Войти в систему
Войти с помощью соц. сетей:
Культурный центр имени Скирболлов располагается прямо у автострады 405, на северной окраине Лос-Анджелеса. Примостившийся на узеньком гребешке одного из горных хребтов Санта-Моники Скирболл-центр предлагает восхитительные виды на все стороны, но только не на пролегающую прямо под ним автомагистраль — насколько хватает глаз и на многие километры запруженную вереницами стоящих бампер в бампер автомобилей.
Кто бы сомневался.
В 2018 г. Лос-Анджелес в шестой раз подряд удостоился сомнительного звания первого по дорожным заторам города в мире, где за год водители проводят в среднем две с половиной рабочие недели в капкане безнадежных пробок. И все же к ним, вероятно, уже спешит помощь. В мае того же 2018 г. Скирболл-центр удостоился чести послужить нулевой отметкой для Uber Elevate, радикального плана по преодолению проблемы дорожных пробок. Здесь райдшеринговая компания Uber провела свою вторую ежегодную конференцию по летающим автомобилям.
На огромных экранах в конференц-зале Скирболл-центра темное ночное небо с искорками звезд постепенно светлело, превращаясь в дневное, подернутое легкой облачной дымкой. А ниже нее — битком набитый зал, где яблоку некуда упасть. Событие привлекло разноликую толпу сильных и могущественных мира сего: набежали главы и топ-менеджеры компаний, предприниматели и архитекторы, конструкторы, технологи, венчурные капиталисты, госчиновники и магнаты от недвижимости. Вся эта публика, числом около тысячи человек, одетая кто во что горазд — от элегантного лоска Уолл-стрит до вольготно-расслабленного пятничного кэжуал, — собралась, чтобы засвидетельствовать рождение новой отрасли.
Старт конференции дал директор по продуктам Uber (теперь уже бывший) Джефф Холден. Шапка курчавых каштановых волос и серенькая фирменная тенниска Uber Air придавали ему отчаянно мальчишеский вид, искажая его истинную роль в мероприятии. Между тем все оно, а в сущности и сама концепция — поднять Uber с земли в небеса — полностью принадлежала ему, Холдену, отражала его видение.
Это и было всего лишь видение.
«Дошло до того, что колоссальные дорожные пробки мы воспринимаем как часть нашей жизни, — сказал Холден. — США выпала честь взрастить десять из двадцати пяти городов мира с самыми тяжелыми дорожными заторами, что обходится нам примерно в 300 млрд долл. недополученных доходов и производительности. Uber видит свою миссию в том, чтобы решить проблему передвижения в городах… Наша цель — ввести принципиально новую форму передвижения, а именно городскую авиацию, хотя я предпочитаю называть ее воздушным райдшерингом.
Возможно, воздушный райдшеринг и воспринимается как клише из области научной фантастики, но не стоит обманываться — в активе у Холдена весьма солидный список прорывных инноваций. В конце 1990-х гг. он последовал за Джеффом Безосом из Нью-Йорка в Сиэтл, чтобы стать одним из первых сотрудников Amazon. Ему поручили отвечать за сумасбродную по тем временам затею — бесплатную доставку заказов в течение двух дней за фиксированную ежегодную абонентскую плату. Тогда это выглядело новшеством и, по мнению многих, грозило разорить компанию. Но не тут-то было — в итоге родилась программа Amazon Prime. Сегодня у этой программы уже 100 млн подписчиков, и эта сумасбродная идея вносит весомый вклад в доходы компании.
Затем Холден перешел в другой стартап — Groupon. Сегодня его уже не вспоминают как одно из подрывных бизнес-начинаний, но в свое время он поднялся на первой волне интернет-компаний, построенных на принципе «власть народу». А уже из Groupon Холден перешел в Uber. И хотя компанию сильно лихорадило, он умудрился добавить в ее ожерелье пригоршню невероятных, неожиданных жемчужин: UbelPool (принцип мини-маршрутки), Uber Eats (сервис заказа еды на дом) и программу беспилотных такси. Вот почему, когда Холден предложил идею еще более дерзкую и эксцентричную — поднять Uber в небеса, — руководство компании отнеслось к ней серьезно.
