При всех преимуществах, которые обеспечивает двенадцатеричная система счисления при округлениях, ждать скорого перехода на нее промышленно развитых государств не приходится – слишком уж серьезное замешательство и хаос вызвал бы такой переход. Однако в прошлом многие из бурно развивающихся индустриальных стран широко использовали имперские метрические системы, основой которых было число 12. В футе 12 дюймов, а в дюйме – 12 линий. Первоначально и в имперском (британском) фунте было 12 унций. Слово «унция» происходит от того же самого латинского слова, что и дюйм – uncia, означавшего одну двенадцатую часть. В принципе, имперская тройская система, которая используется для измерения массы драгоценных металлов и драгоценных камней, до сих пор делит тройский фунт на 12 тройских унций. Старый британский денежный фунт состоял из 20 шиллингов, каждый из которых состоял из 12 пенсов. Это означало, что 240-пенсовый фунт можно было разделить нацело двадцатью разными способами.

Хотя некоторые находят в имперской системе какие-то преимущества (наиболее часто упоминается принуждение детей к заучиванию малопонятной таблицы умножения), из-за своей неоднородности (в фунте 16 унций, в стоуне 14 фунтов, в роде 11 локтей, в одном барликорне 4 маковых зерна и т. д.) она почти вышла из употребления, уступив место десятеричной метрической системе. Сегодня США – в компании Либерии и Мьянмы – остаются единственными странами мира, где метрическая система широко не используется; Мьянма, правда, пытается покинуть это трио и перейти на метрическую систему. Американский нонконформизм в этом вопросе зиждется на скептицизме и упрямом традиционализме многих граждан этой страны. В одном из эпизодов «Симпсонов» – а этот мультсериал прекрасно отражает современную американскую жизнь – дедушка Симпсон высокопарно заявляет: «Метрическая система – это инструмент дьявола. Моя машина делает 40 родов на хогсхед, и мне это нравится».

Великобритания начала переход на метрическую систему в 1965 году и в настоящее время номинально является метрической страной. Тем не менее Великобритания никогда не отказывалась от родных для нее имперских единиц измерения. Она до сих пор крепко держится за мили, футы и дюймы, измеряя высоту и расстояния, пьет молоко и пиво пинтами, а вес в разговорной речи меряет в стоунах, фунтах и унциях. В феврале 2017 года Государственный секретарь Великобритании по вопросам окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства и двукратный кандидат в лидеры Консервативной партии Андреа Лидсом даже предложила разрешить британским производителям продавать товары в рамках старой имперской системы после того, как Великобритания покинет Европейский союз. Но возвращение к имперским стандартам, греющее, возможно, душу горстке старых Симпсонов, одержимых ностальгией по ушедшей «золотой эпохе», выбросило бы Великобританию из системы международной торговли. Как и переход на двенадцатеричную систему счисления, это было бы невероятно дорого и трудоемко, да еще и сопровождалось бесконечными чиновничьими играми. Бюрократическая инерция, дороговизна проекта вкупе с косностью людей, живущих в тех немногих оставшихся странах, которые еще не перешли на метрическую систему, остаются основными препятствиями к ее повсеместному распространению. Но пока США остаются последней индустриальной страной, использующей имперские единицы почти повсеместно, они будут продолжать сталкиваться с «трудностями перевода».

