37
Небесный «Титаник»

Алюминиевый рояль, латекс вместо позолоченных бычьих кишок, всего одна зажигалка на борту и «серая баварская сосиска» – это не набор странных предметов, а описание одного из символов величия, могущества и «светлого будущего» Германии 1930-х.

LZ-129, более известный как «Гинденбург», был самым крупным из дирижаблей своего времени (см. раздел «Иллюстрации») и лишь немного уступал по объему последнему представителю этого класса, LZ-130. Буквы LZ расшифровывались как Luftschiff Zeppelin (что означало «дирижабль легче воздуха»). Название же он получил в честь Пауля фон Гинденбурга, рейхспрезидента Германии во время строительства дирижабля. 245-метровый корпус (размером с три футбольных поля) приводился в движение двигателями «Даймлер-Бенц», которым для путешествия требовалось 60 тонн дизельного топлива, мог поднимать на борт до 100 тонн груза и 50 пассажиров (не считая членов экипажа) и развивать скорость до 135 км/ч. Чтобы уменьшить массу воздушного судна, корпус и множество внутренних деталей были выполнены из алюминия. Этот легкий металл даже был использован для изготовления на заказ рояля, находившегося на борту. По этой же причине ванные были заменены душевыми.

При этом создатели не забыли о развлечениях для пассажиров и о внутреннем убранстве. Стены помещений были разрисованы сценами из путешествий другого знаменитого дирижабля, «Графа Цеппелина», по Южной Америке, а в салоне была изображена карта мира. На втором этаже гондолы располагалась эстрада для кабаре, огромный зал для танцев и вместительная библиотека.

Вся эта массивная конструкция была легче воздуха благодаря баллонам с 200 000 кубометрами более легкого газа. По замыслу конструктора этим газом должен был стать гелий, второй после водорода элемент в периодической таблице Менделеева. Гелий немного тяжелее водорода, но воздушные шары и шарики сегодня заполняют именно им, а не водородом, потому что у него есть другое важное преимущество. Будучи инертным газом, он не горит и не реагирует ни с чем. Водород же вспыхивает как спичка: даже на уроках химии для определения того, что он образовался в реакции, его иногда поджигают, чтобы услышать характерный «лающий» звук от взрыва его смеси с атмосферным воздухом. Эту смесь называют гремучим газом, так как для ее детонации достаточно мельчайшей искры.

Однако идее с гелием не суждено было осуществиться: монополией на его производство во время строительства дирижабля обладали США. Даже личная договоренность светила немецкого воздухоплавания Хуго Эккенера в Белом доме не спасла положения, и после прихода к власти НСДАП (национал-социалистической немецкой рабочей партии Германии) во главе с Адольфом Гитлером США отказались продавать гелий в Германию, подтвердив действующее с 1927 года эмбарго.

Но политика политикой, а безопасность Эккенер ценил превыше всего. Он ни за что не хотел расставаться со своей репутацией руководителя самой надежной воздухоплавательной компании. Пока Хуго управлял «Цеппелином», история немецких воздушных пассажирских перевозок ни разу не омрачалась катастрофами и даже сколько-нибудь серьезными травмами пассажиров, в то время как два британских, два американских и один французский дирижабль на тот момент уже успели потерпеть масштабные крушения, жертвами каждого из которых стали от 34 до 73 человек.

Чтобы предотвратить подобную судьбу для «Гинденбурга», его конструкцию продумали в мельчайших деталях. Впервые вместо «кож золотобойцев» (изготовляемых из бычьих кишок, на которые накладывали тонкие листы золота, ударяя по ним молотом, в результате чего «кожи» укреплялись частичками золота и становились прочнее) для обшивки шара применили латексное покрытие. Понимая, что от любой искры дирижабль взлетит на воздух не в том смысле, в котором хотелось бы, экипаж осматривал пассажиров и изымал у них фонари, спички зажигалки и все, что могло бы послужить воспламенению.

Но одна зажигалка на «Гинденбурге» все-таки была: принимая во внимание, что запрет курить не уничтожит желание пассажиров и команды зажечь трубку или сигару, для курения было оборудовано специальное помещение. Попасть туда можно было только через воздушный шлюз, куда по просьбе мог пустить официант бара. В этой небольшой комнате поддерживалось высокое давление, чтобы водород (который легче воздуха) не мог туда попасть, а если попадал, то сразу выталкивался. Там и находилась единственная на борту электрическая зажигалка, которую нельзя было вынести наружу. Официант также был обязан проверять, нет ли у выходящих тлеющей трубки или непотушенной сигары. В качестве мер предосторожности экипаж был облачен в костюмы из антистатических тканей и был обязан носить обувь на пеньковой подошве.

Но до конца строительство, начатое в 1931 году, Эккенеру довести не дали: в 1933 году НСДАП национализировала его компанию, и весть о крушении своего детища он встретил уже в Граце.

