Извоз

Русский крестьянин был, прежде всего, земледельцем, пахарем. А пахарь без лошади – не пахарь, а батрак. Понятно, что самым близким делом для пахаря была работа с лошадью, которая не только пахала, но и возила: снопы с поля на гумно, зерно с гумна в амбар, дрова и жерди из лесу на двор и т. д. И естественным для пахаря видом заработка вне дома был извоз: перевозка грузов и пассажиров по найму.

Раз извоз – значит, крестьянин был извозчиком? Нет, не всегда. В русском языке той поры, когда лошадь была единственной или, по крайней мере, главной тягловой силой, существовали слова: «извозчик», «возчик», «ямщик», «кучер», «ломовик», «конюх». Эти слова сохраняются и в современной лексике, но далеко не все уже знают разницу между ними. Она же была существенной.

Возчик – рабочий, занимающийся грузовым извозом, по найму перевозящий грузы. Ломовик также перевозит по найму грузы, но особо тяжелые и громоздкие; если возчики нередко везли грузы на большие расстояния, то ломовики почти исключительно работали в городах, например, перевозя тяжести из портов или с заводов к потребителям. Извозчик – рабочий, занимающийся пассажирским извозом, перевозящий людей по найму. Кучер также перевозил людей, но он управлял частным, кому-либо принадлежащим экипажем и возил владельца экипажа или членов его семейства. И ямщик перевозил людей, но не только: он возил почту по определенному маршруту, а поскольку в функции государственной почтовой службы входила и перевозка пассажиров, постольку он вез и людей. Конюх же не возил ни людей, ни грузы, он на конюшне ухаживал за лошадьми; но, разумеется, у небогатого владельца лошадей он мог исполнять функции и кучера: вот хотя бы Селифан, крепостной человек незабвенного Павла Ивановича Чичикова, был и кучером, и конюхом.

Ломовики большей частью были профессиональными возчиками, управлявшими либо даже владевшими особо сильными лошадьми-тяжеловозами. Когда с 30-х годов XVIII века в России начало развиваться коннозаводство, частное и государственное, то в первую очередь было обращено внимание на разведение крупных, тяжелых, сильных лошадей для нужд армии, а особенно артиллерии и тяжелой кавалерии – кирасир: принимавшиеся от населения лошади не годились под пушки и рослых, снабженных железными доспехами-кирасами и вооруженных длинными тяжелыми палашами всадников. Коннозаводство, естественно, развивалось там, где были обширные выпасы и возможности для массовой заготовки сена – в степных и лесостепных южнорусских губерниях – отчасти Тульской, а главным образом Орловской, Воронежской, Курской, в Области Войска Донского. И на притоке реки Воронеж, Битюге, была выведена порода сильных лошадей, получившая свое название по этой реке – битюги. Лошадь – как большой шкаф: высокая, с широким крупом, мясистой шеей, на которой прочно покоится большая голова, с огромными, как тарелки, копытами с мохнатыми щетками над ними. Лошади эти добронравные и умные, а норовистых среди них, кажется, и не бывало (случилось мне в детстве попасть под копыта битюга: он перепрыгнул широкую канаву вместе со мною, вцепившимся в недоуздок; так умная лошадь для устойчивости только одно копыто чуть передвинула, даже не переступила, пока я из-под нее не выбрался). Битюгов запрягали в особо прочные, окованные железом низкие и широкие телеги, полки, на литых чугунных небольших колесах и кованых железных осях. На юге России, в Новороссии, где чистый великорусский язык смешивается с украинским и искажается, битюги были переиначены в «биндюгов», которые закладывались уже не в ломовые полки, а в «биндюги», и управляли ими «биндюжники» – народ, судя по «Одесским рассказам» И. Бабеля, сильный, грубый и пьющий. Такими были и великорусские ломовики. Их русское название – от того, что они «ломали» грузы, т. е. поднимали и переносили их, выполняли роль и грузчиков. Соответствующей была их одежда: толсто простеганные на вате жилетки, чтобы тяжелым железным грузом не попортить спину и плечи, широкие и длинные матерчатые кушаки, много раз обматывающие талию, чтобы не было грыжи, несокрушимые сапоги на железных гвоздях и широкие шаровары – якобы для того, чтобы не было видно, как под тяжестью дрожат от натуги ноги в коленках. Ломовые полки с их чугунными колесами и всеми железными скрепами производили на городских булыжных мостовых страшный грохот, и полиция требовала от ломовиков езды только шагом; но, свалив груз, вереницы полков, запряженных несколькими парами сильных лошадей, непременно неслись по улицам вскачь: грубые ломовики не очень-то боялись полиции, а какой же русский не любит быстрой езды?

