Глава XVI СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ ПРОХОД
"Победа надо льдами Ледовитого океана составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока. Европейской России и почти всей Сибири. Можно будет без Суэцкого или иных каналов теплых стран около собственных своих берегов переводить суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Тихий".
Д. М. Менделеев
Ужин подходил к концу. Басом гудел камелек. Позвякивал крышкой закипевший чайник. Разговоры за столом, словно пламя догорающего костра, то вспыхивали, то снова затухали, сменяясь непривычным молчанием.
- Михал Михалыч, - сказал Курко, - может, расскажете что-нибудь интересненькое? А то все анекдоты да анекдоты. Мы их уже наизусть знаем.
- Что бы вам такое, друзья, рассказать? Хотите про историю открытия Северного морского пути? Она весьма занимательна.
Предложение Сомова было встречено легким шумком одобрения.
- Так вот, - начал Сомов, - история эта началась четыреста лет назад. Еще в те давние времена европейские купцы мечтали проникнуть в Индию и Китай. В конце пятнадцатого столетия турки-османы утвердились в Константинополе, перерезав торговые нити, связывавшие Европу со странами Азии. И вот в 1497 году португалец Васко да Гама, обогнув Африканский материк, вошел в Индийский океан и направил свои корабли к вожделенным берегам Индии. Вслед за ним, гонимые жаждой наживы, устремились мореплаватели и купцы многих стран. Но не тут-то было. Португальские военные корабли пресекли малейшую попытку конкурентов урвать хоть толику несметных богатств из сокровищницы индийских властителей. Не в силах противостоять португальским армадам, английские купцы принялись лихорадочно искать новые пути на Восток. Их взоры устремились на северо-запад.
Первые попытки отыскать северо-восточный проход были предприняты в середине XVI века. В 1553 году в Лондоне было основано "Общество искателей приключений", переименованное впоследствии в "Русское общество торговли". Его пожизненным председателем стал "великий штурман Англии" патриарх полярных исследований Себастьян Кабот. Ему и принадлежала заслуга в организации экспедиции для поисков северной дороги в Китай. Правда, Кабот располагал весьма скудными сведениями о севере Старого Света. В его распоряжении были лишь описания Скандинавии, сделанные Олаем Магнусли, архиепископом Упсальским, и карты России, составленные Сигизмундом Герберштейном - послом императора австрийского при дворе Великого князя Российского Василия IV. Сметливый австриец предположил, что река Иртыш, впадающая в Обь, вытекает из огромного среднеазиатского озера, называемого Китайским, а посему, надо достичь устья Оби и, поднявшись вверх по течению, добраться до таинственного Китая. И вот 10 мая 1553 года из Гринвича вышла эскадра из трех кораблей: "Буона-Конфиденция", "Буона-Вентура" и "Буона-Сперанца" под общим командованием опытного воина и неустрашимого морехода баронета Хьюго Виллоуби. Сборным пунктом эскадры был назначен Вардгеус - местечко на северо-востоке Финмарка. Но вблизи Лафоденских островов ураган разбросал корабли, Виллоуби на двух судах удалось достичь ледяных берегов неизвестного острова (видимо, Новой Земли).
Однако он отказался от мысли пристать к берегу и продолжил путь к северным берегам России. 18 сентября корабли вошли в устье реки Васины на северном берегу лапландского полуострова Кола. Здесь их и застала зима. Но условия зимовки оказались столь суровыми, что все 68 человек экипажа и их командир погибли от холода и болезней.
Более счастливой оказалась судьба третьего судна, "Буона-Вентура", под началом капитана Роберта Ченселлора. Так и не дождавшись двух других судов, они подняли паруса и вскоре вошли в неизвестное англичанам Белое море и достигли устья Северной Двины. Отсюда Ченселлор отправился в Москву к Великому князю Московскому Ивану Васильевичу Грозному. Благосклонно принятый правителем России, Ченселлор с большой выгодой продал привезенные товары и, загрузив судно пушниной, ворванью, тюленьим жиром и медной рудой, отправился в обратный путь. Успех Ченселлора побудил "Русское общество торговли" снарядить новую экспедицию. Поначалу она была столь же успешной. Отважному мореходу удалось не только заключить с царем торговый договор, но и взять с собою посла русского царя. Однако счастье изменило Виллоуби. 10 сентября 1556 года судно потерпело крушение у берегов Шотландии.
