В последней сцене культового фильма «Назад в будущее», снятого в 1985 году, изобретатель Док Браун усаживает юного Марти Макфлая в фантастический экипаж, переделанный из спортивного авто марки «ДеЛориан» для путешествий во времени.

— Дорога? — переспрашивает Док своего спутника. — Там, куда мы отправляемся, дороги не нужны.

Затем он нажимает на кнопку, и «ДеЛориан», взмыв в небо, превращается в точку над горизонтом, чтобы приземлиться уже в следующей серии.

По сценарию Док только что наведался в 2015 год, и, хотя до этой даты остается еще несколько лет, можно смело биться об заклад, что без автострад мы и там не обойдемся. Однако многие прогнозисты и футурологи минувшего века старались внушить людям нечто прямо противоположное. В самом начале столетия, после первых испытательных полетов дирижаблей, провидцы полагали, что небо над современными городами заполонят величественные, медлительные корпуса «вагонов воздушки». Еще немного спустя, когда эстафету технического прогресса перехватили аэропланы, едва ли не шаблонной картинкой на обложках научно-популярных журналов стала сцена утреннего прощания типичной американской четы: женщина на лужайке смотрит, задрав голову, в небо, а супруг машет из кабины фетровой шляпой, стартуя от пригородного коттеджа в свой офис. Создатели ТВ-шоу и фильмов тоже причастились к теме. В популярном мультсериале 1960-х «Семья Джетсонов» глава этого семейства, примерный работяга Джордж, попадает в переделку, застряв в пробке высоко над землей. Помимо фильма «Назад в будущее», воздушные автомобили фигурируют в «Бегущем по лезвию», «Пятом элементе» и множестве других образцов кинематографической научной фантастики.

В фантазиях о «вероятном будущем» летучее авто, можно сказать, вне конкуренции. Наверное, оттого, что до него словно бы рукой подать — в конце концов, уже столько лет мы ездим на автомобилях и на самолетах летаем немногим меньше; так нет бы взять их и соединить? Отчасти и потому еще, что идея смотаться по небу в соседний магазин или подбросить детей в школу — ну просто чудо как хороша! Кто из нас не застревал ни разу в пробках и кто при этом не мечтал, как бы было здорово сейчас взмыть над вереницей мерзко чадящих машин и добраться до места со скоростью птицы?

Тогда почему же до сих пор мы отправляемся из пункта А в пункт Б прадедовским манером? Надо думать, не от недостатка смекалки: действующие образцы персональных «крылатых колесниц» уже построены и они постоянно совершенствуются. Вся проблема, сдается, вот в чем: удачная техническая задумка — не самое важное и далеко не достаточное условие для того, чтобы миллионы людей разом поменяли способ передвижения. Сложившаяся транспортная инфраструктура — сотни тысяч километров шоссе и железных дорог, аэропорты, линии метро — все равно что нервная система огромной страны. Ее демонтаж и перестройка под полеты киношных «ДеЛорианов» встанет в бессчетные миллиарды; одних только диспетчеров, чтобы опекать новоиспеченных летунов, потребуется легион.

Вот эта необходимость капитальной «перезагрузки» целого транспортного комплекса и становится главной препоной на пути любой альтернативы обычным автомобилям. В тридцатые годы, например, многие думали, что в будущем веке людям не придется водить машины — те сами повезут нас, скользя по «умным» дорогам, поддерживающим радиоэлектронную связь с каждой легковушкой и грузовиком, так что задать нужный маршрут можно будет простым нажатием двух-трех кнопок. Общественный транспорт тоже должен «поумнеть» и обустроиться настолько рационально, чтобы каждый наш современник мог проехать на автобусе или по рельсам, как говорится, от двери до двери.

Как это ни парадоксально, сто лет назад Америка была гораздо ближе к созданию универсальной сети общественного транспорта, чем сейчас: густо ветвящиеся трамвайные линии обслуживали как крупные города, так и многие небольшие поселения, в том числе на юге Калифорнии, в наши дни снискавшем славу «мировой столицы автомобилистов».

Трамваи сошли со сцены, главным образом, стараниями автомобильных корпораций, которые активно перекупали и банкротили трамвайные депо, чтобы избавиться от конкурента. Многие наблюдатели винят «Большую тройку из Детройта» и в невзгодах электромобилей. Первые из них были построены еще в 1900-е годы; с тех пор не раз — в том числе в наше время — казалось, будто машина с батарейками и штепселем вот-вот одержит верх над пожирателем бензина. Но история многократных несостоявшихся пришествий электромобиля учит лишь тому, как нелегок путь к перестройке всей национальной транспортной системы. Когда дело касается быстрой езды, народ Америки предпочитает держаться испытанных шаблонов, даже если наготове есть иные решения, которые и обходятся дешевле, и меньше вредят окружающей среде, и способны помочь нам избавиться от пробок.

Короче говоря, мы скорее согласимся тратить силы и средства, расширяя и совершенствуя уже готовое, чем примем вызов эпохи и попытаемся создать нечто принципиально новое. Полвека или век тому назад наивные мечтатели недооценивали трудность отказа от привычек. И наверное, немало еще воды утечет, прежде чем «ДеЛорианы» помчат нас в небо.

Предсказание: Нам вовек не накопить, чтоб машину прикупить

В 1903 году, когда Генри Форд основал свою корпорацию, большинству людей, трудившихся на ее конвейерах, собственные изделия были не по карману. До той поры автомобиль вовсе не принадлежал к товарам массового потребления, но служил предметом роскоши, одной из самых дорогостоящих игрушек в наборе с ящиком шампанского и ведерком икры. «Навороченная» отделка ручной работы задирала цены машин до 50 и более тысяч долларов по нынешнему курсу. Их богатые владельцы, как правило, не садились сами за руль, а нанимали для этого chauffeurs (ну конечно же, «шоферов»; это французское слово когда-то означало исключительно «кочегар» — ясное дело, прежде чем привести в движение паровоз, а впоследствии автомашину, их следовало сначала «раскочегарить», — и только в XX веке распространилось на водителей автотранспорта). Форду же виделось в мечтах авто, доступное и фермеру, и фабричному рабочему: даже шофер-слуга должен был иметь возможность приобрести машину в собственное пользование. Большинству современников эти прожекты казались безумными.

«Богачи, которым наскучило фланировать под парусами по проливу Лонг-Айленд или болтаться взад-вперед на яхтах вдоль Атлантического побережья, ищут новых развлечений на сухопутных лодках», — сообщал еженедельник «Харперс уикли» от 22 августа 1903 года. Незадолго до того, в 1899 году, другой еженедельник — «Литерари дайджест» — предсказал, что цены на автомобили в будущем могут снизиться, тем не менее «безлошадный экипаж» никогда не станет «столь же всеобщим средством передвижения, как велосипед». И несколько лет спустя Вудро Вильсон, будущий президент страны, а тогда еще только Принстонского университета, настойчиво уговаривал своих студентов не устраивать автомобильных дефиле перед скромными горожанами, ибо простому человеку, как он считал, за всю жизнь не скопить денег на подобную цацку.

Форд, конечно же, разбил в пух и прах опасения доктора Вильсона, отладив технологию массового производства, что в конечном счете и снизило себестоимость. Кроме того, автомобильный король отдавал себе отчет, что для успеха бизнеса необходимо поднять средний заработок рабочих, — и воплотил свои проповеди в жизнь, начав со ставки пять долларов в день, что вплоть до 1914 года считалось весьма приличной суммой. Такая небывалая щедрость возмущала коллег-плутократов, убежденных, что реальные доходы только портят и развращают рабочий класс. Между тем сам Форд сделался одним из первых в мире миллиардеров исключительно благодаря тому, что его легендарную «Модель Т», получившую в народе ласковое прозвище «жестянка Лиззи», смогли приобрести миллионы покупателей.

Предсказание: Электромобиль едет… когда-то будет?

В наши дни автомобиль с электроприводом или топливными элементами принято считать образцом инновационных технологий, высокоэффективным и экологически чистым средством преодоления тех трудностей, что так долго и любовно создавали деды и отцы. При этом публика не осознает, что модная тенденция заявила о себе далеко не сегодня, а… больше ста лет назад. И никаких технических препон для явления электромобиля народу не существовало все это время; более того, весьма серьезные люди не раз ответственно заявляли: мы можем это сделать — и сделаем обязательно! Однако воз на прогрессивной тяге и ныне там; во всяком случае, реальные масштабы его применения не дают почувствовать разницу.