Быстрой ездой славились по всей Европе и русские ямщики, и оказавшиеся в России иностранные путешественники в первую очередь осваивали слова «Davaj, davaj!» и «Na vodku!». А еще они отмечали певучесть русских ямщиков: германский канцлер Бисмарк, в свое время долго пробывший послом Пруссии в России, писал, что русский ямщик запевает, присев на облучок кибитки и замолкает, только соскочив с него; даже до нашего времени дошло немало ямщицких песен. Здесь целых три плохо знакомых нашему современнику слова. Кибитка – это телега или сани, на которых над местом пассажиров на легких деревянных дугах установлена рогожная, дерюжная, войлочная или кожаная полукруглая крыша для укрытия от дождя и снега – обычный дорожный ямской экипаж. Облучок – это не козлы, т. е. возвышенное сиденье для кучера в передней части повозки, как часто думают, а легкая рама, окружающая дощатую платформу телеги – от слова «облый» – круглый. Козел на почтовой телеге или санях и не было, а ямщик боком присаживался на край, выставив одну ногу, чтобы, если понадобится, быстро соскочить. А слова «ямщик», «ямской» – от слова «ям», почтовая станция. Еще во времена Золотой Орды татары установили на Руси регулярную перевозку депеш и своих чиновников, для чего на расстоянии пробега лошади устраивали «ямы» с переменными свежими лошадьми. Так укоренилась в России «ямская гоньба» – быстрая перевозка почты. По всей стране вдоль почтовых трактов (широких дорог с земляным покрытием) и шоссе (дорог с искусственным покрытием), благоустроенных, т. е. окопанных канавами и обсаженных деревьями, чтобы при зимних заносах не сбиться с пути, стояли почтовые станции со станционными смотрителями, маленькими чиновниками 14-го класса, с конюшнями, запасом фуража для лошадей и водопоями. Жившие вдоль трактов и шоссе государственные крестьяне были обращены в особую сословную группу ямщиков, государственной повинностью которых была перевозка почты между станциями на своих лошадях и в своих экипажах. Ямщики везли письма и газеты, кожаные узлы со звонкой монетой и пакеты с бумажными деньгами (почтовые денежные переводы появились только в конце XIX века), которые сопровождались вооруженными почтальонами, правительственных курьеров со срочными депешами, вооруженных фельдъегерей с секретными бумагами и государственными преступниками. А заодно везли и пассажиров, ехавших по казенной или по собственной надобности. Людей везли по подорожным грамотам, выписанным на почтамтах, с уплатой по количеству лошадей (а оно зависело от чина проезжавшего), прогонов, поверстной платы, причем ехавшие по собственной надобности платили двойные прогоны. Естественно, лошади отпускались в первую очередь фельдъегерям и курьерам, затем ехавшим по казенной надобности, особенно если они были в больших чинах, а для прочих лошади вечно были в разгоне, и они должны были коротать время на станциях. А если кому-либо не терпелось либо требовалось ехать в сторону от тракта, то приходилось нанимать по соглашению ямщика, свободного от службы. Можно было ехать и в собственном экипаже, более удобном и поместительном, нежели ямская легкая телега, и пользоваться только перекладными (сменявшимися) ямскими лошадьми.

Так что если ломовики были частично горожанами, а частью – подгородными крестьянами, то ямщики – только крестьянами. Впрочем, немало было горожан и среди ямщиков: на окраинах городов, на выездах из них – повсюду были ямские слободы, где на просторных дворах с множеством экипажей и лошадей жили ямщики. В Москве были Переславская, Рогожская ямские слободы, и до сих пор в конце Тверской сохранились Тверские-Ямские улицы, а ближе к нынешнему Савеловскому вокзалу – улицы Ямского Поля – когда-то там жили ямщики.

