащать самолеты средствами борьбы с другими самолетами. Сначала это были пулеметы, которые ставили на верху крыла, над вращающимся винтом и вне зоны видимости пилота. Точность курсовой стрельбы из таких орудий без возможности прицеливания летчиком была крайне низкой. Позже было предложено стрелять через винт самолета. Революцию совершил Ролан Гаррос, который установил на лопасти деревянного винта «пулеотбойники» из толстой стали (это тот самый Ролан Гаррос, в честь которого назван знаменитый теннисный турнир). В лопасти попадало менее 10 процентов пуль, и темп стрельбы почти не падал. Французский самолет «Моран» стал истинным убийцей немецких аэропланов, но вскоре немецкий инженер Генрих Люббе из фирмы «Фоккер» разработал абсолютно новую схему стрельбы, и весной 1915 года в воздух поднялся немецкий истребитель с двумя пулеметами «Максим», оснащенными синхронизаторами — устройствами, задерживающими спуск при прохождении лопасти через зону обстрела. Скоростной моноплан стал косить французские «Мораны» и английские «Ньюпоры», а устаревшие «Фарманы» сбивал, на большой скорости заходя им в незащищенный хвост. Однако вскоре в Англии и Франции появились свои пулеметы, синхронизированные с вращением винта, так что на третий год войны над траншеями противника реяли эскадрильи вооруженных двумя пулеметами аэропланов.

В результате возникла несколько нелепая ситуация. Новейшее средство ведения войны оказалось способно уничтожать… только такие же средства противника, а не непосредственно участвовать в войне, ведущейся на земле. Самолеты могли помочь войскам разве что разведкой, потому что бомбы весом не более пудовой гари, да еще и сбрасываемые на глазок, не могли причинить заметного урона противнику.

Настоящий переворот в значении авиации на поле боя произвел именно «Илья Муромец» Сикорского. Прежде всего, именно на этом самолете был впервые установлен пулемет, причем этих пулеметов было сразу три, поскольку это позволяли огромные размеры, большие грузоподъемность и экипаж самолета. «Муромцу» не требовался даже синхронизатор, который появился лишь год спустя.

Однако вскоре у противника появились истребители, и Сикорский усилил вооружение самолета, доведя количество пулеметов до семи, расположенных таким образом, чтобы можно было обстреливать пространство вокруг «Ильи Муромца» на 360 градусов. Мало того, на крыльях были установлены две пушки, из которых можно было стрелять и по наземным целям, и по самолетам (истребителям) противника, если заряжать их картечью или шрапнелью. Во время боя на борту самолета находилось до восьми человек — огромный для того времени экипаж. Пулеметы были, как правило, самые обычные тяжелые «Максимы». Интересно, что уже тогда использовалось ракетное оружие и даже торпеды.

Но еще важнее то, что «Илья Муромец» был первым в мире бомбардировщиком, способным проникнуть глубоко на территорию противника и донести до цели целую тонну бомб, отстреливаясь от самолетов противника своими пулеметами кругового обстрела.

Однако даже такое вооружение самолета не могло полностью обезопасить его от более маневренных и быстрых истребителей, которые обычно представляли собой одномоторные машины, одно- или двухместные. Попытки совмещения функций бомбардировщика и истребителя оканчивались неудачами. Срабатывает старый инженерный закон — «любое универсальное хуже специальных». Туристический складной инструмент «топорик-пила-лопатка» компактен, значительно легче, чем отдельные топор плюс пила плюс лопатка, и для похода или оснащения саперного батальона более чем удобен. Однако настоящий топор гораздо лучше рубит, серьезная пила намного лучше пилит, а штыковая лопата нормальных размеров несравнимо удобнее и производительнее даже отдельной саперной лопатки. Так и самолет — либо на нем можно перевезти много тяжелых бомб, но с не слишком большой скоростью, либо истребитель легко догонит этот маломаневренный бомбардировщик и расстреляет его из пулемета (сейчас — ракетой). А против самого истребителя можно выставить другой истребитель.

Отлично понимающий логику развития военной авиации Игорь Сикорский еще в начале войны спроектировал, а в 1915 году и построил на Русско-Балтийском вагонном заводе два двухместных истребителя С-16, вооруженных пулеметами уже с синхронизаторами.