На заре автостроения электромобиль, несмотря на все свои недостатки, мог считаться вполне конкурентоспособным. Правда, батареи были тяжелы и зарядки хватало ненадолго; но для коротких поездок по небольшому городу это не проблема, а такие автопробеги в начале прошлого века были почти что единственно возможными. До 1910 года, когда производство электромобилей достигло потолка, прежде чем обвалиться в крутое многолетнее пике, федеральных автотрасс не строили практически нигде, так что автомобилисты поневоле ограничивались городской чертой — только в ее пределах были проложены шоссе с хорошим покрытием.

Одним из первых на будущность электромобилей поставил — и, как выяснилось, дал промашку — знаменитый изобретатель Томас Эдисон, заявивший в том самом 1910-м, что, мол, «железоникелевый аккумулятор мигом вышибет с рынка тачки, жрущие бензин».

Но вскоре дорожная инфраструктура подросла настолько, что позволяла ездить в самую дальнюю даль, а электромобиль «проиграл гонку» более мощному и удобному в обращении двигателю внутреннего сгорания (ДВС) — и затерялся позади, в маслянистой синей дымке бензиновых выхлопов. Неудивительно, что компания «Форд» и два других автогиганта, «Дженерал моторе» и «Крайслер», в своих перспективных планах оказались заодно с магнатами стремительно росших нефтепромыслов США. «Большая нефть» и «Большая тройка из Детройта» вложили колоссальные совокупные средства в сохранение статус-кво, так что массовое производство электромобилей окончательно выдохлось в 1930-е и в последующие сорок лет даже не рассматривалось всерьез.

Хотя Детройт никогда не занимался ими толком, пока не заставили нефтяные кризисы (да и тогда, впрочем, с большой неохотой), некоторые инженеры в 1960-е годы приступили на свой страх и риск к разработкам чистой, бесшумной альтернативы бензиновому двигателю, стремясь справиться с загрязнением воздуха, в то время отравлявшим многие большие города не только в Америке.

При этом поборники электромобилей нимало не обольщались насчет их привлекательности. Никто не думал, что невзрачные угловатые коробочки покажутся милее могучих восьмицилиндровых монстров, которые в те годы гнал с конвейера Детройт, — во всяком случае, людям, привыкшим к стремительной езде по федеральным автострадам. Но энтузиасты видели другую потенциально важную роль электродвигателя, обусловленную фактом, что основной принцип использования личных автомашин не так уж сильно изменился со времен Генри Форда.

В 1969 году правительство США опубликовало исследование, показавшее, что до половины ежедневных автомобильных поездок совершались на расстояние меньше 10 километров; 95 % таких поездок — на расстояние до 50 километров и лишь менее двух процентов осуществлялись в пределах стокилометрового радиуса. Между тем на самом обычном, то есть малом, пробеге машина с батарейным питанием служит гораздо эффективнее, чем ее бензиновый аналог. Кстати, к тому же выводу на 60 лет раньше пришел Эдисон. Хотя батареи все еще нуждаются в частой подзарядке (большинство моделей приходится на ночь подключать к электросети), их мощности вполне хватает на ежедневный маршрут из пригорода в офис и обратно. Многие специалисты считали, что в эпоху, когда все больше семей обзаводятся двумя и даже тремя машинами, одна из них вполне может быть электрической.

Энергетические компании, естественно, восприняли это с энтузиазмом. «Электроснабжение автомашин становится на ноги», — возвестила в 1966 году шапка «Нью-Йорк таймс». На следующий год руководство «Вестингауз электрик» обнародовало прогноз: в ближайшее десятилетие на дорогах Америки появятся 100 тысяч электромобилей. Даже многие менеджеры крупных автомобильных компаний были уверены, что в конце концов проблема смога вынудит правительство ввести ограничения на пользование ДВС. Все это заставило Детройт вновь заинтересоваться электродвигателями.

Знамения, казалось, выстраивались благоприятно, и предсказатели сочли массовое производство электромобилей делом решенным. В 1969-м году журналист Стюарт Чейз так живописал автодорожную идиллию двухтысячных: «Не слышно ни рева грузовиков, ни воя мотоциклов, ни урчания четырехдверных комби, ни скрежета бульдозеров. По чистенькой, почти прозрачной полосе, нежно мерцающей в потемках, катит легковая машина на топливных элементах — компактная, бесшумная и бездымная, удобная для парковки, безопасная при столкновениях… Следом едет электрогрузовик».

Восьмое десятилетие XX века для Америки как началось, так и закончилось тяжелыми топливно-энергетическими кризисами. В 1973 году в наказание за помощь Израилю в Войне Судного дня арабские государства — члены Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) объявили эмбарго на поставки топлива в США. Державу, чье благополучие в то время уже сильнейшим образом зависело от нефтяного импорта, такой политический ход без малого бросил на колени. Заправочные станции, которые словно бы от начала дней имели товар по потребностям, вдруг очнулись без бензина. Водители мощных машин часами выстаивали в очередях ради тощей струйки драгоценной жидкости; в некоторых районах даже пришлось выделять полицейские эскорты для охраны автоцистерн от грабителей. А шесть лет спустя, не успел еще Запад оправиться от первого энергетического шока, как новое правительство исламских фундаменталистов в Иране, прикрутив одним махом свой кран на нефтяной трубе, подняло вторую волну кризиса.

При таком дефиците горючего, который парадоксальным образом сочетался с постоянным удушьем от смога в больших городах, поборники электрической тяги не сомневались, что на сей раз Америка правильно отреагирует на тревожный сигнал. В 1975 году, когда владельцев «бьюиков» и «кадиллаков» ужасали взмывшие до заоблачных высот ценники на бензоколонках, в Бостоне открылись первые заправки, где водители электромобилей могли обменять израсходованные батареи на свежие. Инфраструктурная новинка, позволяющая сделать пользование электромобилей столь же удобным, как пользование бензиновыми моторами, пришлась куда как кстати.

В то же время экспертные прогнозы и исступленные заклинания политиков убеждали американцев, что нефть скоро начнет терять свою роль. Так, специалисты Лесной службы США в 1974 году предсказали полное изгнание «грязного» транспорта с городских улиц к началу девяностых. Четыре года спустя профессор Хьюстонского университета Джеймс Кумер сообщил, что восьмицилиндровые двигатели будут постепенно изыматься из оборота в течение десяти лет. Наконец, в 1979-м президент Джимми Картер заявил: к 1990 году Америка должна сократить потребление нефти на 4,5 миллиона баррелей в день.

На самом деле все вышло с точностью до наоборот. В наступившем веке мириады автомобилей сжигают гораздо больше бензина, чем тридцать лет назад; и еще больше нефти, чем тогда, Америка ввозит из-за рубежа. Правда, начали все же появляться электромобили, машины на топливных элементах и другие гибридные типы легковых и грузовых авто, но они по-прежнему составляют мизерную часть парка. Три простых слова во многом объясняют, почему мы зависим от нефти еще сильнее, чем при президенте Картере: спрос и предложение.

С ростом нефтяных цен в 1970-е годы миллионы американцев открыли для себя, что за рулем четырехцилиндрового автомобиля добротной сборки живется ничуть не хуже, чем в восьмицилиндровом. Особенно послевоенное поколение «детей бума», большинство из которых не могло по молодости позволить себе дорогие тяжеловесные модели детройтского производства, потянулось к экономным иномаркам из Западной Германии, Франции и Японии. Последняя тогда только начинала завоевывать американский рынок, и Детройт проворонил этого конкурента. (В 1970 году Ли Якокка, бывший в то время одним из директоров корпорации «Форд», порекомендовал автогонщику Джиму Шелби отказаться от мысли выкупить у «Тойоты» дилерскую лицензию. «Мы их зашвырнем в Тихий океан», — уверял Якокка. По позднейшей оценке самого Шелби, сей добрый совет уберег его от прибыли в размере около 10 миллионов долларов.)

Малолитражные автомобили сжигали меньше бензина, в итоге сократилась потребность Америки в импортной нефти. Подействовали и общественные кампании с призывами беречь энергию: когда миллионы людей выключают свет и все электроприборы в доме на несколько минут в сутки, совокупный эффект огромен. И хотя правительство так и не решилось на самые радикальные из обсуждавшихся мер — например, всеобщее нормирование бензина, — оно ввело стандарты экономии топлива, что также, во всяком случае на время, сдержало рост энергопотребления. Тем не менее КПД автомобилей даже близко не подвинулся к 400 милям пробега на галлон израсходованного бензина (то есть примерно 0,6 литра на 100 километров), как предсказывал в тридцатые годы менеджер «Дженерал моторе» Альфред Слоун. Однако легковые машины хотя бы стали экологически чище благодаря закону о контроле качества воздуха, включившему в список стандартного оборудования каталитические конвертеры и другие устройства для снижения токсичности выхлопов.