11 декабря 1998 года НАСА запустило космический аппарат МСО (Mars Climate Orbiter) стоимостью 125 миллионов долларов, предназначенный для исследования марсианского климата и работы спутником-ретранслятором для посадочного аппарата Mars Polar Lander. В отличие от посадочного аппарата, МСО должен был оставаться на орбите Марса – более того, сближение с планетой на расстояние 85 км грозило уничтожением аппарата из-за бафтинга (вибрационного атмосферного воздействия). 15 сентября 1999 года, после успешного девятимесячного путешествия по Солнечной системе, началась заключительная серия маневров, целью которых было вывести Climate Orbiter на идеальную высоту около 140 км над поверхностью Марса. Утром 23 сентября двигатель МСО заработал на торможение, а затем корабль исчез из поля зрения, уйдя за Красную планету на 49 секунд раньше, чем ожидалось. На связь он больше не выходил. Комиссия по расследованию причин аварии пришла к выводу, что Climate Orbiter вышел на неправильную траекторию, которая провела его в 57 км от поверхности – на такой высоте атмосфера уничтожила хрупкий зонд. Продолжая изучение причин отклонения траектории, комиссия обнаружила, что программное обеспечение, предоставленное американским аэрокосмическим и оборонным подрядчиком «Локхид Мартин», выдавало данные о тяге Climate Orbiter в имперских единицах. НАСА же, одно из ведущих научных учреждений мира (и поставщик другой компьютерной системы, принимавшей сигналы первой), рассчитывало, что эти данные будут предоставляться в стандартных международных метрических единицах. Ошибка означала, что тормозной двигатель Climate Orbiter выдал слишком сильный импульс, превратив аппарат в очередные 338 килограммов (или, если хотите, 745 фунтов) космического мусора, захламившего марсианскую атмосферу.

Осознав, что бóльшая часть остального мира перешла на метрическую систему и предвидя ошибки того же рода, которые поразили НАСА, в 1970 году Канада решила присоединиться к большинству. К середине 1970-х годов продукция была маркирована в метрических единицах, температура регистрировалась по Цельсию, а не по Фаренгейту, а толщина снежного покрова измерялась в сантиметрах. К 1977 году все дорожные знаки были переведены на метрические, а допустимая скорость обозначалась в километрах в час вместо миль в час. По практическим соображениям некоторым отраслям промышленности потребовалось больше времени для перехода на метрическую систему. В 1983 году новые Boeing 767 компании Air Canada были первыми откалиброваны в метрических единицах. Топливо измерялось в литрах и килограммах, а не в галлонах и фунтах.

23 июля 1983 года один из недавно отремонтированных 767-х, следовавший регулярным рейсом из Эдмонтона, приземлился в Монреале. После короткого обслуживания, дозаправки и смены экипажа, в 17:48 рейс 143 вылетел из Монреаля в обратный путь с 61 пассажиром и 8 членами экипажа на борту.

Поднявшись на высоту 41 000 футов, или, по показаниям электронного метрического датчика, на 12 500 метров, капитан Роберт Пирсон включил автопилот и расслабился. Примерно через час после начала полета Пирсона насторожил громкий звуковой сигнал, огни на панели управления тревожно замигали. Приборы указывали на низкое давление топлива в левом двигателе самолета. Решив, что топливный насос вышел из строя, Пирсон хладнокровно отключил сигнализацию. Даже без насоса топливо должно было поступать в двигатель под действием силы тяжести. Через несколько секунд сигнал повторился, и на приборной панели снова замигали тревожные лампочки. На сей раз это был правый двигатель. Пирсон вновь отключил сигнализацию.

Однако он понял, что при возможном сбое обоих двигателей ему придется отклониться в сторону близлежащего Виннипега, чтобы там проверить самолет. Как только он подумал об этом, левый двигатель чихнул и замолк. Пирсон связался с Виннипегом по радио, срочно сообщив, что ему нужно будет совершить аварийную посадку с одним двигателем. Пока он отчаянно пытался перезапустить левый двигатель, с панели управления донесся звук, который ни он, ни его старший помощник, Морис Квинтал, никогда раньше не слышали. Остановился второй двигатель, и электросистема самолета, запитанная от двигателей, оказалась обесточенной. Приборы управления самолетом погасли. Прежде на тренажерах ни Пирсон, ни Квинтал не отрабатывали ситуацию отказа обоих двигателей – считалось, что шансы на это пренебрежимо малы, – поэтому такой сигнал тревоги был им незнаком.