Тому имелись веские причины. По большому счету, не летающим автомобилям посвящалась вторая ежегодная конференция Uber Elevate. Они уже существовали. На второй конференции Uber Elevate рассматривались пути масштабирования идеи. А точнее, говорили о том, что пути масштабирования куда короче, чем многим кажется.
По состоянию на середину 2019 г. более миллиарда долларов уже инвестировано по меньшей мере в 25 компаний по конструированию и производству аэромобилей. Примерно дюжина воздушных авто уже проходят летные испытания, еще одна дюжина — пока на стадиях от PowerPoint до прототипа. Предлагаются самые разные размеры и формы: тут и насаженные на подобие гигантского вентилятора мотоциклы, и увеличенные под размеры человека дроны-квадрокоптеры, и миниатюрные летательные аппараты в виде космической капсулы. Ларри Пейдж, сооснователь и CEO холдинга Alphabet, родительской компании Google, едва ли не первым оценил потенциал аэромобилей и инвестировал личные средства в три такие компании, Zee Aero, Opener и Kitty Hawk. В игру включились и отраслевые гранды, например Boeing, Airbus, Embraer и Bell Helicopter (теперь просто Bell — с намеком, что скоро вертолеты исчезнут как класс). Впервые в истории мы миновали точку умозрительных рассуждений о самой возможности летающих автомобилей.
Они уже существуют.
Холден со сцены пояснял, что «Uber наметил себе цель продемонстрировать возможности летающего автомобиля в 2020 г., а к 2023 г. наладить полноценный воздушный райдшеринг в Далласе и Лос-Анджелесе». Он пошел еще дальше: «В итоге мы хотим сделать само владение автомобилем экономически нерентабельным».
Насколько нерентабельным? Давайте обратимся к цифрам.
На сегодня предельные (добавочные) издержки на владение автомобилем — все прочие расходы, помимо цены (затраты на бензин, ремонт, страховку, парковку и пр.), составляют 37 центов на один пассажирокилометр. Сравним с соответствующими данными для вертолета, который означает гораздо большие издержки, помимо стоимости, — 5,58 долл. По данным Холдена, к запуску в 2020 г. программа Uber Air намеревается снизить стоимость перевозки на километр пробега до 3,58 долл., а затем быстро довести до 1,15 долл. Однако долгосрочная цель, к которой стремится Uber, поменяет сами правила игры, поскольку составляет 28 центов на километр пробега — ниже затрат на автомобильные поездки.
Uber в первую очередь интересуют «электрические летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой», eVTOL (electric vertical take-off and landing vehicles). Их разработкой занимаются многие компании, но Uber предъявляет к ним очень жесткие требования. Для программы воздушного райдшеринга ей подойдут только eVTOL, способные перемещать водителя и четверых пассажиров со скоростью более 241 км/ч в течение трех непрерывных часов движения. Хотя, по прикидкам Uber, самый короткий маршрут составит около 40 км (примерное расстояние от Малибу до даунтауна Лос-Анджелеса), предъявляемые к eVTOL требования позволят клиенту мигом добраться с северной окраины Сан-Диего до южной окраины Сан-Франциско. Компания Uber уже заключила соглашения на поставку отвечающих ее требованиям eVTOL с пятью партнерами и подыскивает еще пять — десять других.
Но сами по себе аэромобили еще не лишают рентабельности владение автомобилем. Uber наладила партнерство с НАСА и Федеральным авиационным агентством в разработке системы управления движением своего воздушного флота. Также она скооперировалась с архитекторами, проектировщиками и девелоперами, желая создать сеть так называемых мегаскайпортов для взлета/приземления аэромобилей и посадки/высадки пассажиров. Как и в случае с аэромобилями, в Uber не желают взваливать на себя тяготы владения скайпортами, а хотят пользоваться ими на правах аренды. Повторимся, требования у них специфические. Чтобы мегаскайпорт удовлетворял условиям программы Uber, его мощности должны обеспечивать перезарядку воздушных авто за время от 7 до 15 минут, тысячу взлетов и посадок в час (4000 пассажиров) и при этом занимать площадь не более 12,1 тыс. м2 — достаточно маленькую, чтобы уместиться на крыше небоскреба или многоэтажного гаража старой постройки.