В середине 1980-х годов нефтяные цены упали до уровня, близкого к докризисному, главным образом из-за снижения спроса. А без финансового стимула выдохся и интерес к разработкам электрических и других альтернативных автомобилей. Вместо этого начался откат на прежние позиции. Детройт, пользуясь лазейками в законах об экономии топлива, развернул производство исполинских внедорожников со столь ничтожным КПД, какого не видали и у докризисных монстров. К концу девяностых сама идея экономить бензин превратилась в массовом восприятии в полузабытую причуду 1970-х, вроде «булыжников в картонной коробке» (как раз в пору затянутых поясов рекламщик из Калифорнии Гэри Даль придумал этот новый вид «домашних питомцев», которые не просят есть, не требуют никаких забот и притом никогда не осиротят своих любящих хозяев), — причуду, для которой есть только одно место: пыльный чердак. План Картера, по сути, заброшен: вместо этого потребление нефти выросло за 1982–1997 годы на 20 %, и к началу нового века половина горючего, сжигаемого Америкой каждый божий день, поступала из-за рубежа.

Сегодня основательно забытое старое опять приобретает вкус новизны. Новые судорожные скачки цен на углеводороды и тучи выхлопных газов — ведущие, помимо всего прочего, прямиком в ужасы глобального потепления — на глазах повышают привлекательность альтернативных источников энергии. Сейчас почти все крупные производители предлагают модели с гибридным приводом, расходующие вдвое меньше бензина, чем типовые ДВС сравнимой мощности, — и эти модели неплохо продаются. Тем не менее пока не ясно, какое будущее ждет электрические или гибридные автомобили.

В конце концов, все это мы уже проходили.

Предсказание: Самоходная машина поведет себя сама

В начале был автомобиль. Вслед за ним появилось шоссе с твердым покрытием. Ну а дальше наступила очередь дорожных пробок.

Еще и сорока лет не минуло с той поры, когда осторожные скептики объявили авто эксклюзивной забавой для богатых бездельников, как специалисты обнародовали прогноз, что столпотворение на дорогах Америки будет только расти. Помимо этого они поняли и кое-что другое: рядовой автомобилист, сколько бы он о себе ни воображал, водить далеко не мастер. Именно неумелым управлением вызвано большинство ДТП, которые блокируют движение и, что гораздо хуже, уносят жизни людей. Итак, главная проблема в самом водителе. Как ее решить? Очень просто: пусть машиной управляет вместо него кто-нибудь другой. Или, сказать точнее, нечто другое.

На Всемирной выставке 1939 года в нью-йоркском парке Флашинг-Медоуз демонстрировалась экспозиция под названием «Футурама», подготовленная корпорацией «Дженерал моторе». Поражающий изысканной сложностью макет «Город будущего-1960» изображал небоскребы в центре мегаполиса, словно воспарившие в небеса над многополосной автострадой с развязками-бабочка-ми. Видение оказалось на редкость точным, за исключением одной детали: чтобы обеспечить плавный, непрерывный поток движения, автомобили в этом будущем городе управлялись по радио из единого центра.

Вместо тысяч водителей, ежеминутно принимающих десятки тысяч бестолковых решений на свой страх и риск, диспетчерская служба сама установит оптимальную дистанцию между машинами и задаст им нужную скорость во избежание заторов. Копуш, оказавшихся впереди, поторопят, лихачей притормозят — всё ради того, чтобы каждый ездок мог добраться из пункта А в пункт Б, не теряя ни секунды.

Работы по автоматизации дорожного движения, как и многое другое, были прерваны Второй мировой войной, но возобновились вскоре по ее окончании. В начале 1950-х годов Чикагская транспортная служба планировала открыть в десятилетний срок «автопилотные» автобусные линии. Примерно в то же время «Дженерал моторе» создала опытный образец автомобиля «файрберд» (не путать с одноименной серийной машиной, выпущенной десять лет спустя), оснащенный системой «Автоглайд». Автоматический режим работы тормоза, акселератора и рулевой колонки задавался радиосигналами с магнитных полос, проложенных под покрытием «самоходного» шоссе. На участках, не имевших такого оборудования, водитель действовал самостоятельно. В аналитическом докладе, подготовленном в 1967 году, сообщалось, что автоматизация дорожного движения «имеет хорошую перспективу внедрения до конца века». Семь лет спустя экспертный опрос предсказал, что дорожная электроника «должна войти в стадию прорыва около 1980-го и в широкий обиход — к 2000 году».

Экспериментальный «файрберд» с радиопилотом должен был ездить не быстро, но очень быстро. Помимо «Автоглайда», модель имела инновационный мотор на основе реактивного двигателя (об этих подробностях чуть ниже). «Машину завтрашнего дня» спроектировал легендарный конструктор «Дженерал моторе» Харли Эрл; он же разработал в 1956 году проект «Моторама» — автостраду будущего, где «жар-птицы» обтекаемых форм на низкой подвеске мчатся со скоростью свыше 160 километров в час по подвышенному полотну с вьющимися по холмам и склонам поворотами-«шпильками», как на гоночных трассах. Безопасность многотысячного потока машин должен был обеспечивать мощный центральный компьютер, держащий радиосвязь с электронным мозгом в каждом автомобиле.

Привлекательность шоссе-автомата росла по мере того, как увеличивались перегрузки американской дорожной сети, достигшие пика в последней четверти XX века. Помимо устранения раздражающих заторов, езда с автопилотом обещала повысить безопасность движения (согласно экспертным оценкам, до 90 % аварий можно полностью или частично отнести на счет человеческого фактора), а вдобавок дать экономические выгоды.

Современные технологии — например, круиз-контроль — также подкрепляют надежды на беспилотное будущее. Сотовая телефония, по идее, способна помочь поддерживать связь между автомобилями, что имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Всё более компактные и эффективные электронные средства сильно облегчают создание необходимой инфраструктуры по сравнению с «Футурамой —1939», когда эти приборы были громоздки, но не так мощны и надежны.

Но похоже, не один десяток лет пройдет до того дня, когда миллионы водителей смогут со вздохом облегчения выпустить руль из рук. Дело, по всей видимости, в дефиците политической воли. Хотя некоторые государственные учреждения, в том числе Министерство транспорта США, поддержали идею так называемых «умных дорог», Вашингтон явно предпочитает вести игру по старым правилам.

В августе 1997 года это министерство провело демонстрацию проекта автоматизированной дороги на юге Калифорнии. В течение трех дней специально приспособленные «хонды» и «бьюики» обкатывались на участке шоссе 1–15 в Сан-Диего; дистанционное управление рулем, тормозами и акселератором осуществляла компьютерная система в онлайновом режиме. В обычных условиях пропускная способность этого отрезка дороги не превышала 2000 автомобилей в час; в ходе эксперимента она выросла вдвое. Успех несомненный — настолько, что заголовки в нескольких газетах объявили, будто наконец-то создана машина без водителя, которую мы ждали шестьдесят лет. Но в следующем году федеральное правительство прекратило финансирование «умных дорог», ссылаясь на бюджетные трудности.

Полная модернизация шоссе под автопилоты обойдется неслыханно дорого, лишив действующую дорожную систему всех средств на расширение и ремонт. Но граждане желают пользоваться своей местной долей федеральной сети, и им может просто не хватить терпения дожидаться инновационных трасс, пускай те дают самый верный шанс оптимизировать движение и обезопасить жизнь людей. Тем не менее работа продолжается: некоторые производители начали применять в своих моделях «люкс» передовые технологии предупреждения столкновений; множество автомобилей идет в продажу с компьютерными системами навигации.

И вот еще заметное продвижение вперед: последние выпуски «лексусов» категории «люкс» имеют встроенный модуль автоматической парковки. Если автопилотное будущее все же суждено нам когда-нибудь, то переход к нему, вполне возможно, совершится не одним гигантским скачком, но станет цепочкой размеренных эволюционных шагов.

Предсказание: Четыре колеса с реактивным движком

Американских рок-звезд начала пятидесятых можно в прямом смысле уподобить пилотам реактивных истребителей. Они ездили быстрее всех, бросая вызов смерти, а главное, облюбовали для себя самые сексапильные модели авто всех времен и народов. Элементы дизайна скоростных самолетов с неизбежностью использовались в автомобилях той эпохи, привлекая крутых парней, которые стремились во всем подражать летчикам, вот только крылатого коня им не досталось. Тогда практически любой стандартный «шеви» снабжался аэродинамическим декором в форме хвостового стабилизатора.