Однако отказ двигателей был не первой неисправностью самолета. Принимая машину перед вылетом, Пирсон был проинформирован о том, что индикатор топлива барахлит. Отказавшись задержать рейс на земле на сутки для замены поврежденной детали, Пирсон решил, что количество топлива, необходимое для полета, можно рассчитать вручную. Он был пилотом-ветераном с более чем 15-летним стажем, и для него эта ситуация представлялась вполне рабочей. Основываясь на данных по среднему расходу топлива с учетом поправки на возможную ошибку, наземная команда подсчитала, что для полета в Эдмонтон самолету понадобится 22 300 кг топлива. После посадки в Монреале поплавковый индикатор показал, что в баках самолета остается еще 7682 литра. Этот объем умножили на плотность топлива – 1,77 кг/л – и получили, что на борту остается 13 597 кг топлива. Это означало, что наземному экипажу необходимо было добавить еще 8703 кг, чтобы общий объем топлива достиг 22 300 кг. При переводе полученной массы в литры с тем же коэффициентом плотности 1,77 кг/л, наземные службы получили требуемый объем дозаправки – 4917 литров. Пожалуй, Пирсон должен был заметить проблему уже в этот момент, а не позже, во время полета. Проверяя расчеты наземных служб, он мог вспомнить, что плотность авиационного топлива в килограммах на литр, конечно же, меньше плотности воды, но, с другой стороны, Канада только недавно перешла на метрические величины. А Air Canada переходила на метрическую систему долго и трудно, и в техническую документацию вкралась ошибка: коэффициент плотности топлива 1,77 был дан в фунтах на литр, а не в килограммах на литр. Правильный показатель в два с лишним раза меньше – 0,803 кг/л. Из-за этой ошибки на борту у Пирсона в Монреале в действительности было всего 6169 килограммов топлива. Наземной команде нужно было дозаправить самолет 20 088 литрами – вчетверо больше, чем 4917 литров, которые они залили. Так что запас топлива у рейса 143 был в два с лишним раза меньше необходимого. Двигатели заглохли не из-за механической неисправности. У 767-го просто кончилось топливо.

Пострадавший самолет продолжал планировать по направлению к Виннипегу – пилоты надеялись, что смогут сесть с неработающим двигателем, если верно рассчитают время. На счастье, Пирсон был еще и опытным планеристом, поэтому он приступил к расчету оптимальной скорости планирования, которая позволит добраться до Виннипега. Однако, когда рейс 143 вышел из облачности, немногочисленные приборы, запитанные от резервных батарей, подсказали Пирсону, что до Виннипега они не дотянут. Пирсон доложил об этом диспетчеру в Виннипег. Ему сообщили, что единственная взлетно-посадочная полоса в округе находится у местечка Гимли, примерно в 12 милях от их текущего положения. По еще одному – казалось бы удачному – совпадению Квинтал, в бытность свою летчиком Королевских ВВС Канады, служил как раз на той самой авиабазе под Гимли, так что аэродром этот он знал хорошо. Чего не знал ни он, ни кто-либо из диспетчеров вышки в Виннипеге, так это то, что аэропорт в Гимли с тех пор стал гражданским, а часть его переделана в арену для автоспорта. В тот самый момент на трассе проходили автомобильные гонки, и тысячи людей в автомобилях и автодомах наблюдали за ними в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы.

Подходя к взлетно-посадочной полосе, Квинтал попытался выпустить шасси, но с отказом двигателей отказали и гидравлические системы. Под действием силы тяжести задние шасси вышли и зафиксировались в замках. Носовое шасси тоже вышло, но не встало на фиксаторы – как вскоре выяснилось, это был третья счастливая случайность, которой многие пассажиры того рейса обязаны своими жизнями. В азарте гонки зрители и не подозревали, что на них бесшумно – двигатели не работали – планирует 100-тонная жестяная банка, пока она не оказалась почти над ними. Когда самолет коснулся взлетной полосы, Пирсон включил тормоза на максимум. Обе шины заднего шасси лопнули почти мгновенно. Одновременно с этим незафиксированная стойка носового шасси сложилась, не выдержав веса самолета. Нос лайнера ударился о землю, высекая фонтаны искр. Из-за возросшего трения самолет быстро затормозил – всего в нескольких сотнях метров от ошарашенных зрителей. Стюарды гонки среагировали быстро и бросились на трассу, чтобы потушить небольшие пожары в носу самолета, вызванные трением, и все 69 пассажиров и экипаж благополучно спустились по аварийным трапам.