Когда все это срастется, году примерно к 2027-му, мы сможем заказывать воздушный райдшеринг (добираться в нужное место с воздушной попуткой) так же легко, как сегодня заказываем такси Uber. А к 2030 г. городская авиация может стать главным способом перемещения из пункта А в пункт Б.
Но все это ставит перед нами главный вопрос: почему именно сейчас? Почему именно в конце весны 2018 г. летающие автомобили вдруг стали решением для пикового трафика? Что же необычного приключилось в этот достославный момент, чтобы давняя мечта фантастов о летающих автомобилях вдруг вторглась в нашу реальность?
В конце концов, разве мы, люди, не мечтали почти тысячу лет о парящих в воздухе автомобилях, как в «Бегущем по лезвию бритвы», и о машине времени с полетным модулем DeLorean DMC-12, как в фильме «Назад в будущее»? Мечты передвигаться по воздуху восходят еще к упоминаемым в древнем индуистском источнике XI в. «Рамаяна» «воздушным колесницам». Даже их более близкие нам по времени инкарнации — а именно сконструированные на основе двигателя внутреннего сгорания — некоторое время будоражили умы. К ним относятся автоплан — Curtiss Autoplane 1917 г., бесхвостый двухместный стрелобиль Arrowbile 1937 г., аэрофибия 1946 г. Airphibian — список можно продолжать. В США зарегистрировано более сотни разнообразных патентов на «гибридный летательный аппарат». Лишь очень немногие успели полетать. Большинство — нет. И ни один не выполнил обещания, прозвучавшего в научно-фантастическом мультипликационном ситкоме 1960-х «Джетсоны», действие которого происходит в 2060-х гг.
По большому счету наша досада из-за несбывшейся фантазии уже выглядит карикатурно. Чуть более 20 лет назад в знаменитом теперь рекламном ролике IBM комик Эвери Брукс пафосно вопрошал: «Настал 2000 год, и где, скажите на милость, эти ваши летающие автомобили? Мне же обещали летающие автомобили. Но их что-то не видно. Почему?!» В 2011 г. обеспокоенность по этому поводу подхватил в программной статье «Что случилось с будущим?» инвестор Питер Тиль: «Мы мечтали о летающих автомобилях, а взамен нам подсунули 140 твиттерных знаков».
И все же нашему долгому ожиданию пришел конец. Летающие. Автомобили. Появились. А теперь шустро подтягивается и инфраструктура. Пока мы попивали латте и лениво просматривали свои инстаграмы, научная фантастика превратилась в научный факт. Что отсылает нас к нашему первоначальному главному вопросу: «Почему именно сейчас?»
Ответ прост, всего одно слово: «конвергенция».
Если хотите разобраться, что такое конвергенция, полезно начать с азов. В наших предыдущих книгах «Изобилие» и «Без тормозов» мы ввели понятие экспоненциально ускоряющейся технологии, понимая под ней всякую технологию, которая через регулярные промежутки времени удваивает свои возможности и при этом теряет в цене. Классический пример — Закон Мура. В 1965 г. основатель Intel Гордон Мур обратил внимание, что число помещающихся на интегральной схеме транзисторов каждые 18 месяцев удваивается. А это означало, что каждые полтора года компьютеры удваивают свою мощность, не увеличивая при этом энергопотребления.
Мур счел, что это изумительно. Он спрогнозировал, что такая тенденция продержится еще несколько лет, может, пять, а то и все десять. А продержалась она и 20 лет, и 40, а собирается и все 60. Именно Закон Мура объясняет, почему смартфон в вашем кармане в тысячу раз меньше, в тысячу раз дешевле и в тысячу раз мощнее суперкомпьютера родом из 1970-х.