Погиб почти весь экипаж и в том числе его командир. В том же году "Общество приключений" направило в Россию корабль под командованием Стефана Буррга. Следуя путем Ченселлора, он добрался до острова Новая Земля и стал первым европейцем, ступившим на ее берега.
Вслед за англичанами в Белое море устремились датчане, норвежцы и, наконец, голландцы, основавшие в Коле свою колонию.
В 1593 году купец Балтазар Мушерон, давно торговавший с Московией, представил нидерландскому правительству проект большой экспедиции "для открытия удобного морского пути в царства Китайское и Синское, проходящего к северу от Норвегии, Московии и Татарии" (Сибири. - В. В.). Проект был единогласно утвержден, и четыре корабля, двумя из которых командовал гражданин Амстердама Биллем Баренц, 29 мая 1594 года покинули амстердамский порт. 29 июля Баренц достиг северной оконечности Новой Земли. Но дальнейшее плаванье пришлось прекратить из-за недовольства экипажа, не выдержавшего лишений. Новая экспедиция в составе семи судов на следующий год снова отправилась в поход. Ее главным штурманом и одновременно капитаном корабля "Винтон" был назначен Баренц. Однако командир эскадры Корнелий Най оказался человеком нерешительным. Добравшись до пролива Югорский Шар, он, опасаясь предстоящих опасностей, заставил капитанов кораблей подписать документ, в котором говорилось, что "мы, нижеподписавшиеся, объявляем перед Богом и перед миром, что мы сделали все, что от нас зависело, чтобы проникнуть через Северное море в Китай и Японию, как нам приказано в наших инструкциях. Наконец мы увидели, что Богу не угодно, чтобы мы продолжали путь, и что надобно отказаться от предприятия. Посему мы решились как можно скорее возвратиться в Голландию". Лишь один Баренц отказался поставить свою подпись. Осенью вся эскадра вернулась в Нидерланды. Однако Сенат Амстердама не отказался от идеи отыскать вожделенный путь на Восток. Более того, за открытие Северного пути была назначена огромная по тем временам награда - 25 000 гульденов. И снова на следующий год к берегам России была отправлена экспедиция, и ее главным штурманом вновь был назначен неугомонный Баренц. Кораблям удалось проникнуть в Карское море, и здесь на их пути возникли неодолимые препятствия. Один корабль попал в ледовую ловушку и вынужден был остановиться на зимовку.
Зимовка оказалась невероятно трудной. Моряков косила цинга. Тяжело заболел и сам Баренц. 14 июня, покинув корабль, оставшиеся в живых моряки вышли в море на шлюпках. А шесть дней спустя, 20 июня 1596 года, экспедиция лишилась своего начальника. После многомесячных скитаний путешественники наконец вернулись в родной Амстердам - 1 ноября 1597 года.
Спустя год был опубликован труд сподвижника Виллема Баренца Геррита де-Фера "Морской дневник", рассказавший людям о подвигах, лишениях, научных заслугах и географических открытиях экспедиции, которой удалось нанести на карту западное и северное побережья Новой Земли, уточнить положение многих заливов, бухт, изучить магнитное склонение, измерить глубины моря, температуру воздуха, силу новоземельских ветров.
В начале восемнадцатого века идеей отыскания пути через "Ледовитое море в Китай и Индию" серьезно заинтересовался Петр I. Он собственноручно разработал инструкцию для капитан-командора Витуса Беринга, возглавившего экспедицию, названную Первой Камчатской. Ей предписывалось построить на Камчатке два бота, дойти до "виденных на севере берегов, пройти вдоль них до таких пунктов, которые несомненно находятся на берегу Америки". Вручая инструкции президенту Адмиралтейств-коллегий генерал-адмиралу Ф. М. Апраксину, Петр выразил надежду: "Не будем ли мы в исследовании такого пути счастливее голландцев и англичан, которые многократно покушались обыскивать берегов Американских".