В России была даже особая ямская запряжка – знаменитая тройка. В оглоблях, в упряжи с хомутом и дугой, шел коренник – хорошо обученная, самая сильная и доброезжая лошадь, задававшая темп и направление движения; шел он обычно крупной, размашистой рысью, для чего подбиралась особая «шаговитая» лошадь. А по бокам, в ременных постромках, крепившихся одними концами к вальку у передка повозки, а другими – к хомуту или ременной шорке, галопом шли молодые, резвые пристяжные, создававшие дополнительную тягу. Если пристяжная была одна, такая запряжка называлась полуямской. Почте полагалось ездить с колокольчиком, чтобы все на дороге издали уступали ей дорогу; кроме почты, с колокольчиками могла ездить только полиция. Правда, большие баре, не очень-то считавшиеся с законами, иной раз также тешились перебором ямских колокольчиков. Мог вешаться один колокольчик, под дугой, так и называвшийся поддужным, но обычно езду сопровождал звон трех колокольчиков, подобранных в тон и так и продававшихся по номерам. Кроме или вместо колокольчиков звоном езду сопровождали бубенцы – от крохотных шаркунцов до огромных болхарей – в кулак размером, также подбиравшихся по тонам и закрепленных на надетом на конскую шею аркане – широкой кожаной петле.

Городские извозчики могли быть и горожане, и жители подгородных слобод, и крестьяне. Самыми быстрыми извозчиками, славившимися неосторожной лихой ездой, были лихачи. Ездили они в щегольских колясках или особых небольших городских санях-козырьках, в которые закладывались молодые резвые лошади, нередко полукровки, часто сменявшиеся. И сбруя у них была щегольская, украшенная множеством медных бляшек (лошади очень тщеславны и гордятся свой сбруей), и непременные сетки, которыми до земли покрывалась лошадь, чтобы вырванные копытами куски льда и смерзшегося снега не летели в прохожих, были шелковые; столь же непременные полости, укрывавшие ноги седоков, были бархатные, подбитые волчьим или медвежьим мехом. Лихачи даже первыми обзавелись дутиками – резиновыми шинами на колесах. Это были дорогие извозчики – без трех, а то и пяти рублей к лихачу не подходи. Да не на всякого клиента лихач и внимание обратит. Богатые разгульные молодые люди, не считавшие нужным обзаводиться собственным выездом, нередко нанимали лихачей на срок. На лихачах гоняли с дорогими кокотками в загородные рестораны и на пикники, их поили шампанским и коньяком. Но зато немало их и спивалось и кончало жизнь в бесплатных больницах для бедных.

Более основательными извозчиками были «голубчики», или «живейные». Они также ездили быстро, но не гоняли очертя голову и давя прохожих. И также были дорогими, но обходились рублем, а то и полтинником. И лошади у них были доброезжие, и сетки если не шелковые, то хотя бы хлопчатобумажные, и полости были если не бархатные, то хотя бы суконные, на волчьем меху. На них иной раз также езживали кататься за город, большими компаниями, в парных ковровых санях. Неплохо зарабатывая, «голубчики» понемногу наживались, заводили по несколько экипажей, в которых уже «от хозяина» ездили наемные извозчики.

А самым плохим и самым дешевым городским извозчиком был «ванька» – крестьянин, явившийся зимой в город на заработки. Лошаденка у него была плохая, которая в деревне ходила в сохе и обычной телеге, а в городе «лучше шла», если впереди кто-нибудь ехал, так что «ванек» обгоняли все кому не лень. И сбруя у них была дрянная, веревочная, а то и мочальная, с заштопанным хомутом, из которого лезла пакля. И санки были – обычные розвальни, подшитые лубом – т. н. пошевни. И полость была дерюжная, подбитая овчиной, а сетка при медленной езде вообще не требовалась. Город «ванька» знал плохо, возил медленно и брал в самый дальний конец не больше четвертака. Жизнь «ваньки», не раз описанная в русской литературе, была истинной юдолью. На биржи, определенные места стоянки извозчиков для ожидания пассажиров, его не пускали «голубчики», чтобы не создавал конкуренции; да на бирже и платить нужно было за место. Стоять на улице в ожидании седока не разрешала полиция, каждый городовой метил еще и съездить кулаком по загривку, и приходилось в поисках клиентов медленно ездить по улицам, где всякий проносившийся лихач норовил обругать его «желтоглазым», «вороной» и хлестнуть если не самого, то его лошадь ременным кнутом. Напоить и накормить лошадь и самому перекусить было проблемой: хозяева трактиров гоняли таких извозчиков. Ночевали «ваньки» скопом у какого-нибудь хозяина, на полу, имея от него в лучшем случае кусок хлеба с кипятком, за что приходилось платить. А заработки были копеечными, да и то иной городской штукарь мог обмануть, уйти, не расплатившись, проходным двором. На что лучше была жизнь кучера частного экипажа, да только крестьян-сезонников в кучера не брали: «коневладельцам» нужны были постоянные кучера.