Причем тренд не замедляется.
Несмотря на все сообщения о близкой «тепловой смерти» Закона Мура — о чем мы подробнее поговорим в следующей главе, — в 2023 г. средненький тысячедолларовый ноутбук приобретет такую же вычислительную мощность, как у человеческого мозга (около 1016 операций в секунду). А еще через 25 лет, если закон продолжит работать, тот же средней руки аппарат сравняется по вычислительной мощности с совокупной мыслительной мощью мозгов всего живущего человечества.
Но что еще важнее, не одни только интегральные схемы прогрессируют такими темпами. В 1990-х гг. технический директор Google и партнер Питера, сооснователь Университета сингулярности Рэй Курцвейл заметил, что стоит технологии стать цифровой — в смысле возможности программировать ее при помощи единиц и нулей компьютерного кода, — как она вспрыгивает на закон Мура и начинает экспоненциально ускоряться.
Проще говоря, мы используем наши новые компьютеры, чтобы проектировать новые еще более быстродействующие компьютеры, и это создает петлю положительной обратной связи, которая еще больше ускоряет наше ускорение. Курцвейл называет это «Законом ускоряющейся отдачи». К технологиям, которые сейчас развиваются такими ускоряющимися темпами, относится ряд самых могущественных новшеств, о которых мы до сих пор могли только мечтать: квантовые компьютеры, искусственный интеллект, роботизация, нанотехнологии, биотехнологии, материаловедение, сети, сенсоры, 3D-печать, дополненная реальность, виртуальная реальность, блокчейн и многое другое.
И все же при всей своей радикальности этот прогресс на самом деле — не более чем новости вчерашнего дня. А свежие состоят в том, что одни ранее независимо нараставшие волны экспоненциально развивающихся технологий начинают сходиться (конвергировать) с другими. Например, скорость разработки лекарств нарастает не только в силу экспоненциального прогресса биотехнологий, но еще и благодаря искусственному интеллекту, квантовым вычислениям и парочке других экспоненциально развивающихся технологий, которые все вместе сходятся в данной области. Иными словами, эти волны начали перекрываться, громоздиться одна на другую и образовывать волны-гиганты цунамического размаха, угрожающие смести все, что попадется им на пути.
Если недавнее новшество создает новый рынок и уничтожает существующий, мы характеризуем его как подрывное. Когда в начале цифровой эпохи кремниевые микросхемы пришли на смену электронным лампам, это была именно подрывная инновация. Но когда сходятся технологии экспоненциальные, их потенциал приобретает больший масштаб. Одиночные экспоненциальные технологии подрывают продукты, услуги и рынки — подобно тому, как компания Netflix, не поперхнувшись, проглотила сеть видеопроката Blockbuster, — а конвергентные экспоненциальные технологии сметают продукты, услуги и рынки, а заодно с ними и поддерживающие их структуры.
Однако мы забежали вперед. Все, что вам предстоит прочесть в этой книге, как раз и посвящено этим могущественным силам и их быстрому революционному воздействию на устоявшийся порядок вещей. Но прежде чем углубиться в эту захватывающую тему, изучим конвергенцию под более удобной и простой лупой и вернемся к нашему вопросу о летающих автомобилях: почему они «выстрелили» именно сейчас?
В поисках ответа вникнем в три базовых требования, которым должны удовлетворять eVTOL, чтобы попасть в парк компании Uber: безопасность, шум и цена. Ближе всего к концепции аэромобиля подошли вертолеты, существующие уже 80 лет — с тех пор, как Игорь Сикорский в 1939 г. построил первую в миру подобную машину. И все же вертолеты и рядом не лежали с требованиями Uber. Помимо дороговизны и производимого ими адского шума, они имеют дурную привычку падать на землю. Тогда почему и Bell, и Uber, и Airbus, и Embraer — на этом список далеко не исчерпывается — вздумали сегодня выводить на рынок летающие авто?