Первой Камчатской экспедиции удалось обследовать Камчатку, Курильские острова и Алеутскую гряду, установить, что берег материка заворачивает к западу, и открыть пролив, разделяющий два материка - Евро-Азиатский и Американский, названный впоследствии Беринговым. В развитии идей Петра в 1733-1743 годах была организована Великая Северная экспедиция, не имевшая себе равных ни по размаху, ни по полученным научным результатам. Пяти ее отрядам за годы самоотверженной работы удалось фактически обследовать Северный морской путь на всем его протяжении, положив на карту берега материка: бесчисленные острова, мысы, бухты и реки. В 1745 году был издан "Атлас Российский" - с первыми печатными картами северных берегов России.
В 1764 году правительственным указом был учинен "поиск морского проходу Северным океаном в Камчатку и далее" по проекту великого М. В. Ломоносова. Осуществление этого проекта было поручено капитану В. Я. Чичагову. В мае 1765 года три судна, под покровом глубочайшей тайны, даже от Сената, покинули Кольский залив и 23 июля достигли 80°23' с. ш.
Но многочисленные трудности полярного плаванья и возможной зимовки на не подготовленных для этого судах испугали осторожного Чичагова. Спустя три месяца корабли вернулись в Архангельск. После того как повторная попытка пробиться на восток также оказалась безуспешной, Чичагов отказался от дальнейшего командования. Но неудача Чичагова не обескуражила русских исследователей. В течение трех десятков лет ряд экспедиций занимается изучением западной и восточной частей Северного Ледовитого океана. Особенно важными были исследования лейтенанта Федора Размыслова, установившего, что Новая Земля состоит из двух островов, разделенных проливом, названным Маточкин Шар, и капитана Гавриила Андреевича Сарычева у северо-восточных берегов Сибири, описанные им в книге "Путешествия флота капитана Сарычева по северо-восточной части Сибири, Ледовитому морю и Восточному океану".
Работы Сарычева были продолжены в двадцатых годах девятнадцатого века лейтенантом Петром Федоровичем Анжу и бароном Фердинандом Петровичем Врангелем. За четыре года экспедиция обследовала и описала почти три тысячи километров прибрежной полосы Сибири. На основании наблюдений и рассказов местных жителей Врангель утвердился в мысли, что к северу от берегов Чукотки лежит неизвестный остров. Хотя на просьбу о продлении экспедиции еще на два года последовал отказ Адмиралтейства, Врангель, уверенный в правильности своих предположений, нанес на карту этот так и не открытый остров. 43 года спустя американский китобой Лонг обнаружил остров в том самом месте, где с удивительной точностью нанес его Врангель, и назвал в честь первооткрывателя его именем.
Много способствовали расширению знаний об арктических землях и мореплавании в Ледовитом океане четырехкратные путешествия капитан-лейтенанта Федора Петровича Литке к Новой Земле в 1821-1824 годах и санные экспедиции поручиков Петра Кузьмича Пахтусева в 1832-1834 и 1835 годах и Августа Карловича Цыволка и Моисеева в 1838 году на Новую Землю.
С запада и востока штурмовали отважные исследователи арктическую твердыню. Все дальше на север проникали корабли. На карте Арктики возникали очертания новых, неведомых доселе земель. Только с 1818 по 1854 год было организовано 42 полярные экспедиции.
Но Северо-восточный проход по-прежнему оставался неприступным. Казалось, оправдывалось пророчество Ф. П. Литке, считавшего, что "морское сообщение с Сибирью принадлежит к числу вещей невозможных".
К такому же выводу пришел и Юлиус Найер, один из виднейших авторитетов в полярных делах. Он писал, что китайский чай, японский шелк и пряности с Молуккских островов не приплывут к нам вместе с льдинами. Нынче никто больше не верит в коммерческую ценность прохода.
Первый сокрушительный удар по этому мнению нанес шведский профессор Эрик Норденшельд. Его экспедиционное судно "Превен" в 1875 году, преодолев дрейфующие льды Карского моря, через два месяца после отплытия пришвартовалось в устье Енисея. На следующий год Норденшельд повторил свое плавание, и на этот раз одновременно с ним достигли великой сибирской реки капитаны Биггенс и Шванненберг, чьи корабли были снаряжены на средства сибирских золотопромышленников М. К. Сидорова и А. М. Сибирякова.
Этими плаваниями было положено начало морского сообщения с Сибирью. Уже через три года из английских портов вышли семь кораблей, держа курс к устьям Оби и Енисея.