Концепт-кар «Дженерал моторе», получивший имя «файрберд» (см. предыдущий раздел), в этом смысле продвинулся еще дальше. «Жар-птица», сменившая три воплощения — прототипы демонстрировались в 1953, 1956 и 1959 годах, — не просто напоминала внешне реактивный самолет, но имела модифицированный газотурбинный двигатель. И многие в то время думали, что в начале будущего века все мы будем ездить на таких машинах.

К тому времени, как появились «файрберд» и его британский аналог «ровер», реактивные двигатели использовались в авиации уже около двадцати лет. Принцип их действия обманчиво прост: сжатый воздух всасывается в камеру сгорания, где смешивается с топливом и поэтапно воспламеняется, струя раскаленных газов выбрасывается в направлении, обратном ходу движения, и самолет летит вперед. В автомобильном двигателе внутреннего сгорания выпуск отработанных газов толкает поршень, оттуда работа передается на коленчатый вал, а затем на колеса. У турбореактивного двигателя движущихся (и трущихся) частей меньше, чем у поршневого; поэтому относительная простота рабочего процесса рассматривалась как серьезное преимущество «файрберда».

Самый ранний из прототипов имел очертания остроконечной пули, низкую посадку и был украшен большим одиночным гребнем наподобие акульего плавника. Водительское место прикрывал пластиковый колпак, как в кабине пилота. У следующих моделей были также укороченные крылышки-«стабилизаторы» по бокам, воздухозаборные отверстия для поддержки сгорания топлива и воронкообразная выхлопная труба позади. Даже рулевая колонка больше походила на штурвал F-18, чем на оборудование «форда»: баранку заменял рычаг-джойстик. Последние версии «файрберда» напоминали внешним обликом «Бэтмобиль» (не из современных сиквелов Шумахера и Нолана, а тот, что был в телесериале 1960-х).

Время, когда все сядут за руль реактивных машин, как будто ощутимо приблизилось в июне 1961 года. Один из создателей «файрберда», инженер-самоучка Эммет Конклин, совершил на нем тестовый пробег по автострадам Детройта в сопровождении полицейского эскорта. Ошеломленные зеваки услышали «оглушительный рев реактивного самолета» — так запомнилось репортеру, которого испытатель взял с собой в захватывающую дух поездку. «День, когда машины вроде этой будут везде, не так далек, как вам кажется», — заверил Конклин пассажира после благополучного финиша прогулки в будущее.

Хотя его лучезарный оптимизм разделяли не все, многие специалисты подтвердили перспективность новой модели. По данным опроса 1961 года, детройтские автомобильные инженеры оказались солидарны во мнении, что беспоршневые двигатели широко распространятся всего через пять — десять лет. В 1967 году вице-президент компании «Форд» по научным исследованиям Майкл Ференс, отметив, что мотор в автомобилях типа «файрберд» и компактней, и мощнее, и, вероятно, меньше загрязняет воздух, чем обычные ДВС, предсказал, что к 1985-му «кругом будет полно газовых турбин».

Но, не считая той давней лихой проездки по залитым утренним солнцем улицам Детройта, увидеть автомобиль-ракету за пределами испытательных площадок и полигонов не удавалось почти никому и никогда. В конце концов и прототипы сгинули куда-то; всё, что осталось сегодня от заветной мечты Конклина, — несколько экземпляров, любовно сохраненных коллекционерами и музеями.

Главным недостатком реактивного автомобиля оказалась стоимость: конклиновский «файрберд III» оценивался в миллион долларов 1961 года — даже по меркам концепт-каров явно чересчур. Экзотические материалы и детали, способные выдержать рабочую температуру реактивной турбины, вполне оправданны при постройке самолета общей стоимостью в миллионы, но никак не для легкового автомобиля. В некоторых версиях «файрберда» основным конструкционным материалом служил титан, да и богатая электронная начинка по тем временам обходилась непомерно дорого. Все реактивные двигатели расходуют прорву горючего, и «файрберд» не был исключением: «автомобилю завтрашнего дня» во все последующие дни пришлось бы не вылезать с заправки.

Предсказание: Самолет — хорошо, а дирижабль лучше!

Почти все птицы делают это, и все пчелы тоже. В конце концов научились и люди. Главная ошибка последних была в том, что они тысячелетиями верили, будто когда-нибудь добьются своего, действуя по примеру пчел и птиц.

Свободный полет… Миф об Икаре… Фантазии Леонардо да Винчи… Многие мудрецы пытались претворить в жизнь заблуждение, будто наилучший способ подняться в воздух — это подражание ястребам и колибри: нацепил на себя пару матерчатых крыльев и маши ими изо всех сил. То, что отлично удается пернатым с пропорциями тела, дающими должную подъемную силу крылу, для людей, дерзнувших их превзойти, неизменно заканчивалось смехотворно, а зачастую трагически.

Задолго до того человек научился ездить по воде. Главная трудность первых судостроителей была в том, как смастерить лодку, достаточно прочную, чтобы выдержать груз, и при этом не настолько увесистую, чтоб пошла на дно как топор. Важнейшее качество любого судна — плавучесть: оно должно весить меньше жидкости, которую вытесняет. Камешек весом в несколько граммов мгновенно тонет, будучи тяжелей такого же объема воды, а корабль водоизмещением в тысячи тонн остается на плаву, поскольку весит со всем своим снаряжением меньше водяной массы, равной ему по объему.

Гораздо больше времени понадобилось, чтобы осознать: примерно те же принципы действуют и в воздушном океане. Некоторые газы — например, гелий — имеют меньший удельный вес, чем азотно-кислородная смесь, составляющая земную атмосферу; следовательно, будучи заключены в легкую оболочку, они «всплывут». Да и сама эта смесь теряет плотность при нагревании, так что для воздухоплавания можно использовать ее и «в чистом виде».

Этот секрет открыли братья Монгольфье во Франции, изготовив в конце XVIII века воздушный шар и тем самым положив начало освоению новой стихии. В последующие сто лет аэронавты парили в небе на шарах, наполненных теплым воздухом, — то тихо и плавно, то страдая от жестокой качки, но почти не имея возможности повлиять на выбор маршрута. Оставалось решить проблему постройки воздушного корабля, который будет способен не только дрейфовать по воле стихий, но активно двигаться в заданном направлении.

Появление первых двигателей внутреннего сгорания, казалось, наметило самый верный путь. Если оснастить аэростат мотором и пропеллером, он не просто будет влачиться в русле господствующих воздушных течений, а «поплывет» куда нужно. Экспериментаторы упорно трудились над летательным аппаратом, получившим название «дирижабль», то есть «управляемый», — аэростатом с мотором, металлическим каркасом и прочной закрытой гондолой; наконец в 1901 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон на воздушной лодке собственной постройки совершил над Парижем первый полет на скорость, во время которого выполнял довольно сложные маневры — например, обогнул Эйфелеву башню. Полет Сантос-Дюмона стал для своего времени чем-то вроде «путешествия на Луну», триумфом отваги и технической мысли, захватившим воображение миллионов.

Впрочем, не все и не сразу приняли идею дирижабля. Так, сэр Хайрем Максим, изобретатель пулемета, заявил в 1903-м, что эти аппараты «навечно будут игрушкой любого ветерка из тех, что дуют по меньшей мере триста дней в году». До первого беспосадочного полета дирижабля на расстояние в 8000 километров оставалось четырнадцать лет.

Но большинство военных специалистов сразу оценили возможности могучих управляемых аэростатов, а многие увлеклись ими сверх всякой меры. Немецкий литератор Рудольф Мартин предсказывал в 1907 году, что скоро дирижабли будут доставлять на поле боя целые армии численностью в полмиллиона и аэропланам их никогда не превзойти.

От дирижаблей ждали важных перемен и в гражданской сфере. Когда в 1893 году у политика из штата Канзас Джона Инголса попросили комментарий на тему «транспорт через сто лет», он предположил: «Для любого человека вызвать дирижабль будет таким же обычным делом, как сегодня — кликнуть извозчика». В 1890 году нью-йоркский судья Джон Уэллс представлял двухтысячные как время, когда «дирижабли и аэростаты, простые в управлении и послушные человеку, станут всеобщим средством передвижения». В передовице «Нью-Йорк таймс» от 26 июля 1897 года читаем: «Разобраться в этом — значит понять, какую потрясающую скорость дирижабль придаст завоеванию мира цивилизацией. Если находчивость — порождение необходимости, то последняя уже вынашивает идею управляемых воздушных кораблей».

Мартин, Уэллс, Инголс и другие высказывали свои мнения в тот момент, когда дирижабли обгоняли аэропланы по всем статьям. После первых успешных испытаний их развитие пошло ускоренными темпами, особенно в Германии. Уже в 1908 году Фердинанд фон Цеппелин построил судно более 120 метров длиной, а еще через год старый граф приложил руку к организации первой в мире пассажирской линии воздушного сообщения.