Извозчиков по большим городам было множество: ведь общественный транспорт, сначала в виде примитивных телег-линеек, а затем медлительных конок и омнибусов, появился поздно. В одном Петербурге в середине 90-х годов было 20 тысяч извозчиков!

Кучера и извозчики, как и ломовики, отличались внешним видом, почти официально узаконенной униформой. Тело покрывал синий суконный двубортный «волан», длинный двубортный кафтан на крючках, с широким запахом и без воротника. На спине и ниже он толсто простегивался ватой: у седоков была дурная привычка подгонять извозчика носком сапога под свисающий с козел зад или тычком трости в спину. На право извоза полагалось брать разрешение в городских органах власти, и вместе с ним выдавалась жестяная бляха с номером; ее пришивали на правом плече, немного сдвинув на спину, чтобы номер был виден и седоку, и прохожим, на случай принесения жалобы. В таком волане, подпоясанном красным кушаком, извозчик выглядел монументальным; в России любили толстых кучеров, восседавших на козлах, как идолы, и под волан они надевали «толщинку» – простеганную безрукавку. Разумеется, «ваньки» обходились обычными армяками. На руки кучера и извозчики натягивали голицы, длинные белые кожаные рукавицы. Летом на голове была особая ямская шляпа с невысокой развалистой тульей, охваченной широкой лентой с медной пряжкой, и с узкими, круто заломленными с боков полями, а зимой носили ямскую шапку с низеньким барашковым околышем и широкой суконной или бархатной развалистой тульей с четырехугольным верхом. Щеголи затыкали за ленту шляпы или за околыш шапки павлиньи перья. И опять-таки нищему «ваньке» это было недоступно: «Не по Сеньке шапка».

Возчик же был, как и «ванька», обычный крестьянин, отправлявшийся зимой в обоз: в привычном армяке, а в лучшем случае в овчинном долгополом тулупе, в лаптях с онучами, в овчинном малахае. Зимой ездили возчики потому, что летом крестьянин занят в своем хозяйстве, да на русских дорогах большой клади на телегу не нагрузишь, а иначе не заработаешь. А зимами обозы в десятки возов шли напрямик, по временным зимникам – по покрывшимся толстым льдом рекам, через замерзшие болота, по просекам через леса. И щегольства во внешнем облике не требовалось, а нужно было одеться тепло, но легко, потому что всю долгую дорогу шел возчик рядом с нагруженным возом – и чтобы лошадь не нагружать, и чтобы, если понадобится, подпереть воз плечом на косогоре или подъеме. А случись – лопнет веревочная завертка, которой оглобля привязана к головкам саней, воз опрокинется, или еще какая незадача постигнет – широкий тулуп или подпоясанный кушаком армяк с широким запахом сам соскользнет с плеч, и, оставшись в легком зипуне или коротеньком ладном полушубке, возчик примется за работу. На долгом пути в сотни, а то и тысячи верст много таких аварий приходилось переживать. Прикиньте-ка по карте расстояние от Кяхты на границе Бурятии, где возы нагружались китайским чаем, до Ирбита на Среднем Урале, где чай сдавался купцам-оптовикам на знаменитой ярмарке, или хотя бы от южных вятских уездов или Казани, где нагружались сани овсом, и до пристаней в среднем течении Северной Двины – какова путина! Появление железных дорог подорвало крестьянский извоз, но не уничтожило его: к железнодорожным станциям и речным пристаням по-прежнему приходилось доставлять грузы гужом. И прозвище крестьян-извозчиков было гужееды: в долгом пути с тяжелыми грузами (на сани обычно накладывали 20 пудов) сыромятные гужи хомутов часто рвались, и заскорузлые мужицкие пальцы не раз вязали их узлом.

