Впрочем, мы и так уже рассмотрели все, что нам было нужно, в том числе и те самые самолеты в ангаре, хотя и издали. Мы дружески попрощались с начальником аэродрома и направились к машине. К нашему большому удивлению, ее на месте не было. Примерно через час она вернулась. Оказалось, что водитель, несмотря на мои совершенно точные указания, решил самостоятельно разведать местность. На обратном пути я приступил к планированию как самой операции, так и подготовительных работ.

Я решил ограничиться минимальным числом участников. Кроме них, об операции никто не должен был знать. Давид Фромер — заведующий технической частью, а также и мой хороший друг — настаивал на том, чтобы на этот раз принять непосредственное участие в исполнении. Считая, что данная операция для нас очень важна, и полностью полагаясь в этом смысле на Давида, я согласился и назначил его командиром группы. Согласовав с ним все планы, я включил в группу также Бенца, Биньямино и водителя Баруха. Давид немедленно занялся материалами и оборудованием, а я тем временем запросил согласие нашего центра. С этой целью я позвонил в Женеву и получил оттуда указание направиться в Милан, там в аэропорту встретиться с Пино Гинзбургом (его самолет летел через Милан в Израиль) и дать ему необходимые разъяснения. Изложив Пино свои соображения и выразив полную уверенность в успехе, я услышал от него, что в Женеве дали согласие на операцию. Я немедленно вернулся в город и сказал Давиду, что центр согласен, но при том же условии, что и раньше: если на самолеты уже нанесены египетские опознавательные знаки.

Операцию я назначил на вечер следующего дня.

Здесь уместно поместить свой рассказ в соответствующие исторические рамки, чтобы читатель не подумал, что я занимаюсь сочинением приключенческих романов. Важно помнить, что положение наших вооруженных сил было тогда — перед первым перемирием и во время него — очень нелегкое. Не хватало ни снаряжения, ни оружия, ни боеприпасов. В военно-воздушных силах, которые только-только оформились как самостоятельный вид войск, положение было еще хуже.

Позвольте мне прервать свой рассказ и предложить вниманию читателя две таблицы, которые хорошо отображают положение дел:

КОЛИЧЕСТВО САМОЛЕТОВ НА ИЗРАИЛЬСКИХ ФРОНТАХ В МАЕ 1948 ГОДА

КОЛИЧЕСТВО САМОЛЕТОВ НА ИЗРАИЛЬСКИХ ФРОНТАХ В ИЮЛЕ 1948 ГОДА

Наше «преимущество» в количестве легких транспортных самолетов никакого значения не имело. Верно, что «примусы» служили и бомбардировщиками, но нетрудно сообразить, каково было качество этих бомбардировок… По истребителям-бомбардировщикам у Египта было в мае 1948 года решающее преимущество. И даже в июле, когда положение дел значительно улучшилось, арабские военно-воздушные силы превосходили наши более чем в три раза — 50 против 15.

Неудивительно поэтому, что, когда 15 мая 1948 года четыре египетских «спитфайера» атаковали аэродром в Тель-Авиве и прилегающую к нему электростанцию, они нанесли немалый ущерб — ответить нам было нечем, и они могли делать что хотели. В результате «рапид» был разрушен полностью, а самолеты «R.W.D.13» и «сиби» сильно повреждены. Другие самолеты пострадали меньше. Египетские истребители на этом не успокоились и атаковали с воздуха города и поселки в разных районах страны.

Только в начале июня, когда мы приобрели в Чехословакии первую партию истребителей «мессершмитт», Израиль смог по-настоящему начать отражать воздушные атаки противника, а 3 июня Моди Алон сбил две египетские «да-коты», которые заходили на бомбарировку Тель-Авива.