Успешные плаванья по Карскому морю окончательно убедили в том, что Северо-восточный проход не столь недоступен, как казалось иным.
Подробно изучив все материалы о дрейфе льдов, метеорологических условиях и кораблевождении в Арктике, Норденшельд разработал подробный план экспедиции для осуществления сквозного плавания Северо-восточным проходом. Средства на нее предоставили король Швеции Оскар Второй, крупный шведский негоциант Оскар Диксон и русский золотопромышленник Александр Сибиряков. Норденшельд приобрел пароход "Вега" и, кроме того, на деньги Сибирякова был дополнительно построен большой пароход "Лена" и снаряжены еще два судна для сопровождения "Веги" до устья Енисея.
22 июля 1878 года корабли вышли в море. Благоприятные ледовые условия способствовали быстрому продвижению на восток. Достигнув устья Лены, корабли расстались. Дальнейший путь "Веге" предстояло проделать одной. Однако счастье, так долго сопутствовавшее исследователям, им изменило. 27 сентября у залива Колючинского ледяные поля стали непроходимым барьером на пути корабля. Но вера в успех дела не покидала Норденшельда. Ведь каких-то двести двадцать километров - и они у цели, тем более китобои, часто посещавшие эти места, покидали их порой даже в октябре. Однако надежде не было суждено осуществиться. Льды окончательно сомкнулись, и зимовка стала неизбежной. "...Один день проходил за другим без благополучной перемены в положении судна, - записывал в дневник Норденшельд, - я с ужасом убедился, перезимовка на пороге к переходу из Ледовитого океана в Великий океан становилась неизбежной". Участники стойко перенесли трудности. 17 июля, освободившись из ледяного плена, "Вега" вошла в Берингов пролив. Великая цель была достигнута.
А вы знаете, кто был одним из самых ярых поборников идеи морского пути к устьям великих сибирских рек Енисея и Оби? Сибирский купец Сидоров. Но все его попытки заинтересовать в этом проекте сильных мира сего потерпели неудачу. Куда он только не обращался: и к енисейскому губернатору, и в Вольное Экономическое общество, и в Географическое общество и все бесполезно.
А генерал Зиновьев - наставник престолонаследника, будущего царя Александра III, начертал на его записке: "Так как на Севере постоянные льды и хлебопашество невозможно, и никакие други промыслы немыслимы, то, по моему мнению и моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера в внутренние страны государства, а вы хлопочете наоборот... Такие идеи могут проводить только помешанные".
Но Сидоров не унимался. Он поместил в иностранных газетах объявление о премии в две тысячи фунтов стерлингов для первого мореплавателя, которому удастся достигнуть Оби или Енисея. На объявление откликнулся английский капитан И. Виггинс. В 1874 году на пароходе "Диана" он успешно доплыл до Обской губы, а в последующие годы еще 11 раз проводил пароходы к устью сибирских рек.
Экспедицией Э. Норденшельда 1878 года была убедительно доказана возможность сквозного плаванья по арктическим морям. Но интерес российских властей к Северному морскому пути проснулся лишь после разгрома русского флота в Цусимском проливе.
"Если бы хотя десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму", - писал знаменитый химик Д. И. Менделеев. Идею сквозного плаванья Северным морским путем поддержали русские военные моряки. По мнению адмирала В. П. Верховского, "можно утверждать с вероятностью в 100%, что через два года от снаряжения экспедиции русские отряды и эскадры боевых судов будут ежегодно делать переходы Ледовитым океаном во Владивосток".
Если бы только глас передовых людей России был услышан царским правительством, возможно, не было бы Цусимы и позорного поражения в русско-японской войне.
Но сторонники этого проекта имели слишком могущественных противников в лице крупных землевладельцев и промышленников, опасавшихся, что с освоением этого пути в Европу проникнет дешевый сибирский хлеб и лес и в лице быстроразвивающегося капитала Сибири они получат опасного конкурента на рынках Европы.
Только после революции началось планомерное наступление на Север.
Сомов посмотрел на часы.
- Что-то я, друзья, заговорился. На сегодня, пожалуй, достаточно. Если вы не потеряли интерес к этой истории, завтра можем продолжить.
На следующий вечер Сомов продолжил свое повествование.