Заработки этих гужеедов не шли ни в какое сравнение с затраченным трудом в мороз и метели. Например, вятские мужики возили овес из Орловского, Котельнического и Глазовского уездов Вятской губернии до пристаней Подосиновской, Ношульской, Быковской. При перевозке к Ношулю и Быкову в 1840–1850-х годах за пуд груза плата была 16–18 копеек, редко доходя до 20–25 копеек. Воз обычно грузился 20 пудами, так что возчик получал от 1 рубля 20 копеек до 4 рублей. Расходы же в пути составляли: овса лошади четыре-пять пудов на 1 рубль 20 копеек, сена четыре-пять пудов на 40 копеек, хлеба себе 1 пуд – 50 копеек. Всех расходов не менее 2 рублей, т. е. крестьянин большей частью ездил себе в убыток. «Но (по словам современника) он ездит только для того, что лошадь кормить и самому кормиться нужно было бы и без поездки на пристань». Вологодские крестьяне возили грузы в Ярославль, Рыбинск, Петербург, Казань, Галич, Нижний Новгород. Цены за провоз примерно были такие же, как при поездке из Орлова к вологодским пристаням: в Казань по 17–20 копеек с пуда, в Галич – 17–20 копеек, в Нижний – 25 копеек серебром. Обратно брались товары до Устюга по 30 копеек с пуда. За зиму делалось несколько поездок, до Казани и Нижнего две, так что в отлучке из дома крестьянин находился до 12 недель. Выручка на работника была немногим более 65 рублей, расходы 58–60 рублей, чистого барыша около 6 рублей, т. е. по 50 копеек в неделю, по 7 копеек серебром в день. Но все же это была возможность заработать, так что извоз был весьма распространен. Из Пестовского общества Трегубовской волости Сольвычегодского уезда с его 886 работниками в извоз отправлялось 58 человек. Но нужно учесть, что извозом мог заниматься не всякий, а преимущественно имеющий двух лошадей, т. к. хотя бы одна лошадь к весенним работам должна была быть отдохнувшей. Впрочем, извозом занимались и однолошадники.

Еще чаще занимались крестьяне извозом поблизости от своей деревни, в своей или соседней волости. Перевозили бревна с лесосек к пристаням, лесопильным заводам или сплавным рекам, возили жерди – все, что подворачивалось. В начале книги уже приводились фрагменты из воспоминаний князя Г. Е. Львова, где он описывает своего знакомого возчика и его труд. Заработок этот был в полном смысле слова копеечным: несколько копеек с тяжелого бревна. В интереснейших дневниках тотемского крестьянина А. А. Замараева поездки «по бревна», например, значатся в январе 1912 года 3, 4, 13, 19, 20, 21, 24, 30 числа. Заработок составлял от 45 до 90 копеек, тогда как пуд сена стоил в ту зиму 25–35 копеек, овес – 54 копейки, ржаная мука – 1 рубль 30 копеек, да податей пришлось уплатить по 3 рубля 5 с четвертью копейки с души.

Вот как в начале ХХ века современник оценивал итоги неквалифицированных крестьянских заработков вроде извоза или сплава леса: «Работа в нынешнее время стала для крестьянина не наживой, а разорением всего хозяйства. Лошадь к весенним домашним работам являлась измученной в лесу, чуть-чуть живой, хлеб съеденным, удобрения от лошади нет, нажитые деньги в долгую зиму прошли незаметно кое-куда, и оставался у рабочего человека к концу работы тот же стяг (кол. –  Л.Б.), с коим он возился всю зиму, и этот оставшийся у него от работы за зиму стяг опять нужен на трудную и тяжелую работу – выплавку леса. Вот что от таких трудных работ доставалось крестьянину, а дома весенние работы настали: лошадь еле ходит, семян нет, для себя и домашних продовольствий никаких нет, чистое горе-беда».