И снова ответим одним словом: конвергенция.
Вертолеты так шумны и опасны, потому что оснащены одним-единственным гигантским несущим винтом, за счет которого и осуществляется подъем. Окружная скорость несущего винта производит ту правильную частоту вращения, которая порождает настырный «дыр-дыр-дыр», сводящий с ума всякого, у кого есть слух. А опасны вертолеты, потому что если несущий винт забарахлит, гравитация, сами понимаете, тут же сделает свое черное дело.
А теперь представьте, что вместо одного главного несущего винта поверх корпуса летательный аппарат оснащен некоторым количеством винтов поменьше — как если вдоль нижней плоскости крыла разместить ряд маленьких вентиляторов, — и все вместе они создают достаточную подъемную силу, но при этом куда меньше шума. А теперь представьте, что эта мультироторная конструкция вдруг выйдет из строя. И ничего — она мягко приземлится, даже если у нее разом откажет пара роторов. Добавьте к этой конструкции крыло, позволяющее развивать скорость 240 км в час и больше. Все это, конечно, замечательные идеи. Жаль только, что бензиновые двигатели из-за колоссального показателя их весовой удельной мощности ничего подобного добиться не позволяют.
Представляем вам понятие распределенной электрической тяги (distributed electric propulsion, DEP).
Вспыхнувший в последнее десятилетие спрос на коммерческие и военные дроны побудил робототехников (а дроны — те же роботы, только летающие) придумать электромагнитный двигатель нового типа: предельно легкий, практически бесшумный и способный перемещать тяжелые грузы. При его проектировании конструкторы опирались на триаду конвергентных технологий: во-первых, прогресс в машинном обучении позволил им проводить сложнейшее имитационное моделирование полетов; во-вторых, прорывные достижения в материаловедении позволили создать компоненты достаточно легкие, но при этом достаточно долговечные, что придает им как применимость в конструировании летательных аппаратов, так и надежность; и, наконец, в-третьих, новые производственные технологии — а именно 3D-печать — позволили производить как двигатели, так и несущие винты любого размера. И, кстати, о производительности: КПД этих электродвигателей — 95% по сравнению с 28% у бензинового двигателя. Каково?
Но полеты на DEP, распределенной электрической тяге, — совсем другой коленкор. Регулировать действие дюжины двигателей каждые несколько микросекунд выше человеческих возможностей. DEP-системы снабжены электродистанционным управлением; проще говоря, ими управляет компьютер. А что обеспечивает подобный уровень контроля? Правильно, еще один рой слетевшихся в одну точку конвергентных технологий.
Во-первых, благодаря революции в области искусственного интеллекта мы получили огромные возможности, способные анализировать колоссальные массивы данных, за какие-то микросекунды понимать их смысл и в реальном времени управлять множеством электродвигателей летательного аппарата и, соответственно, устройствами и механизмами самолета. Во-вторых, для усвоения огромного массива данных глаза и уши пилота следует заменить сенсорами, которые способны одновременно и мгновенно обрабатывать гигабайты информации. А для этого необходимы GPS (глобальная система навигации), лидар, радар, продвинутые видеокамеры и великое множество акселерометров (датчиков ускорения). Многое из перечисленного — плоды десятилетия смартфонных войн.
Наконец, нужны аккумуляторы. Они должны быть достаточно емкими, чтобы пересилить у людей боязнь дальних поездок — или страх, что во время перелета аппарат разрядится, — и с достаточной мощью, или «плотностью мощности», как говорят инженеры, чтобы оторвать от земли аппарат вместе с пилотом и четырьмя пассажирами. Для такого взлета на каждый килограмм веса требуется как минимум 350 кВт∙ч электроэнергии. Это до недавних пор было недостижимо. Но тут очень вовремя подоспел взрывной прогресс в таких сферах, как солнечная энергия и электромобили, обостривший потребность в усовершенствованных системах аккумулирования энергии. И родилось следующее поколение литий-ионных аккумуляторов, увеличивающих радиус передвижения электромобилей, а в качестве приятного бонуса — достаточная мощность, чтобы поднять в воздух аэромобиль.