Позже, в Первую мировую войну, цеппелины с легкостью поднимались на семикилометровую высоту, неся при этом тяжелый бомбовый груз. Вскоре после войны дирижабли стали совершать трансатлантические перелеты с экипажами в два-три десятка человек, а к концу 1920-х были организованы регулярные пассажирские рейсы между Европой и обеими Америками. Сотни выпусков популярных журналов в те годы украшали свои обложки пейзажами «городов будущего», где косяки сигарообразных тел величаво проплывают вдоль частокола стоэтажных зданий. Даже в середине тридцатых, когда самолет уже прочно зарекомендовал себя как надежное, быстроходное средство доставки грузов и пассажиров, дирижабли сохраняли свои позиции. Для них даже собирались устроить причал на шпиле Эмпайр-стейт-билдинг, но решение сочли неподходящим из-за розы ветров.

«Время и инженерная практика покажут, действительно ли дирижабли составляют необходимую часть нашей транспортной системы. Масштабное экспериментирование и большие инвестиции, возможно, не за горами», — писал в 1936 году ученый-энциклопедист Клиффорд Фёрнес, на сей раз выступая в амплуа профессора химической технологии. Любым экспериментам, однако, пришел конец годом позже, когда цеппелин «Гинденбург», наполненный взрывоопасным водородом, загорелся, заходя на посадку вблизи Лейкхерста в штате Нью-Джерси. Соединенные Штаты и другие страны, строившие флотилии дирижаблей, остановили работы едва ли не в одночасье.

Несмотря на трагизм ситуации — из 95 человек на борту «Гинденбурга» погибла примерно треть, — защитники цеппелинов уверяли, что катастрофа произошла не из-за реальной опасности этого вида транспорта, но имела политические, даже чисто пропагандистские причины. «Гинденбург», как известно многим, должен был летать на гелии, который не горит вообще, — если бы США, бывшие фактически монопольным производителем этого инертного газа, не отказали нацистской Германии в его поставках. В противном случае воздушный корабль мог бы благополучно служить еще долгие годы. В конце концов, его близнец «Граф Цеппелин» налетал без происшествий более полутора миллионов километров, прежде чем встать на вечный якорь после крушения «Гинденбурга».

Но еще десятилетия спустя иные мечтатели продолжали верить, что дирижабль займет свою нишу в транспортной системе. В шестидесятые годы профессор технических наук из Бостонского университета Френсис Морс предложил построить цеппелин с атомным двигателем, который работал бы как круизный лайнер, перевозя по четыре сотни пассажиров в комфортабельных каютах. Затем, в разгар нефтяного шока семидесятых, кое-кто из этих энтузиастов стал напоминать об энергетической экономичности дирижабля; утверждали даже, что в грузоперевозках он мог бы стать выгодной альтернативой сразу всем остальным видам транспорта. Адам Старчайлд и Джеймс Холахан в 1979 году спрогнозировали постройку воздушных кораблей длиной в полкилометра, способных нести до 500 тонн груза. «Учитывая потенциал дирижабля в качестве транспортного средства, неудивительно, если подобный проект воплотится в жизнь до конца нынешнего века», — заключили двое оптимистов.

Сейчас некоторые инженеры предлагают построить огромный аппарат легче воздуха в форме крыла, который сможет находиться в полете несколько суток, неся многотонный груз. А отдельные уфологи заподозрили, что армия США уже располагает дирижаблями 800-метровой длины и как минимум несколько явлений НЛО за последние годы можно отнести на счет полетных испытаний. Но если военные в самом деле имеют нечто подобное, то пока ухитряются держать в секрете.

Предсказание: Не полетит ваш самолет

Самолет и автомобиль имеют много общего. Оба были изобретены практически одновременно и совершенствовались параллельно, оба произвели революции в транспортной сфере — и на первых порах одинаково проходили «курс лечения по методу Родни Дэнджерфилда» (то есть сплошные уколы сатиры и ни малейшего почтения). Многие специалисты отказывали автомобилю в будущности, и еще больше людей считали, что из самолета никогда не выйдет ничего хорошего.

Такое пренебрежение отчасти понятно: разобраться, как и почему летит аэроплан, гораздо сложнее, чем постичь устройство дирижабля, который, в сущности, не сильно отличается от детского воздушного шарика. Самолет же отрывается от земли и держится в воздухе благодаря конструкции крыла и мощности двигателя в отношении к общей массе машины. Но в конце позапрошлого века далеко не каждый мог с ходу усвоить законы аэродинамики и принципы работы ДВС в их взаимодействии. Потому недоверчивые умы, в числе которых было немало выдающихся ученых, видели в аэропланах всего лишь уродливые душегубки из хлипких реек и полотна.

В этом хоре пессимистов выступил, например, Уильям Томсон, лорд Кельвин — физик, прославленный своими трудами по термодинамике, в честь которого названа одна из систем измерения температуры. Он так высказался в 1896 году: «Не имею и самой махонькой молекулы доверия к иным летательным аппаратам, нежели воздушный шар… Не желал бы я стать членом общества авиаторов». Еще одна знаменитость, Томас Эдисон, заявила в 1895 году, что строительство аэропланов — тупиковый путь и его возможности «уже исчерпаны». Говорят, даже родной отец Орвилла и Уилбура Райтов, проповедник из Огайо, высмеял затею сыновей перед своими прихожанами.

Но пожалуй, самый примечательный ляпсус был обнародован в редакционной статье «Нью-Йорк таймс» от 9 октября 1903 года, провозгласившей: «Если птице с недоразвитыми крыльями нужна, условно говоря, тысяча лет, чтобы освоить свободный полет, а совсем бескрылой — десять тысяч, тогда резонно будет предположить, что создание машины, действительно способной летать, потребует непрестанных совместных усилий математиков и механиков продолжительностью от одного до десяти миллионов лет… Аэропланы, несомненно, имеют массу достоинств в глазах тех, кто ими интересуется, но с точки зрения обычных людей этим трудам нашлось бы лучшее применение».

Предположение осуществилось с точностью, можно утверждать, поистине небывалой: через два с небольшим месяца после выхода передовицы первый в мире действующий аэроплан, построенный братьями Райт, поднялся в воздух с дюн Китти-Хок в Северной Каролине.

Тем не менее самолеты еще не скоро будут оценены по достоинству. Долгие годы после изобретения летательного аппарата тяжелее воздуха считалось, что он не имеет иного будущего, кроме хобби для тех, у кого куча денег и страсть к экстриму. Многие знатоки — в том числе утверждавшие еще вчера, что такой полет вообще невозможен, — теперь принялись авторитетно разъяснять, что самолеты никогда не станут ни достаточно быстрыми и мощными, ни экономически выгодными.

«Воображение публики часто рисует картины огромных воздушных судов, которые снуют над Атлантикой, перевозя бесчисленные толпы пассажиров, подобно сегодняшним пароходам, — писал астроном Уильям Пикеринг через несколько лет после исторического полета братьев Райт. — Можно с уверенностью сказать, что идеи эти — чистейшая фантазия. Даже если выдержит мотор, стоимость такого путешествия окажется непосильной для любого, кроме капиталиста, владеющего собственной яхтой… Совершенно очевидно, что наши летуны не смогут сравниться в скорости ни с локомотивом, ни с автомобилем».

В 1929 году Невил Шют, видный конструктор дирижаблей (и еще более знаменитый писатель, на склоне лет признанный «литературным классиком холодной войны» за свой роман «На берегу» и снятый по нему одноименный фильм), предположил, что максимальная скорость самолетов к 1980 году достигнет 200 километров в час, а дальность полета будет меньше тысячи километров. Задолго до названной даты миллионы людей летали на турбореактивных лайнерах с крейсерской скоростью 800 километров в час, пересекая Соединенные Штаты из конца в конец без дозаправки. Скорость реактивных истребителей в разы превышала звуковую.

Уже известный нам профессор Фёрнес указал в 1936 году, что подъем типового самолета на восьмикилометровую крейсерскую высоту займет «приблизительно час», так что все рейсы, кроме трансконтинентальных, придется выполнять на высоте меньше километра, чтобы сократить полетное время. В самый канун эпохи реактивных двигателей Фёрнес не предугадал появления самолетов, способных взмыть на пять — десять километров за несколько минут.