- Итак, мы добрались до того счастливого времени, когда роль Арктики была оценена по достоинству. 10 марта 1921 года был подписан декрет о создании ПЛАВМОРНИНА - Плавучего морского института, которому вменялось в обязанности изучение Ледовитого океана и его побережья. А четырьмя годами позднее был создан наш Арктический научно-исследовательский институт. Теперь уже никто не сомневался в важности Северного морского пути. Это был не только кратчайший путь с востока на запад (почти вдвое короче дороги через южные моря и Суэцкий канал, протянувшейся на 24 400 км), но и важнейшая артерия, питавшая полярные города и поселки.
28 июля 1932 года вышел из Архангельска ледокольный пароход "Сибиряков". Перед его капитаном В. И. Ворониным и начальником экспедиции О. Ю. Шмидтом была поставлена задача в одну навигацию пройти Северным морским путем из Белого моря в Тихий океан. 15 августа "Сибиряков" пересек Карское море и, обогнув мыс Молотова - северную оконечность Северной Земли, вошел в море Лаптевых. Навстречу, лениво покачиваясь на волнах, проплывали величественные айсберги, гигантские осколки ледников, спускающихся в море с берегов арктических островов. Такая же ледяная гора потопила апрельской ночью 1912 года красу английского пассажирского флота "Титаник". Разреженный лед постепенно переходил в сплошные поля. Они становились все толще, непроходимее. Вперед-назад, снова - полный вперед. Ледокол крушил, колол, подминал под себя ледяную броню. Полуночное солнце, оставляя на снегу кровавые следы, катилось по горизонту. Могучее дыхание двигателей сливалось с треском ломающегося льда. 2500 лошадиных сил без устали вращали винт ледокола. С каждым часом лед становился все тяжелее. То и дело экипаж корабля, вооружившись баграми и ломами, спускался на лед и без устали обкалывал льдины, тесно сжимавшие со всех сторон борта корабля. Все, что было не под силу людям, довершал аммонал. В первом сражении со льдом сибиряковцы вышли победителями. Еще одно усилие, и ледокол, преодолев последнюю перемычку, вышел на чистую воду. Однако отдых оказался недолгим. Снова лед - снова борьба. От удара о ледяную глыбу сломалась лопасть винта. Но люди верили в успех. Вперед, только вперед.
1 сентября позади осталась бухта Тикси. Но опасность подстерегала моряков на каждом шагу. В очередной стычке со льдом была сломана вторая лопасть. Положение осложнилось: ледокол потерял маневренность, впереди еще сотни миль трудного пути. 10 сентября вблизи острова Колючий корабль столкнулся с огромной льдиной. Страшный удар потряс ледокол, а затем наступила томительная тишина. Все бросились на корму. У всех одна мысль - что с винтом? Внизу под кормой на шторм-трапе повис старший штурман Ю. К. Хлебников. Вспыхнула "люстра", осветив черную, покрытую ледяным крошевом воду. Длинным багром Хлебников тщательно ощупывал винт. Одна, другая, третья - все лопасти искорежены, сломаны больше чем наполовину. Четвертая - исчезла. Неподвижной громадой застыл корабль, окруженный мраком ночи. Единственный выход - заменить сломанные лопасти запасными, к счастью имевшимися на борту. Но для этого надо настолько изменить дифферент судна, чтобы корма поднялась над водой.
Двое суток подряд непрестанно грохотали паровые лебедки. Двое суток подряд, сгибаясь под тяжестью груза, переносили люди уголь, оборудование, продовольствие из кормовых трюмов на нос. Наконец корма пбднялась настолько, что можно приступить к работе. Правда, муфта винта все еще оставалась фута на полтора под водой. Не раздумывая спрыгнули механики в ледяную воду. Это была адская работа: по пояс в воде на пронизывающем ветру устанавливать полуторатонные лопасти.
Наконец винт отремонтирован. Загудели машины, и корабль, раздвигая форштевнем льдины, двинулся вперед.
Но 18 сентября произошло непоправимое. Один за другим послышались тяжелые удары. Все заскрипело, заскрежетало, словно на корабль обрушились тысячи тонн льда. Стальной вал гребного винта сломался, как спичка, и муфта винта вместе с лопастями ушла на дно.
