Насколько безопасно летать самолетами?

Возможно, вы считаете, что 2014 г. был неудачным для авиации. В средствах массовой информации широко освещались четыре авиакатастрофы: загадочное исчезновение рейса 370 (Malaysia Airlines, март), сбитый над Украиной рейс 17 (Malaysia Airlines, июль), падение в Мали рейса 5017 (Air Algérie, тоже июль) – всего 815 погибших – и рейс QZ8501, упавший в Яванское море (AirAsia, декабрь).

Но, по данным компании Ascend, консультационного подразделения FlightGlobal, которое отслеживает авиационные происшествия, на самом деле аварийность в 2014 г. была лучшей в истории авиации: одна смерть на 2,38 млн полетов. Разумеется, в Ascend не учитывали крушение MH17, ставшее итогом военных действий, а не аварии. С учетом этого инцидента, вошедшего в статистику ICAO – Международной организации гражданской авиации, аварийность в 2014 г. увеличивается до 3,0 – и все равно остается гораздо ниже, чем в период с 2009 по 2011 г.

А последующие годы были еще безопаснее: смертность снизилась до 158 в 2015 г., 291 в 2016 г. и всего 50 в 2017 г. В 2018 г. безопасность снизилась – 515 погибших в результате 10 аварий со смертельным исходом, включая падение лайнера Boeing 737 Max, принадлежавшего авиакомпании Lion Air, в море неподалеку от Джакарты. В 2019 г., несмотря на катастрофу еще одного Boeing 737 Max – на этот раз в Эфиопии, – общее количество погибших было в два раза меньше, чем в 2018 г.

В любом случае полезно персонализировать проблему, представив опасность как уровень риска на одного пассажира на час полета. Необходимые для этого данные содержатся в ежегодном отчете по безопасности, опубликованном Международной организацией гражданской авиации. Этот отчет охватывает как большие авиалайнеры, так и маленькие самолеты, выполняющие рейсы местных авиалиний.

В 2017 г., самом безопасном для пассажирской авиации, международными и внутренними рейсами воспользовались 4,1 млрд пассажиров, налетав 7,69 трлн пассажиро-километров, и при этом погибли только 50 человек. При среднем времени полета 2,2 ч это дает приблизительно 9 млрд человеко-часов и 5,6 × 10^–9 смертей на человека на один проведенный в воздухе час. Но насколько велик этот риск?

Логичнее всего сравнивать риск полета с общей смертностью, то есть ежегодным уровнем смертности из расчета на 1000 человек. В богатых странах этот показатель находится в диапазоне от 7 до 11; я возьму 9 как среднее. В году 8760 часов, и, значит, средняя смертность составляет 0,000001, или 1 × 10^–6, смертей на человека в расчете на час жизни. Таким образом, шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет всего лишь 5/1000 от риска, которому мы подвергаемся в обычной жизни. Риск от курения в сто раз выше – как и риск поездки в автомобиле. Другими словами, летать безопаснее всего.

Разумеется, если учесть возраст, то у пожилых людей смертность гораздо выше. Для моей возрастной группы (старше 75) она составляет 35 на 1000, или 4 × 10^–6 в час (это значит, что из миллиона людей моего возраста каждый час умирают четверо). В 2017 г. я налетал более 100 000 км и провел больше 100 часов в воздухе в больших авиалайнерах, принадлежащих четырем крупным авиакомпаниям, последние катастрофы со смертельным исходом у которых были соответственно в 1983, 1993, 1997 и 2000 гг. За каждый час полета вероятность моей смерти даже на 1 % не превышала уровень, которому бы она соответствовала, останься я на земле.

Конечно, я попадал в неприятные ситуации. Последний раз это случилось в октябре 2014 г., когда Boeing 767, принадлежащий авиакомпании Air Canada, пролетел по краю турбулентной зоны огромного тайфуна, проходившего над Японией.

Но я никогда не забываю, что опасаться нужно тихих больничных палат. И хотя в последнее время оценка количества предотвращаемых медицинских ошибок серьезно уменьшила прежние преувеличенные страхи, госпитализация по-прежнему связана с увеличенной вероятностью контакта с бактериями и вирусами, что повышает риск внутрибольничной инфекции, особенно среди пожилых людей. Поэтому летайте самолетами и избегайте больниц!