У полетов, как считалось, будут и другие ограничения. Как только хрупкие «этажерки», жужжащие над крышами зданий, сделались более или менее привычным зрелищем, домовладельцы стали беспокоиться, не начнут ли эти тарахтелки падать им на головы, и принялись выяснять, нельзя ли брать с летчиков плату за пересечение воздушного пространства над частной собственностью. «Для начала можно полагать, что Штаты создадут „небесные дороги“, выделив, разметив и поименовав воздушные полосы, как это делается на земле», — писал Филип Амброз в еженедельнике «Харперс уикли» от 12 декабря 1909 года. Далее он процитировал члена Верховного суда штата Нью-Йорк Джеймса Джерарда, утверждавшего, что владельцы недвижимости вправе требовать компенсации от пилотов, пролетающих над их территорией, и устанавливать запрет на вторжение воздушных кораблей.

Учитывая все эти гадательные неудобства, не приходится удивляться, что мало кто верил в полезность самолетов на войне, не считая разве лишь их участия в разведке. Одним из самых рьяных скептиков был верховный главнокомандующий союзными войсками в конце Первой мировой войны Фердинанд Фош, чья родина Франция в то время, как ни парадоксально, лидировала в самолетостроении (еще одна ирония судьбы — впоследствии в честь маршала Фоша назовут авианосец). В 1911 году славный полководец объявил самолеты «игрушкой, не имеющей боевых достоинств».

Его ошибка выяснилась очень скоро. В течение следующего десятилетия самолеты становились все быстроходнее, их двигатели мощнее, фюзеляжи легче и прочней, так что грузоподъемность непрерывно росла. Затем, в сороковые, началась эпоха еще более скоростных — реактивных — самолетов; наконец, в 1947 году летчик-испытатель Чак Йегер преодолел звуковой барьер. Среди товарищей по профессии развернулась бурная конкуренция за рекорды.

В середине пятидесятых появились первые коммерческие реактивные лайнеры, и хотя летали они с дозвуковой скоростью, но все же достаточно быстро, чтобы доставлять сотни пассажиров из Нью-Йорка в Калифорнию за пять часов. Вскоре авиаконструкторы начали задумываться о большем.

Предсказание: Вокруг света за несколько часов

С 1930-х годов скорость боевых самолетов выросла за три десятилетия приблизительно в семь раз, у гражданских авиалайнеров она за тот же срок прибавилась вдвое. Прогнозисты, в частности аналитики корпорации РЭНД, заглядывая в будущее до наших дней, решили, что такая тенденция продлится и в начале XXI века рейс Нью-Йорк-Лондон от взлета до посадки будет занимать примерно столько же времени, сколько выдача багажа по прибытии. С тех пор пассажирские самолеты сильно усовершенствовались во многих отношениях, но, что любопытно, по быстроте не так уж сильно обгоняют предшественников сорокалетней давности. А из-за роста воздушного трафика, задержек из-за дотошного контроля безопасности и прочих проверок тот же самый рейс у нас отнимает времени едва ли не больше, чем у дедов и отцов, которых не заставляли разуваться у турникета.

Однако в прошлом поколении проблему оптимизации полетов связывали в первую очередь с увеличением крейсерской скорости воздушного судна. Авиаконструкторы во многих странах не сомневались, что с технической точки зрения эта проблема разрешима. Одни предлагали адаптировать двигатели боевой авиации; другие собирались построить самолет, который будет подниматься по дуге на стокилометровую высоту (в пять раз выше обычных авиалайнеров) и затем свободно планировать вниз, приземляясь в тысячах километров от точки взлета. Исследователи корпорации РЭНД, проанализировав в 1960-е годы достоинства гипотетических самолетов с атомным двигателем, пришли к заключению об их перспективности.

Как бы там ни было, первым шагом должна была стать постройка сверхзвукового пассажирского лайнера — весьма сложная техническая задача, за которую не спешила браться ни одна частная фирма. (Сегодня скорость находящихся в эксплуатации самолетов близка к звуковой, но не превышает ее.) В итоге правительства трех крупнейших держав решили взять дело в свои руки.

В Соединенных Штатах конструирование сверхзвукового авиалайнера началось примерно в то же время, когда англо-французское совместное предприятие приступило к работе над самолетом, получившим символичное имя «Конкорд» — «согласие». Однако американский план выдохся довольно быстро, столкнувшись с препятствиями. Главнейшим из них оказался шумовой эффект. Общественность взволновалась, узнав о физических явлениях, неизбежно сопровождающих сверхзвуковой полет в воздушном потоке. На передней кромке движущегося тела образуется ударная волна. Когда незримый барьер прорван и происходит мгновенный перепад давления, а волна достигает земли, те, кто по неприятной случайности оказались внизу, слышат резкий звук, не уступающий по громкости артиллерийскому выстрелу или взрыву средней мощности. Через годы дебатов правительству пришлось пойти на то, чтобы ограничить сверхзвуковые маршруты трансокеанскими линиями, а это убивало все коммерческие перспективы. К тому же Америка тогда готовилась к отправке человека на Луну, вела разорительную войну во Вьетнаме и тратила миллиарды на социальные программы внутри страны. Очутившись перед выбором из стольких приоритетов, Конгресс в конце концов отклонил проект.

Зато для британцев и французов, на Луну не посягавших, сверхзвуковой пассажирский самолет оказался не менее важным шансом заявить о своих технологических достижениях на мировой арене. Когда их детище совершило дебютный рейс в 1976 году, развив максимальную скорость вдвое выше, чем у обычных авиалайнеров, мир и впрямь был впечатлен. Многие полагали, что «Конкорд» станет новым стандартом пассажирского самолета и вся дальняя авиация в XXI столетии будет сверхзвуковой.

Однако этому не суждено было осуществиться. По результатам испытаний в начале семидесятых «Конкорд» продемонстрировал высочайшие показатели безопасности, всего планировалось построить более 300 таких авиалайнеров, — и тут грянул нефтяной кризис. В итоге «Конкорд» разделил тогдашнюю участь многих нетрадиционных транспортных средств: цены на топливо превратили грациозных, но чрезмерно прожорливых серебристых птиц в экономический абсурд. Правительства двух стран, не окупив затрат, договорились передать весь парк «Конкордов», достигший только двадцати единиц, — наполовину за бесценок, наполовину вовсе задаром — авиакомпаниям «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз». Там они неплохо служили два с лишним десятка лет, но вскоре после июльской катастрофы 2000 года в Париже, погубившей больше ста человек, и сокращения авиаперевозок в связи с терактом 11 сентября «Конкорды» были сняты с эксплуатации.

История рухнувшего «согласия» служит предостережением для авиакомпаний. Перевозчики, несомненно, рады бы продавать билеты на рейс из Лондона в Нью-Йорк, длящийся всего два часа, но слишком уж очевидны коммерческие риски. И если когда-нибудь окончательно созреют планы создать новый самолет такого класса, заниматься этим, скорее всего, опять придется государству.

Предсказание: Летучий экипаж, великий и прекрасный

Это он — самый первый, самый главный из символов нашего фантастического завтра. Несколько поколений кряду кинопродюсеры, сценаристы, техники-бутафоры, а теперь еще компьютерные аниматоры сообщают зрителю, что он «перенесся в будущее», показывая, как обычные люди запросто снуют по небу в своих кабриолетах и седанах. Летающие автомобили мы видели и в субботних сериалах тридцатых годов, и полвека спустя — в блокбастерах с Брюсом Уиллисом или Харрисоном Фордом. Мало кто сомневался в детстве, что в 2010 году такая машина будет стоять у него в гараже. И тут нате вам — афронт!..

Стать спасителем наших детских фантазий мог бы человек по имени Пол Моллер. Он и сегодня продолжает гнаться за мечтой, зародившейся давным-давно у росшего в Канаде мальчика: создать летающий автомобиль для всех. С этой идеей без малого век носились разные городские сумасшедшие и просто жулики, но Моллер сделан из другого теста. Обладая от природы инженерной смекалкой и неплохой коммерческой хваткой, Пол в одиннадцать лет смастерил для друзей настоящую карусель. Позже он пошел, минуя колледж, прямиком в аспирантуру по техническим наукам — случай почти неслыханный. С тех пор Моллер заработал не одно состояние: сперва на недвижимости в Калифорнии в 1960-е годы, а двадцать лет спустя — запатентовав популярный акустический фильтр. Затем он сконструировал компактный электродвигатель с усовершенствованными параметрами.

Но главным делом всей его жизни стал «небесный автомобиль Моллера» — машина габаритами с обычный седан, которая вертикально взлетает на пропеллерах и удерживает равновесие с помощью бортового компьютера. За последние несколько лет Моллер добился заметных технических успехов, создав опытный образец с мощным, малошумным двигателем. Инвесторы, заинтересовавшиеся идеей и оценившие решимость ее автора, продолжают финансировать проект. Однако, несмотря на эти усилия, правительство Соединенных Штатов не дает пропуска в небо никаким летательным аппаратам, кроме традиционных воздушных судов. Большинство наблюдателей разделяет следующее мнение: если ситуация и изменится, то никак не раньше, чем через четверть века.