С этой минуты ледокол превратился в беспомощную игрушку ветров и морских течений. Зимовка, казалось, стала неизбежной. Скоро наступит долгая полярная ночь, и тогда ничто уже не сможет вырвать корабль из ледяного плена. Отступать? Нет, об этом никто не помышляет. Если бы только удалось преодолеть тридцать миль, отделявшие их от мыса Сердце-Камень, ведь там начинаются сильные течения в сторону Берингова пролива. Медленно дрейфует поврежденный ледокол к востоку. Только бы не наскочить на подводную скалу, не сесть случайно на мель, тогда - все пропало. Вдруг ветер переменился, и корабль с ужасающей быстротой потянуло в обратном направлении, на северо-запад. Брошены ледовые якоря. Но миллионы тонн льда напирали с непреодолимой силой. Якоря оказываются бесполезными. Положение с каждой минутой становится все более безвыходным. Корабль неуклонно дрейфовал к северу. Но, к счастью, к утру 27 сентября ветер переменился. Не теряя времени, Воронин приказал ставить паруса. На палубу вытащили все запасы парусины, вплоть до черных от угольной пыли трюмных брезентов. Скоро на мачтах, надуваемые попутным ветром, распустились импровизированные паруса. Перед носом корабля загрохотали взрывы, взламывая лед. Конец длинного стального троса закрепили на баке впереди корабля, и лебедка, накручивая трос, помогает ледоколу продвигаться вперед. 1 октября показался мыс Дежнёва. Урраа-урраа - несется над волнами моря. Вокруг - чистая вода. В 14 часов 30 минут "Сибиряков" вошел в Берингов пролив.
Полярники с честью вышли из тяжелого испытания, преодолев Северо-восточный проход за два месяца три дня. Многовековая мечта человечества стала явью.
Через год по пути "Сибирякова" прошел ледокол "Челюскин", в 1954 году "Федор Литке", а затем пароходы "Анадырь", "Сталинград", "Ванцетти" и "Исира" совершили сквозное плаванье из Белого в Берингово море. Северный морской путь стал быстро превращаться в действующую транспортную магистраль. На отдаленных островках на мысах и в заливах появились домики полярных станций. Но плаванье в полярных морях требовало точных знаний о погоде, течениях, дрейфе льдов. Чтобы глубже проникнуть в тайны арктической природы, Советское правительство решило организовать в самом сердце Ледовитого океана, у Северного полюса, научно-исследовательскую дрейфующую станцию. В мае 1937 года из Москвы в Арктику вылетели четырехмоторные воздушные корабли.
Блестяще совершив посадку на ледяное поле у вершины земного шара, на Северном полюсе, доставив все необходимое, самолеты взяли курс на родные берега. В центре Арктики на дрейфующей льдине осталась четверка советских полярников: Иван Дмитриевич Папанин, Евгений Константинович Федоров, Эрнст Теодорович Кренкель и Петр Петрович Ширшов. Так начала свою работу первая в мире научно-исследовательская дрейфующая станция "Северный полюс-1" (СП-1).
Теперь мы как бы приняли эстафету у папанинцев, став дрейфующей станцией под номером 2.
Сомов помолчал немного и, закурив, сказал:
- Однако, друзья, если быть честными, пальма первенства в организации станции на дрейфующем льду принадлежала не нам. В 1913 году Стефанссон начал свою знаменитую Канадскую арктическую экспедицию продолжительностью в пять с половиной лет. Его соратник Стуркер Стукерсон 16 апреля 1918 года, облюбовав подходящую льдину в море Бофора, разбил на ней лагерь. Вместе с четырьмя товарищами, Мэйсиком, Гомером, Найтом и Мартином Килианом, он провел почти шесть месяцев на дрейфующей льдине и только болезнь (Стукерсон заболел астмой) заставила его прекратить работу и вернуться на материк. Научными результатами группы Стукерсона было открытие, что в море Бофора, между 72,5 и 74° с. ш., вопреки общепринятому мнению, нет постоянных течений и весь дрейф льдов обусловлен исключительно ветрами. Кроме того, экспедиция доказала, что так называемая Земля Кинана, нанесенная на карту Американского географического общества в 1912 году, не существует. Льдина, на которой они дрейфовали, прошла через точку, на которой должен был находиться этот остров. Оказалось, что глубина океана в этом месте превышает 3200 м.