Самолеты, поезда, авто – что сберегает энергию лучше?

Я не испытываю предубеждения к автомобилям и самолетам. Несколько десятилетий я ездил на небольшие расстояния на своей надежной Honda Civic, и каждый год совершал межконтинентальные путешествия, преодолевая не менее 100 000 км по воздуху. Для этих двух крайних случаев – поездка в магазин итальянских продуктов и полет из Виннипега в Токио – автомобили и самолеты не имеют себе равных.

Главный показатель здесь – энергоемкость. Когда я один сижу за рулем своей машины, для поездки по городу требуется около 2 МДж/пасс. – км. Добавьте второго пассажира, и эта величина уменьшается до 1 МДж/пасс. – км, что сравнимо с полупустым автобусом. Реактивные авиалайнеры на удивление эффективны – они требуют около 2 МДж/пасс. – км. При полной загрузке современные самолеты могут снизить этот показатель до 1,5 МДж/пасс. – км. Еще эффективнее в этом отношении метро: при большом пассажиропотоке лучшее метро нуждается менее чем в 0,1 МДж/пасс. – км. Но даже в Токио с его густой сетью подземных линий ближайшая станция может располагаться в километре или даже дальше – слишком далеко для людей с ограниченной мобильностью.

Но ни один из этих видов транспорта не может сравниться по энергоемкости с высокоскоростными междугородными поездами. Обычно они обслуживают маршруты длиной 150–600 км. Более старые модели первого японского скоростного поезда синкансэн («новая магистраль») имели энергоемкость приблизительно 0,35 МДж/пасс. – км; новейшие, более быстрые модели – французский TGV и немецкий ICE – обычно нуждаются лишь в 0,2 МДж/пасс. – км. Это на порядок меньше, чем у самолетов.

Не менее важен тот факт, что высокоскоростные поезда действительно стремительны. Расстояние 280 км между Лионом и Марселем, от центра до центра, TGV преодолевает всего за 100 минут (1 час 40 минут). Для сравнения: продолжительность регулярного авиарейса на сравнимое расстояние, 300 км от аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке до аэропорта им. Логана в Бостоне, составляет 70 минут. К ним вы должны прибавить не меньше 45 минут на регистрацию, еще 45 минут на дорогу от Манхэттена до Ла-Гуардии и 15 минут на дорогу от аэропорта до центра Бостона. Всего получается 175 минут (2 часа 55 минут).

В рациональном мире, в котором ценятся удобство, время, низкая энергоемкость и низкие углеродные выбросы, высокоскоростной электропоезд всегда будет наилучшим выбором для путешествий на подобные расстояния. Европа с ее развитой железнодорожной системой уже приняла такое решение. В США и Канаде плотность населения недостаточна для создания густой сети магистралей, но у них есть много городов, подходящих для скоростных поездов. Однако еще ни одна пара из них не соединена высокоскоростными железнодорожными магистралями. Экспресс Acela, принадлежащий компании Amtrak и курсирующий между Бостоном и Вашингтоном, даже отдаленно не относится к этой категории: его средняя скорость не превышает 110 км/ч.

Таким образом, США (а также Канада и Австралия) сильно отстают в развитии скоростного железнодорожного транспорта. Но были времена, когда Америка могла похвастаться лучшими поездами в мире. В 1934 г., через 11 лет после того, как компания General Electric выпустила свой первый дизельный локомотив, «Железнодорожная компания Чикаго, Берлингтона и Куинси» (Chicago, Burlington and Quincy Railroad) ввела в эксплуатацию изящный, изготовленный из нержавеющей стали поезд Pioneer Zephyr с дизель-электрической восьмицилиндровой двухтактной силовой установкой мощностью 600 л. с. (447 кВт). Такая мощность позволяла составу на маршруте протяженностью более 1600 км от Денвера до Чикаго разгоняться до скорости 124 км/ч – больше, чем у современного Acela. Но в настоящее время нет ни малейших надежд на то, что США когда-нибудь догонят Китай: эта страна с 29 000 км высокоскоростных магистралей обладает самой обширной сетью скоростных поездов, соединяющих все крупные города в густонаселенных восточных регионах.