Первые видения неба, обжитого частными мини-самолетами, родились задолго до Пола Моллера, еще в начале прошлого столетия. «В городах появится особый род полиции — воздушная стража. Тысяча аэропланов, летящих к зданию оперы, должна выстроиться в строгом порядке, и каждый получит разрешение приземлиться на крышу, соблюдая очередь», — предсказал в 1913 году научный обозреватель Уильям Кемпферт. Через два десятка лет идея стала распространяться в массовой периодике. В мартовском выпуске «Харперс мантли» за 1938 год журналист Артур Трейн-младший заглянул на полвека вперед и описал один день из жизни «Джона Доу» — среднего американца, чья семья держит на крыше дома целый парк машин с вертикальным взлетом.

Особый интерес у публики, как можно убедиться, вызывали вертолеты и их модификации. Вскоре после создания устойчиво работающих моделей в 1930-е годы предприниматели принялись с восторгом предсказывать новую транспортную революцию, — пожалуй, громче всех других звучал голос публициста-авиатора Гарри Бруно, утверждавшего в 1943 году, что «закат автомобильной эры начнется, как только отзвучит эхо последнего выстрела Второй мировой войны… Вертолет, практически полностью подменив собой безлошадные повозки, сделается основой будущего индивидуального транспорта. Винтокрылые машины станут настолько безопасны и дешевы в производстве, что развернется выпуск облегченных молодежных и подростковых моделей. После уроков юркие „вертушки“ будут егозить в небесах, словно велосипеды на дорогах нашей довоенной юности».

Некоторое время спустя одна калифорнийская компания попробовала выйти на рынок с машиной «гелипод» о шести вращающихся лопастях вертолетного типа и проектной скоростью около 100 километров в час. «На крыльях ветра», — гласил заголовок рекламной статьи; однако крылья эти сумели донести не дальше, чем до следующего релиза, сообщившего, что первые испытания намечаются на лето 1962-го.

К разработкам персонального аэротранспорта подступались в том веке и крупные промышленники. Известный самолетостроитель Гленн Кертис участвовал в проекте «авиабиля», по замыслу объединявшего элементы автомашины и самолета, чтобы свободно менять режим движения. Не кто иной, как великий пионер автопрома Генри Форд, с энтузиазмом отзывался о такой комбинации. В 1940 году он заявил в беседе с журналистом: «Попомните мои слова. Сочетание самолета с автомобилем обязательно будет создано. Вы можете смеяться. Но так будет». Долгие годы после его пророчества проектировщики работали над гибридом, в конструкции которого автомобиль как бы подвешен к брюху самолета — или, наоборот, аэроплан водружен на крышу авто. Предполагалось, что шофер, он же пилот, будет стремительно преодолевать наземные препятствия, взлетая в воздух, а затем совершать, так сказать, обратную трансформацию. Попытки построить авиабиль закончились трагически: в 1973 году руководитель самого продвинутого проекта погиб вместе с пилотом при первом испытании «мизара» — помеси легкого самолета «сессна» с «фордом пинто» (эта машина, выпускавшаяся всего семь лет, получила у водителей прозвище «четыре порции барбекю» из-за крайне неудачной конструкции бензобака).

Несмотря на все трудности и опасности, мечта ездить по небу как по шоссе оказалась на редкость стойкой. В 1991 году специалист по маркетингу Фейт Попкорн писала, по сути повторяя давнюю риторику Бруно и Форда: «Представьте себе — „персональный самолет на каждый день“ стал реальностью. Учитывая, что разработки ведутся с 1956 года, новый пассажирский летун для спальных пригородов скоро появится на рынке, и подходящее [sic! так у автора] момента для этого не найти».

Сегодня кажется очевидным, что запрячь в единый модуль муравья и стрекозу — затея не от практического ума. Все знают, как сложно управлять самым заурядным самолетом: для получения лицензии нужны сотни часов тренажера и учебных полетов (на усвоение основ дорожного движения обычному подростку хватает нескольких недель). При всех недостатках автомобиля он — во всяком случае, по хорошему шоссе — ездит почти в любую погоду. А личные летуны — это ясно каждому, кто хоть раз застревал в аэропорту, дожидаясь, пока пройдет грозовой фронт, — будут без конца простаивать на земле из соображений «как бы чего не вышло».

Служба авиадиспетчеров и опасна (по-разному — для них самих и ведомых ими самолетов), и трудна, даже когда приходится управляться с десятком-другим крылатых машин, одновременно маневрирующих в воздушных коридорах и на взлетно-посадочных полосах единственного аэропорта. А во что она превратится, если по всему небу окрест загудят тысячи авиабилей? Правда, определенную помощь в предотвращении воздушных аварий могла бы оказать современная компьютерная техника. Но поскольку поломка в трехстах метрах над землей совсем не то, что на автостраде, летун должен иметь многократно повышенный ресурс надежности, соответственно повышается его стоимость по сравнению с автомобилем схожего класса. Именно на этом, наряду с проблемами безопасности, спотыкались разработчики коммерческих моделей, включая Форда. Лишь один упрямец Моллер, хоть в возможностях ему с Фордом не сравниться, до сих пор не выходит из игры.

Предсказание: На прокладке с подводными крылышками

Представьте себе, что вы стали владельцем не просто внедорожника или вседорожника, а машины, которой вообще никакие дороги не нужны. Полвека назад многие именно так и думали: автомобиль будущего не станет ни кататься на колесах, ни летать — он будет скользить над поверхностью. Если вспомнить некоторые старые прогнозы, сейчас мы все уже носимся по бывшим шоссе, превращенным в лужайки: ни травинки не смяв, ни цветка не сломав. Такая машина может передвигаться по любой местности, проходимой для обычного автомобиля, но способна проехаться и по водоему или каменистой осыпи. Кое-кто даже предполагал, что скользящие авто повлияют на выбор места жительства и работы миллионов людей: если дом стоит, допустим, в лесу, можно будет по бездорожью добраться в свой офис и обратно без всяких проблем.

Судно на динамической воздушной подушке (СВП), иногда называемое также экранопланом, опирается на слой сжатого воздуха между днищем и поверхностью земли или воды; импульс поступательного движения придается вращением винта. Чем массивнее машина, тем больше высота, на которой она может скользить; таким образом, достаточно большие СВП теоретически способны преодолеть даже поток раскаленной лавы. Хотя принцип их работы был впервые описан еще в XVIII веке, действующие образцы не строились до конца 1950-х. Но когда за них взялись, то, в отличие от большинства новых видов транспорта, переход от опытной модели к серийному производству занял на удивление мало времени. Уже в начале следующего десятилетия скоростные пассажирские суда появились в Великобритании (где большей частью и выполнялись пилотные разработки); с тех пор миллионы людей, особенно в Европе, путешествуют «на подводных крыльях».

Этот практически мгновенный успех породил иллюзии насчет СВП как возможного преемника колесных машин. За несколько лет до того, как в Англии начались регулярные рейсы скоростных судов, компания Форда представила «левакар» — компактный автомобиль длиной 2,5 метра и весом всего 200 килограммов (включая водителя), который скользил на воздушной подушке и мог развивать скорость до 160 километров в час.

Автомобиль без колес увлек воображение многих, включая такого корифея, как писатель-фантаст и футуролог-прогнозист Артур Кларк, который в 1960-е годы предсказал скорый закат «эры качения». По его словам, нас ждал трудный переходный период, «прежде чем в девяностых всюду появятся характерные дорожные знаки: „Въезд колесной техники запрещен“». Развивая идею, писатель предвидел мир, в котором самые большие морские суда благодаря воздушной подушке будут, не заходя в гавань, с легкостью «проплывать» прямо в глубь континентов. Тогда, например, Оклахома-Сити вполне может превратиться в главный океанский порт Северной Америки, а, скажем, Швейцария, не имеющая выхода к морям, — в мировую судоверфь. «Все это весьма дурные предзнаменования для Сан-Франциско, Лондона, Нового Орлеана, да и любого порта, какой ни назови», — заключил Кларк.

В 1970 году океанолог Ллойд Стоувер предсказал, что скоро СВП начнут перевозить пассажиров, например, в пригородах Вашингтона, а к 1985-му «большие океанские суда на воздушной подушке могут стать основным транспортом в водах Мирового океана». Предполагалось, что в течение нескольких лет «персональные СВП капсульного типа» войдут в обиход в крупных городах. А Советский Союз меж тем не одно десятилетие потратил на постройку так называемого «Каспийского монстра» — 550-тонного экраноплана, служившего ракетной платформой и десантным транспортом. Проект был заброшен после крушения одной из этих махин в 1980 году.