Истребители первоначально предназначались для защиты бомбардировщиков, поскольку именно бомбардировщик мог нанести противнику наиболее уязвимые потери, все-таки войны ведутся за контроль над территорией. Но противник что с «нашей», что с «их» стороны немедленно выставлял против истребителей сопровождения свои истребители, которые атаковали в первую очередь уже не главную цель — бомбардировщик, а именно чужие истребители. Со временем про скучную охоту за тихоходными бомбардировщиками стали потихоньку забывать, и в воздух поднимались только истребители, навстречу которым взлетали истребители противника. Получался, таким образом, классический средневековое рыцарский турнир «один на один», разве что вместо пик использовались пулеметы или даже обычное стрелковое оружие. Зафиксировано немало случаев, когда в воздушном бою побеждал пилот, который ухитрялся попасть во врага из обычного револьвера!

Летчики стали предметом зависти и восхищения, аристократией вооруженных сил. Для них была разработана красивая, как правило, кожаная форма, о них писали во всех газетах, у них брали интервью и… хоронили с почестями — если летчику удавалось упасть на свою территорию. Спасение из подбитого самолета, например, с неработающим двигателем и даже, как мы уже говорили, вообще без двигателя тем не менее было возможно. Например, летчику иногда удавалось посадить самолет на неподготовленную площадку — пшеничное поле или на поляну. А можно было спастись на парашюте.

Обычно изобретение парашюта приписывают Леонардо да Винчи. Действительно, у великого живописца в бумагах имеется рисунок чего-то парашютоподобного, правда, купол почему-то Леонардо изобразил не в виде полусферы, а в виде четырехгранной пирамиды. Но это не более чем рисунок, реального прототипа никогда не существовало, хотя итальянские ученые воспроизвели парашют по запискам Леонардо и выяснили, что он действительно мог выступать в данном качестве. Но дело-то в том, что самые настоящие парашюты были известны и даже изготовлены задолго до автора «Джоконды». Такие устройства были и у древних китайцев, и в античном мире. Разумеется, с самолетов на парашюте никто тогда не спускался за отсутствием самолетов, но с деревьев и горок прыгали.

За прошедшие со времен Леонардо века кто только не «изобретал» парашют и не испытывал его. Само слово «парашют» в 1783 году придумал некий Ленорман (уж не родственник ли девице Ленорман, знаменитой предсказательницы, жившей в то же время). Он впервые и прыгнул на этом практически зонтике большого диаметра — часто в книгах о парашютизме приводят гравюру того времени, изображающую прыжок Ленормана с башни под зонтиком столь малого размера, что если бы на гравюре был изображен подлинный случай, то о Ленормане мы знали бы только как еще об одном ученом, погибшем во имя науки. Известны случаи побегов из тюрем с помощью этаких парашютов, а в СССР есть легенда о заключенных, якобы удачно сбежавших со строительства московских высоток на планирующем куске фанеры, — но это тоже лишь легенда.

Первый и удачный спуск не со стационарного возвышения, а с воздушного аппарата на настоящем парашюте произвел француз Гернерен в 1797 году. Это был прыжок с воздушного шара, находившегося на высоте примерно 800 метров. И наконец, первый удачный прыжок с самолета произвел американец Берри в 1912 году. Самолет летел на высоте 500 метров, причем первые 100 метров падения Берри не раскрывал парашюта и таким образом оказался первым человеком в мире, испытавшим свободное падение и выжившим при этом. Первый ранцевый парашют в 1903 году изобрела немка Паулюс — неужели тоже родственница, на этот раз маршала? Но запатентовал ранцевый парашют наш соотечественник Котельников в 1912 году. Закончим этот краткий экскурс в историю парашютизма на том, что американский аппарат «Кьюриосити» опустился на марсианскую поверхность с помощью парашюта диаметром 16 метров, и это при том, что атмосфера Марса в 100 с лишним раз разреженнее земной. На бомбардировщиках «Илья Муромец» все члены экипажа были оснащены парашютами различных конструкций.

На фронтах Первой мировой самолеты Сикорского действовали чрезвычайно эффективно, однако были капризны и прихотливы в эксплуатации. Связано это было вовсе не с особенностями конструкции или несовершенством компоновочных деталей, а именно с тем, что на различных участках огромного фронта использовались «Ильи Муромцы» с различными не только моторами, но и многими другими важными узлами. К тому же не хватало грамотных механиков, обученных ремонтировать поврежденные машины, постоянно возникали затруднения с обслуживанием и обеспечением запчастями. Дело дошло до того, что после нескольких сообщений с фронтов об этих сложностях — и непонятном умолчании о блестяще проведенных бомбометаниях и разведках в тылу противника, «на высочайшем уровне» было принято решение прекратить поставки «Муромцев» в действующую армию. И вот тогда-то Шидловский и предложил создать эскадру бомбардировщиков, собрав вместе, на одном участке фронта, все имевшиеся тогда самолеты Сикорского. Естественно, при этом снимались практически все сложности с ремонтом, обслуживанием и обеспечением самолетов.