Итак, с двумя переменными в уравнении воздушного райдшеринга — надежностью и шумом — мы разобрались; остается третья — цена, и тут нужны еще несколько инноваций. Плюс еще вопрос упирается в производство достаточного для программы Uber числа eVTOL. Производителю, чтобы удовлетворить ненасытный спрос Uber, да еще и по приемлемой цене, придется выпускать летательные аппараты опережающими по сравнению со временами Второй мировой войны темпами, а тогда за два года удалось произвести рекордное число тяжелых бомбардировщиков B-24 Liberator — 18 тыс. единиц; на самом пике темп производства составлял один самолет за 63 минуты. Пока этот рекорд никем не побит.
Но чтобы такое стало возможно — а именно это и необходимо, чтобы сервис аэротакси из доступной только элите роскоши стал обыденностью, — нам потребуется еще одна триада конвергентных технологий. Для начала системы автоматизированного проектирования и имитационного моделирования должны стать достаточно изощренными, чтобы можно было проектировать аэродинамические поверхности, крылья и фюзеляжи для коммерческих аэромобилей. Наука о материалах должна представить композитные материалы, а также сложные сплавы, достаточно легкие, чтобы их можно было применять в летательных аппаратах, и достаточно прочные, долговечные, надежные в эксплуатации. Наконец, 3D-печать должна стать порасторопнее и побыстрее превращать новые материалы в годные для производства компоненты, чтобы побить все предыдущие рекорды в авиастроении. Иными словами, требуется именно то, к чему мы сейчас пришли.
Так же можно проследить историю любой новой технологии. Носки, например, никак нельзя было изобрести до того, как революция в области материалов превратила растительные волокна в мягкое сырье, а благодаря революции в области орудий труда заостренные обломки костей животных не стали иглами для шитья. Безусловно, это прогресс, но по природе своей он был линейным. Потребовались тысячелетия, чтобы произошел переход от первых шагов в чулочно-носочном деле к следующему эпохальному новшеству — одомашниванию животных (и тогда мы начали применять овечью шерсть). Потребовалось еще несколько тысяч лет, чтобы электричество масштабировало чулочно-носочное производство до фабричного, промышленного уровня.
Однако размытое, как при быстрой перемотке, ускорение, которое мы наблюдаем сегодня — ответ на вопрос «Почему именно сейчас?», — результат конвергенции десятка различных технологий. Это прогресс невиданных в истории темпов. И для нас это проблема.
Человеческий мозг эволюционировал в среде, которая характеризовалась локальностью и линейностью. Локальностью в том смысле, что все, с чем соприкасались наши предки, отстояло от них не более чем на расстояние однодневного перехода. А линейность среды выражалась в том, что перемены происходили крайне медленно. И жизнь вашего прапрапрапрадедушки в целом мало чем отличалась от жизни его праправнука. А сегодня мы живем в мире глобальном и экспоненциальном. Если что-то случается по другую сторону планеты, мы узнаём об этом через секунды (а наши компьютеры «услышат» новость миллисекунды спустя). Экспоненциальность нашего мира выражается в стремительных темпах прогресса. Какие там межпоколенческие различия? Сегодня революция может случиться через считаные месяцы. И все же наш мозг — а по большому счету его аппаратные средства за две последние сотни тысяч лет толком не модернизировались — не предназначался для таких, как сегодня, масштабов или темпов.
