Удивительная история надувных шин

Знаменитых изобретений не так уж много, и обычно они носят имя человека или организации. Вероятно, самые яркие представители этой очень маленькой категории – лампочка Эдисона и транзистор Лабораторий Белла, хотя Эдисон не изобретал лампу накаливания (всего лишь сделал конструкцию более долговечной), а в Лабораториях Белла просто заново изобрели транзистор (первое твердотельное устройство запатентовал в 1925 г. Юлий Эдгар Лилиенфельд).

На другом конце «спектра признания» располагается гораздо более обширная категория эпохальных изобретений, происхождение которых неизвестно. Лучший пример – надувная шина, которую придумал некий Джон Бойд Данлоп, шотландец, проживавший в Ирландии. Британский патент ему выдали более 130 лет назад, 7 декабря 1888 г.

До изобретения Данлопа лучшим вариантом была шина из литой резины, доступная с тех пор, как процесс вулканизации (нагревание резины вместе с серой для повышения эластичности, патент 1844 г.), открытый Чарльзом Гудьиром, позволил получать долговечную резину. Такие шины были, можно сказать, прорывом по сравнению с деревянным колесом или железным ободом со спицами, но и они не смогли полностью устранить тряску.

Данлоп изготовил свой прототип в 1887 г.: трехколесный велосипед его сына все время подскакивал на кочках, и отец хотел помочь ребенку, сделав ход более мягким. Конструкция была примитивной – просто накачанная воздухом трубка, обернутая тканью и прибитая гвоздями к цельному деревянному колесу трехколесного велосипеда.

Усовершенствованный вариант шины сразу же завоевал популярность среди любителей велосипеда, число которых стремительно росло, и Данлоп основал компанию по производству надувных шин. Тем не менее – такое происходит со многими изобретениями – патент Данлопа был аннулирован, поскольку выяснилось, что другой шотландец, Роберт Уильям Томсон, запатентовал идею раньше Данлопа, хотя и не воплощал ее на практике.

Джон Бойд Данлоп едет на своем изобретении

Как бы то ни было, изобретение Данлопа побудило создать шины большего размера для недавно появившихся автомобилей. В 1885 г. у первого трехколесного автомобиля Карла Бенца, Benz Patent-Motorwagen, шины были из литой резины. Шесть лет спустя братья Мишлен, Андре и Эдуард, представили свой вариант съемных резиновых шин для велосипедов, а в 1895 г. их двухместный L’Éclair стал первым автомобилем с пневматическими резиновыми шинами, участвовавшим в почти 1200-километровой гонке Париж – Бордо – Париж. Шины приходилось менять через каждые 150 км, и L’Éclair пришел к финишу лишь девятым.

Неудача была временной. Продажи росли, и в 1898 г. символом компании Michelin стал Бибендум, человек из шин. Год спустя компания поставила свои шины на бельгийский электромобиль La Jamais Contente («Вечно недовольная»), имевший форму торпеды и развивавший скорость свыше 100 км/ч. В 1913 г. фирма Michelin выпустила съемное стальное колесо, что позволило возить в багажнике запаску – этот порядок сохраняется по сей день.

В 2005 г. Джон Данлоп наконец вошел в Автомобильный зал славы, а бренд Dunlop существует и сегодня – им владеет Goodyear Tire & Rubber Company, третий производитель шин в мире. Лидер отрасли – японская компания Bridgestone, и лишь немного ей уступает Michelin – редкий пример компании, которая больше ста лет удерживает одно из первых мест в своей отрасли.

Шины – типичный продукт индустриальной эры, тяжелый, громоздкий, загрязняющий окружающую среду и плохо поддающийся утилизации, но даже в нашу информационную эпоху потребность в них по-прежнему растет. Производители шин должны ежегодно удовлетворять спрос почти на 100 млн новых дорожных транспортных средств, а также на замену шин для мирового парка, насчитывающего более 1,2 млрд автомобилей.

Данлоп был бы поражен тем, во что превратилось его детище. Вот вам и хваленая дематериализация нашего мира, которая якобы началась с появлением искусственного интеллекта!

Когда началась эра автомобилей?