Неудивительно, что Шидловского и назначили командующим эскадрой, для чего пришлось призвать его на службу в армию. Но присвоили ему звание не рядового и даже не просто офицера, а сразу генерала. Впрочем, у него было военное образование, он закончил тот же Морской кадетский корпус, что и Сикорский, а затем Александровскую военно-юридическую академию. А на государственной службе дослужился до действительного статского советника, что согласно Табели о рангах как раз и соответствует воинскому знанию генерала (точнее, генерал-майора). В условиях войны решения принимаются быстро и немедленно реализуются, так что уже в первую военную зиму Шидловский организует авиабазу с двенадцатью самолетами «Илья Муромец» (два — учебные), полностью укомплектованную летчиками, механиками, вооружением, радиостанцией, зенитками и ремонтной мастерской. Авиабаза была устроена в Царстве Польском около деревни Стара Яблонна под Варшавой. После потери Польши летом 1915 года эскадра Шидловского была переведена в Белосток, а потом в Лиду и так далее. К 1917 году было создано уже пять дивизионов эскадры с 38 самолетами (официально — воздушными кораблями) «Илья Муромец», а общее число служивших в эскадре военнослужащих, то есть самих летчиков и обслуживающего персонала, достигло почти полутора тысяч.

В первый же год существования эскадры бомбардировщики успешно действовали при овладении крепостью Перемышль — это был серьезный и, к сожалению, последний успех русской армии в 1915 году. Самолеты «Илья Муромец» сбросили на крепость более 250 тяжелых авиабомб, и, конечно, это очень помогло наступавшим. Впрочем, приходится признать, что в Первую мировую войну средневековый принцип ведения войн — оборона и взятие крепостей, уже явно устарел, а с появлением авиации и идеи блицкрига стал просто анахронизмом. Тем более во Вторую мировую войну, когда героическая, но бессмысленная оборона Брестской крепости длилась больше месяца, при том, что немецкие танки были уже в Смоленске.

Первым боевым успехом воздушной эскадры был разведывательный полет над местами дислокации немецких войск и тыловых сооружений в Восточной Пруссии. Это произошло в первый же месяц после окончания формирования эскадры, в марте 1915 года. Начальство так высоко оценило действия эскадры, что наградило всех участников полета медалями и повысило в звании. Но самое главное, что удалось опровергнуть нелепые слухи о ненужности на фронте огромных, но не слишком быстрых воздушных судов, и Военное министерство срочно заказало «Руссо-Балту» изготовление еще сразу 32 самолетов «Илья Муромец». Отметим и неудачи — обстрел из пулеметов живой силы противника особого успеха не имел, а использование свинцовых стрел, как мы уже говорили, оказалось и просто смехотворным.

Эскадра бомбардировщиков Сикорского успешно действовала на всех фронтах Первой мировой войны, участвовала в знаменитом Брусиловском прорыве 1916 года, а осенью этого года авиабаза и все ее «филиалы» были решением Шидловского переведены в Винницу в связи с готовящимся на весну 1917 года решающим наступлением Юго-Западного фронта. История, как известно, распорядилась иначе. Изменники родины, на немецкие деньги проводившие антивоенную агитацию в войсках, успешно распропагандировали бесконечно уставших русских солдат в окопах, а в городах, прежде всего в Петрограде, начались забастовки и «голодные» бунты — в кавычках потому, что на самом деле в столице было вовсе не так и голодно, это сейчас уже точно установлено. Особенно потрясли Сикорского забастовки на его родном «Авиа-Балте», как тогда стал называться авиационный отдел «Руссо-Балта», ведь на этом предприятии были совсем неплохие условия работы и жизни рабочих, хорошие зарплаты. Нашелся и веский повод для свержения монархии. В связи с готовящимся грандиозным наступлением, имеющим целью поражение Австро-Венгрии и Германии в войне, войска Петроградского гарнизона должны были быть выведены из города и переведены на фронт. А Петроградский гарнизон состоял в большинстве из родственников правящей камарильи, артистов, бездельников из богемы и подобной публики. Одним из них был, например, Сергей Есенин, пользовавшийся покровительством императрицы, пристроившей его санитаром в Царскосельский санитарный поезд. Безвольный и легко поддающийся чужому влиянию царь прошляпил восстание своего собственного гарнизона, паркетные вояки которого не представляли себе жизни в окопах вместо кафешантанов. Этот дешевый бунт и отречение Николая без особого сопротивления были названы Февральской революцией.