Если нам еще кое-как удается уследить за прогрессом отдельной новации, то перед лицом конвергентных новаций мы теряемся. И вот в чем дело: в «Законе ускоряющейся отдачи» Рэй Курцвейл произвел математические расчеты и определил, что за следующее столетие мы переживем технологические перемены такого же масштаба, на какой в прошлом у человечества ушло 20 тыс. лет. Это как если пройти весь путь прогресса от зарождения сельского хозяйства до интернета, причем дважды и в пределах одного века. Технологические прорывы, которые вызовут парадигмальные сдвиги, зададут принципиально новые правила игры и не оставят камня на камне от реалий мира сегодняшнего, — например, бюджетный воздушный райдшеринг, — уже не будут происходить от случая к случаю. Они станут сыпаться на нас постоянно.
Следовательно, летающие автомобили — лишь начало перемен.
Чуть более века назад происходила другая трансформация средств передвижения. Тройная угроза конвергенции триады технологий — двигателя внутреннего сгорания, движущейся ленты сборочного конвейера и нарождающейся нефтяной промышленности — активно выталкивала из транспортного бизнеса гужевые перевозки.
Первые сделанные на заказ автомобили объявились на дорогах еще на излете XIX века, но переломный момент наступил в 1908 г., когда Форд наладил массовый выпуск своего Ford Model Т. Через какие-то четыре года отчеты по анализу дорожного движения в Нью-Йорке насчитывали на улицах больше автомобилей, чем лошадей. И хотя от быстроты, с которой свершился переход с конной тяги на автомобили, прямо дух захватывало, сейчас он не выглядит таким уж неожиданным. Когда новая технология предлагает десятикратный выигрыш в ценности — будь то дешевизна, скорость или лучшее качество, — мало что сможет замедлить ее шествие.
За десятилетия после изобретения Форда автомобиль, стремительно обраставший всевозможными приспособлениями, атрибутами и новшествами для удобства езды, преобразил облик нашего мира, принеся нам много нового: светофоры, стоп-сигнальные фонари, автострады и многоуровневые эстакады, платные автостоянки и многоэтажные парковки, автозаправки на каждом углу, целую палитру услуг «не выходя из машины», автомойки, спальные пригороды, смог и дорожные заторы. Но хотя мы своими глазами наблюдаем, как зарождается аэрорайдшеринг — а он, похоже, отправит в утиль многие компоненты автотранспортной системы, — другое подкрадывающееся к нам революционное новшество грозит вообще уничтожить ее, и имя ему — беспилотные автомобили.
Первое беспилотное авто, называвшееся американским чудом — American Wonder, — было радиоуправляемым и разъезжало по улицам Нью-Йорка в 1920-х гг., но по большому счету это была всего лишь игрушечная машинка-переросток. Более современные инкарнации беспилотного транспорта возникли из желания военных обеспечить войскам безопасное пополнение запасов. Инженеры-робототехники взялись решать эту задачу в 1980-х гг.; автопроизводители повернулись в ее сторону только в 1990-х гг. Переломный момент многие датируют 2004 годом, когда DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ), желая придать турбоускорение разработке автомобилей-роботов, учредило для них гонки собственного имени — DARPA Grand Challenge.
Трюк с гонками сделал свое дело. По прошествии десяти лет большинство ведущих автопроизводителей и некоторое число ведущих технологических компаний уже полным ходом реализовывали программы разработки автомобилей с автоматическим управлением. К середине 2019 г. дюжины беспилотных авто уже исколесили миллионы километров по калифорнийским дорогам. Традиционные игроки отрасли калибра BMW, Mercedes и Toyota вовсю конкурировали за нарождающийся рынок робомобилей с технологическими гигантами Apple, Google (через Waymo), Uber и Tesla, пробовали разные конструкционные формы, собирали данные и совершенствовали нейронные сети.