К 1908 г. Генри Форд уже работал в автомобильном бизнесе больше десяти лет, а Ford Motor Company, отпраздновавшая пятилетие, приносила прибыль и не отставала от конкурентов в удовлетворении потребностей богатых людей. Автомобиль Ford Model K, выпущенный в 1906 г., стоил $ 2800, а меньший по размерам Ford Model N, появившийся в том же году, продавался за $ 500 – столько рядовой американец зарабатывал за год.

Затем, 12 августа 1908 г., началась эра автомобилей – именно в этот день на заводе в Детройте, на Пикетт-авеню, был собран первый автомобиль Ford Model T. В продажу он поступил 1 октября.

Форд не скрывал своих целей: «Я построю автомобиль для широких масс. Он будет достаточно большим для семьи и достаточно маленьким, чтобы один человек мог управлять им и обслуживать его… Его сделают из лучших материалов… по простейшим конструкциям, которые способна создать современная инженерия. Но он будет таким дешевым, что никто с достойным жалованьем не сможет отказать себе в его покупке». Форд достиг этих целей благодаря своей проницательности, а также таланту тех, кого он смог привлечь к работе, и прежде всего это были конструкторы Чайлд Гарольд Уиллс, Йожеф Галамб, Юджин Фаркас, Генри Лав, Си-Джей Смит, Гас Дегнер и Питер Мартин.

Четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, которым был оснащен автомобиль, выдавал мощность 15 кВт (современные микролитражные автомобили обычно в восемь раз мощнее), развивал скорость до 72 км/ч и стоил дешево. Самая популярная модель, The Runabout («Работяга»), в 1909 г. продавалась по цене $ 825, но постоянное совершенствование конструкции и производства позволили Форду к 1925 г. снизить цену до $ 260. В те времена обычный рабочий зарабатывал эту сумму в среднем за два с половиной месяца. Сегодня в США средняя цена нового автомобиля составляет $ 34 000, что эквивалентно средней зарплате за 10 месяцев. В Великобритании популярные модели небольших автомобилей стоят около £15 000 (приблизительно $ 20 000).

Установка сборочного конвейера на заводе «Хайленд-Парк» в Детройте в 1913 г. привела к существенной экономии от эффекта масштаба: в 1914 г. завод уже выпускал по 1000 автомобилей в день. А благодаря тому, что Форд решил платить беспрецедентное жалованье за неквалифицированный труд сборщика, производство стало непрерывным. В 1914 г. ставки оплаты труда на сборке повысились более чем вдвое, до $ 5 в день, а рабочая смена сократилась до восьми часов.

Ford Model T

Результат впечатлял. В 1908 г. Ford Motor Company выпускала 15 % автомобилей, производившихся в США, в 1914 г. ее доля составила 48 %, а в 1923 г. – 57 %. К маю 1927 г., к моменту снятия с производства, компания продала 15 млн автомобилей Ford Model T.

Компания Ford стала также первопроходцем в глобализации производства. Она применяла стандартизованные методики и размещала сборочные заводы по всему миру. Зарубежная сборка началась в Канаде, а затем распространилась на Великобританию, Германию, Францию, Испанию, Бельгию и Норвегию, а также Мексику, Бразилию и Японию.

Но, несмотря на то что Форд сделал ставку именно на модель T, не она стала самой продаваемой машиной в истории. Пальма первенства принадлежит немецкому «народному автомобилю» – Volkswagen. Гитлер вскоре после прихода к власти объявил о желаемых характеристиках такого автомобиля, настояв на характерном облике, напоминавшем жука, и приказал Фердинанду Порше разработать конструкцию.

Но в 1938 г., когда машина была готова к производству, у Гитлера появились другие планы, и ее сборка началась только в 1945 г., в британской оккупационной зоне. В Германии автомобиль сняли с производства в 1977 г., но оригинальный Volkswagen Käfer продолжали выпускать в Бразилии до 1996 г., а в Мексике – до 2003 г. Последний автомобиль, сошедший с конвейера в мексиканском городе Пуэбла, имел порядковый номер 21 529 464.

Впрочем, во многом «жук» был просто осовремененной имитацией «форда» T, и в том, кто выпустил первый массовый доступный легковой автомобиль, у нас нет никаких сомнений.