Сегодня различные типы судов на воздушной подушке применяются в широком спектре задач — в качестве паромов, в вооруженных силах и кое-где в специализированной промышленности. Однако на то, что когда-нибудь они заменят традиционные сухогрузы, не говоря уже об автомобилях, надежды мало. СВП натолкнулись на то же ограничение, которое похоронило множество других перспективных транспортных технологий: высокие топливные затраты. Для развития даже средней скорости экранопланам требуется необъятный запас лошадиных сил, и очередное повышение нефтяных цен с конца прошлого столетия в целом объясняет, почему сейчас строительство этих судов фактически заморожено. Кроме того, СВП обычно оснащаются двигателями авиационного образца и оттого страшно шумят (вообразите только: очнуться на рассвете от звуков прогревающегося соседского «левакара»!), а при движении над землей вздымают тучи мусора. Одним словом, приятно прокатиться на экскурсионном теплоходе с подводными крыльями, но вряд ли когда-нибудь вы таким способом доберетесь до супермаркета.

Предсказание: в метро поедем к дяде или в автобус сядем?

Трудно переоценить значение общественного транспорта: он меньше губит окружающую среду, чем личные автомобили, дешевле обходится в расчете на душу населения, а в некоторых своих ипостасях спасает участников так называемой маятниковой миграции от мучительных простоев в пробках. Прогнозисты прошлого поколения полагали, что в век невиданного прогресса легко будет убедить американцев выползти из-за руля и разместиться на комфортабельных сиденьях ультрасовременных скоростных поездов, троллейбусов и автобусов. Оказалось, однако, что даже для самых продвинутых сограждан езда на общественном транспорте — нечто вроде вегетарианской диеты: пользу признает каждый, но охотников немного. И сегодня мы еще больше походим на заложников собственной машины, чем полвека назад.

А начиналось-то совсем по-другому. Первые образцы механических экипажей были предназначены как раз для массовой перевозки людей, и считалось, что общественный транспорт станет единственным преемником гужевого. С конца XIX века вплоть до Второй мировой войны большинство американцев как в междугородных, так и во внутригородских поездках пользовалось пассажирскими поездами и их «родней», трамваями и метро; лишь относительно немногие имели личный автомобиль. Считалось, что уже в недалеком будущем система общественного транспорта займет господствующее положение. «Через двадцать лет езда по земле станет в Нью-Йорке чудачеством», — предсказывал в 1903 году Джон Макдональд, построивший первую линию метро на Манхэттене. «Если звезды не лгут, то следующее десятилетие Америка встретит, будучи расчерчена трамвайными рельсами от моря до моря», — объявил журналист Александр Хьюм Форд в выпуске «Харперс уикли» от 29 мая 1909 года.

Но по мере того как народ переселялся в городские окрестности, местные власти все больше средств вкладывали в дорожное строительство и все меньше — в развитие автобусных и железнодорожных линий. До спальных районов общественный транспорт так и не добрался: если человек может себе позволить коттедж с садиком, ему и одна-две машины по карману. А зачем нужен автобус, когда «бьюик» довезет куда надо?

Однако некоторые эксперты утверждали, что Америка дошла до ручки, людей уже тошнит от «автомобильной цивилизации» и цепляются они за нее исключительно от безвыходности. Создайте такую систему общественного транспорта, которая будет отвечать условиям и потребностям редконаселенных пригородов, — и увидите: заработает она с полной отдачей.

«Мне кажется, пресловутая автомобильная мания среднего американца уже достигла своего пика и, по всей вероятности, готова идти на убыль; эту приверженность сохранят разве лишь самые молодые да рьяные, кто еще не успел надышаться выхлопными газами, — писал физик Роберт Эрз в 1968 году. — Сомнительно, что сегодня для обычного резидента пригородных выселок обладание собственной машиной связывается с понятием личной свободы: оно, как и множество других вещей, превратилось в дань экономической системе».

Эрз отстаивал различные альтернативы, позволяющие разгрузить забитые шоссе, в том числе «аэробусы», автоматические такси с электроприводом и движущиеся тротуары в зонах плотной застройки, — в то время многие всерьез увлеклись подобными идеями.

В 1968 году администрация президента Линдона Джонсона представила Конгрессу обзорный доклад, где детально рассматривался ряд этих вариантов. Все они относятся к категории персонального автоматического транспорта, подразумевающей различные системы перевозки пассажиров в режиме такси без водителя, главным образом по специальным рельсовым путям с промежуточными станциями. Для вызова машины должен был использоваться электронный телефон-автомат. В докладе Министерства благоустройства и городского развития США говорилось о пропускной мощности от одной до десяти тысяч пассажиров на скоростях 80–120 километров в час. Эта система предназначалась для мегаполисов и крупных городов-спутников, тогда как «двухрежимный транспорт» может ездить и по обычному шоссе под управлением водителя, и по спецпутям, проложенным в пригородные зоны с менее плотным населением. Для последних это своеобразное сочетание такси с пассажирским поездом было признано оптимальным.

А по городскому центру пассажиры могут ездить на движущемся тротуаре — своего рода горизонтальном эскалаторе, скорость которого превышает быстрый шаг пешехода и не уступает автомобилю, пробирающемуся по центральным улицам в час пик. Подобные устройства работают сегодня во многих больших аэропортах. В докладе было отмечено, что техническая база уже создана, осталось решить отдельные проблемы, вроде того, чтобы медлительный или неловкий пассажир не оступился и не поломал ноги. С точки зрения футурологов, это не представляло особой трудности. В 1979 году эксперты, составлявшие прогноз на 20 лет вперед, предсказали, что «автомоторные и другие виды самоходного общественного транспорта могут быть в значительной мере замещены движущимися тротуарами».

Предлагались и другие способы, по идее более близкие к традиционному общественному транспорту — то есть предназначенные для одновременной перевозки сотен или даже тысяч людей, — но в новаторском исполнении. В некоторых проектах пассажирские поезда двигались не по рельсам, а на магнитной или воздушной подушке и могли развивать скорость до тысячи километров в час (намного больше, чем у сверхскоростных экспрессов, курсирующих сегодня в Японии и еще нескольких странах). Очередной «журавль в небе», вернее, в заглубленной вакуумной трубе — метропоезд из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, преодолевающий расстояние в 4 тысячи километров всего за два-три часа (от этих планов пришлось отказаться практически сразу: расчеты показали, что проект окупится лишь в том случае, если ежедневно такую поездку будут совершать не меньше пяти миллионов человек).

В 1980 году муниципалитет Лос-Анджелеса «в принципе одобрил» план постройки в городском центре 4,5-километровой линии легкого метро на подвесных путях. Проект, рассчитанный на ежедневный пассажиропоток в 72 тысячи человек, оценивался в 175 миллионов долларов. Годом раньше подобная система была предложена для сообщения между торговыми центрами в Карлсбаде и Оушенсайде, городах-спутниках Сан-Диего. Даже в Хьюстоне, штат Техас, который как мало какой из американских городов обязан своим процветанием «цивилизации бензиновых моторов», местные власти собирались строить высокоскоростное легкое метро, невзирая на предупреждение, что федеральных субсидий их проект не дождется.

Вопреки всем задумкам, широко обсуждавшимся в семидесятые годы, средний американец сегодня почти также безраздельно предан своему железному коню, как полвека назад. В некоторых городах проектировщики общественных маршрутов проявляли немалую изобретательность, однако самые новаторские идеи, вроде автоматического монорельса «подкар» или движущихся тротуаров, так и не прижились. В итоге в 2008 году лишь около 5 % работающих американцев регулярно пользовались тем или иным видом общественного транспорта. Надо еще учесть, что подавляющее большинство этих пассажиров сосредоточено в таких крупнейших и притом сравнительно «тесных» городах, как Нью-Йорк и Чикаго.

Таким образом, в наших путешествиях из пункта А в пункт Б за 50 лет, по сути, ничего не изменилось — за вычетом кое-каких физических величин. Сегодня по дорогам носится еще больше автомобилей, которые сжирают больше бензина и дольше выстаивают в безмерно удлинившихся пробках. Авиалиний тоже прибавилось, но рейсы стали чаще задерживаться и отнимают все больше времени на разного рода «прелюдии», «интермедии» и «финалы». А общественный транспорт как был, так и остается в загоне. Любопытно, что сказал бы на это старина Джетсон?