Убежденному монархисту и патриоту Сикорскому было явно не по пути с революционерами. А «новой свободной России» — эта распространенная тогда фигура речи особенно умиляет в свете последовавших вскоре событий — не очень-то был нужен и Сикорский, и тем более Шидловский. Последнему досталось больше других, когда завистливые и не сильно умные министры Временного правительства сняли его с должности начальника эскадры, воспользовавшись какими-то провокациями обнаглевших хамов из охраны аэродрома и обслуживающего персонала. Сикорский ушел из эскадры вместе с ним и отправился на родину в Киев, где наконец-то всерьез влюбился и женился на собственной двоюродной племяннице Ольге Синкевич. Весной семнадцатого года он вернулся в Петроград и вынужденно участвовал в любимой русской забаве при всех режимах — в качестве почти подследственного доказывал правительственной комиссии, что самолеты «Илья Муромец» действительно могут летать и обладают весьма пристойными летными качествами. Несмотря на мнение завистников, дело решилось все-таки в пользу Сикорского, по крайней мере, его перестали обвинять в растрате народных (это вот что еще такое?) денег и чуть ли в саботаже. Одним из решающих доказательств правоты конструктора стало мнение иностранцев — союзникам были переданы чертежи «Ильи Муромца» (кажется, в обмен на чертежи танков), и на одном из английских авиастроительных заводов на их основе создали тяжелый бомбардировщик «Виккерс Вими», на войне не полетавший, зато впервые перелетевший через Атлантику без промежуточной посадки.

Работать, то есть заниматься своим главным делом конструирования новых самолетов, в этих условиях Игорь Сикорский уже не мог. Да и «Руссо-Балт» прекратил свою работу из-за бесконечных забастовок. Однако оставшиеся в строю гиганты «Илья Муромец» приняли участие в бесславном июльском 1917 года наступлении Юго-Западного фронта. Это широко разрекламированное Временным правительством наступление должно было сломить сопротивление противника и вывести его из войны. Однако распропагандированная большевиками армия уже превратилась в неуправляемую, но вооруженную толпу и вовсе не собиралась воевать. В армии происходили совершенно невероятные для вооруженных сил собрания солдатских комитетов, которые обсуждали (!) приказы офицеров и чаще всего отклоняли (!) их и в атаку не шли. Первоначальный успех наступления, полученный благодаря введению в бой элитных, хорошо обученных и патриотично настроенных частей, не был поддержан основной частью армии и в ходе последующего контрнаступления противника был утерян. Солдаты бежали, по дороге убивая офицеров и грабя мирное население. Отступление удалось остановить, лишь потеряв значительный кусок Западной Украины, причем на ряде участков фронта это удалось сделать исключительно благодаря бомбардировке позиций и тыловых объектов противника самолетами Сикорского.

Дальше — хуже. Алчущие власти немецкие наймиты, хитроумно выпущенные из благополучной Швейцарии, где они жили на украденные из российских банков деньги и немецкие подачки, все те же большевики во главе с Ульяновым-Лениным были в запломбированном вагоне переправлены через вражескую (!) территорию сначала в нейтральную Швецию, а потом и прямо в Россию. Вместо того чтобы быть немедленно арестованными и посаженными в тюрьму, они прибыли на Финляндский вокзал и, естественно, начали организовывать банды люмпенов и дезертиров для захвата власти в столице — а в России, увы, как всегда, только в столице все и решается. И добились своего — захватили Зимний дворец и скинули Временное правительство. Сразу же были закрыты все оппозиционные газеты, перестреляны противники нового режима, сдана своим германским заказчикам половина Европейской России (берите все, лишь бы мы остались у власти) и провозглашена политика «грабь награбленное». И тут уже ярко воплотилась на практике вековая мечта русского народа — усадьбу сжечь, барина вилами заколоть и все что можно украсть. Называлось это (уже потом, в учебниках большевистских историков) Великой Октябрьской социалистической революцией (в институтских конспектах сокращали это до ВОСР — довольно говорящее «ВОСР»!). Зачем тут дворянин Сикорский? Однако по-первому он все-таки думал, что пригодится новой власти, и пытался способствовать развитию авиации «молодого Советского государства». Но никому он не был нужен, а некто товарищ Ларин, важный начальник ВСНХ, сравнив авиацию с производством помады и духов, в которых явно не нуждались пролетарии, прикрыл деятельность Сикорского. И вообще, неужели не ясно? Сын русского националиста (а национальный состав вождей ВОСР, приходится признать, в процентном отношении резко не соответствовал национальному составу Российской империи), офицер, начальник, то есть барин, знает «иностранных языков», царь ему часики подарил — и ведь верно, после демонстрационного полета «Ильи Муромца» над Царским Селом одарил Сикорского золотыми часами. И вообще белая кость.

Надо было бежать, и как можно скорее.