До катастрофы дирижабль успел отлетать 63 маршрута с пассажирами и побывать средством пропаганды и местом размещения рекламы всего за год и два месяца. В день одного из его первых полетов, запланированного в «тандеме» с другим дирижаблем, «Графом Цеппелином», чтобы впечатлить высшие чины нацистов, поднялся сильный ветер. Но демонстрацию решили не откладывать, чем был возмущен Эккенер.

«Как можете вы приказывать кораблю подняться в таких ветреных условиях? Вы имеете наилучшее оправдание, чтобы отложить этот идиотский полет, и вместо этого рискуете судном лишь ради того, чтобы избежать раздражения Геббельса?» – восклицал он. Но в тот раз все обошлось, чего нельзя сказать о трансатлантическом перелете в мае 1937 года, который закончился трагически.

В этом полете капитаном был ветеран Первой мировой войны Макс Прусс, а всего на борту находилось 97 человек – 36 пассажиров и 61 член экипажа. Ничто не указывало на близость крушения: дирижабль был сбалансирован настолько хорошо, что даже карандаш, установленный вертикально, не падал. Вечером третьего мая «Гинденбург» покинул Франкфурт и направился в Лейкхерст. Несмотря на сильный встречный ветер, судно опоздало всего на 10 часов и через три дня было уже в Северной Америке. 6 мая дирижабль величественно проплыл над Манхэттеном, приблизившись к смотровой площадке на Эмпайр-стейт-билдинг, чтобы пассажиры и наблюдатели могли увидеть, как машут друг другу. Затем капитан направил корабль к базе ВМС США в Лейкхерсте, где поначалу проходил грозовой фронт. По совету руководителя базы Чарльза Розендаля, Прусс немного покружил над побережьем, пока погодные условия не улучшились. В 18:12, получив разрешение на посадку, «Гинденбург» двинулся в сторону базы снова. В 19:08 экипаж получил радиограмму о том, что посадку нужно совершить как можно скорее.

Через три минуты воздушное судно опустилось на высоту 180 метров, а затем уравновесилось в новом положении. В 19:20 сбросили канаты. Репортеры, освещавшие почти каждое путешествие исполинских воздушных кораблей, были настолько уверены в успешной посадке, что часть из них даже не вышла из ближайших баров. Репортаж о прибытии на радио с земли вел и Герберт Моррисон, который начал со вполне спокойного описания погодных условий.

Но неожиданно его голос, только что скучно сообщивший о немного замедлившемся дожде, начал срываться: «Он объят пламенем! Он горит… и падает! Ужасное крушение! Господи! Уйдите с дороги, пожалуйста! Он горит и охвачен огнем, и он …он падает на причальную мачту». Всего за несколько секунд гордость рейха превратилась в «груду дымящихся обломков», а это зрелище очевидцы называли худшим из всех, что они видели в жизни.

В крушении погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа и еще один сотрудник базы Лейкхерста, помогавший привязывать тросы к мачте при приземлении. Некоторым чудом удалось избежать смерти: 14-летний стюард Вернер Франц выжил благодаря тому, что на него случайно вылилась канистра воды и он не получил ожогов и спрыгнул на землю без каких-либо повреждений. Повезло и восьмилетнему Вернеру Денеру, которого вместе с братом мать вытолкнула из горящего дирижабля, а потом выпрыгнула сама. Отец и сестра мальчика, оставшиеся на борту, погибли.

Причиной аварии стало возгорание газа возле четвертого или пятого баллона с водородом. Немецкая следственная комиссия заключила, что это произошло из-за повреждения одной из стальных расчалок, оплетавших баллоны. Материал оболочки дирижабля хуже проводил электричество, чем обшивка гондолы, и когда команда сбросила канаты, корпус гондолы был лучше заземлен. Возникла разность потенциалов, которая и вызвала искру, воспламенившую корпус. Американская комиссия пришла к схожему заключению.

Существует и другая версия, которую выдвинул историк-любитель Адольф Хелинг. По его мнению, техник Эрик Шпель установил на борту взрывное устройство – мину с часовым механизмом, которая находилась как раз возле злополучного четвертого баллона. Однако он не рассчитал, что дирижаблю придется задержаться в небе из-за грозового фронта, и поэтому взрыв произошел не на земле, как было запланировано, а в воздухе. Но мы вряд ли когда-либо узнаем, насколько обоснована эта версия: сам Эрик Шпель скончался во время этой аварии.

Но что бы ни стало причиной катастрофы, ее последствия ясны. Трагическая гибель «Гинденбурга» ознаменовала конец эры металлических гигантов легче воздуха, которые перевозили людей через океаны. В результате коммерческие полеты дирижаблей были свернуты и запрещены. Новый LZ-130 использовался уже только в рекламных, военных и пропагандистских целях, а весной и «Граф Цеппелин» (который на тот момент уже был музейным экспонатом), и последний дирижабль этого класса были отданы на слом по приказу Германа Геринга.