Среди названных компаний Waymo, пожалуй, занимает самые выгодные позиции, чтобы на первых порах захватить лидерство на рынке. В прошлом это гугловский проект беспилотного автомобиля, и она включилась в работу с 2009 г., когда пригласила в штат профессора Стэнфордского университета и победителя DARPA Grand Challenge Себастьяна Труна. Он помог в разработке ИИ-системы, призванной служить «мозгом» парка автоматически управляемых автомобилей Waymo. Десятью годами позже, в марте 2018 г., Waymo закупила этот парк — 20 тыс. беспилотных кроссоверов Jaguar для запуска планируемого сервиса такси. С таким штатом автомобилей Waymo намеревалась в 2020 г. осуществлять по миллиону поездок в сутки (вроде бы они и высоко замахнулись, но напомним, что Uber в 2019 г. совершала 15 млн поездок в сутки). Вы оцените, насколько важны цифры подобного порядка, когда узнаете, что чем больше километров проезжает беспилотный автомобиль, тем больше информации накапливает его электронный мозг, а данные для мира беспилотных авто — то же, что бензин для современного автомира.
С 2009 г. автомобили Waymo покрыли более 16 млн км. К 2020 г. с 20 тыс. Jaguar, совершающих сотни тысяч поездок в сутки, Waymo запланировала ежедневно накручивать еще по паре миллионов километров. И все они важны. Бегая по дорогам, беспилотные автомобили собирают разнообразную информацию: о местах расположения дорожных знаков, дорожных условиях и т. п. А чем больше приток информации, тем умнее алгоритмы и тем безопаснее автомобили — вот вам и рецепт лидерства на рынке.
Вот и General Motors в конкуренции с Waymo наверстывает упущенное время массированными инвестициями. В 2018 г. компания влила 1,1 млрд долл. в подразделение беспилотных авто GM Cruise. Несколькими месяцами позже GM приняла еще 2,25 млрд долл. инвестиций от японского конгломерата Softbank — через считаные месяцы после того, как Softbank приобрел 15%-ную долю в капитале Uber. Когда же произойдет анонсируемая трансформация средств передвижения, учитывая, что в ней крутятся колоссальные капиталы и задействованы такие игроки-тяжеловесы?
«Быстрее, чем можно ожидать, — отвечает Джефф Холден (он тоже не остался в стороне, а основал в Uber лабораторию ИИ и подразделение автомобилей-беспилотников). — Более 10% миллениалов уже предпочитают райдшеринг владению личным автомобилем, но это только начало. Беспилотники будут вчетверо-впятеро дешевле — и владение автомобилем станет не только необязательным, но и весьма затратным. Лет через десять, рискнем предположить, желающим водить управляемый человеком автомобиль, вероятно, придется выправлять себе особое разрешение».
Потребителям эта трансформация откроет много выгод. Американцы будут не против тратить на ежедневные поездки на работу и обратно полчаса или меньше, но если за рулем робот, а сам автомобиль по желанию можно превратить во что угодно — хоть в спальню, хоть в переговорную, хоть в кинозал, — вам наверняка понравится идея переселиться подальше от своей работы, туда, где за меньшие деньги можно приобрести жилье получше и попросторнее. Отказ от автомобиля позволит переоборудовать гараж под еще одну гостевую спальню, а на месте подъездной дорожки разбить розарий, и вам не придется больше тратиться на покупку бензина. Автомобили-то электрические и за ночь сами себя перезаряжают. Больше не придется нарезать бесконечные круги по переулкам в поисках свободного парковочного места. И штрафы за неправильную парковку уже не будут тревожить ваш кошелек. Как и штрафы за пьяное вождение. Внимание: поступления в городскую казну рискуют здорово просесть.
Эти тренды — подрывные. Но они меркнут в сравнении с двумя более могущественными преобразующими силами: первая — демонетизация, она исключает из уравнения деньги. Райдшеринговые беспилотные автомобили будут обходиться на 80% дешевле, чем владение личным автомобилем, к тому же приезжают к вам уже вместе с роботом-водителем. Вторая сила — сэкономленное время. В США ежедневная поездка на работу и обратно в среднем занимает 50,8 минуты — нудных, отупляющих, выматывающих душу, которые вы могли бы посвятить сну, чтению, обмену твитами… кому что нравится.
Для крупных автопроизводителей эти тренды — тот самый колокол, который звонит по ним, возвещая начало конца, особенно для тех, кто продает автомобили в собственность, а не предлагает как услугу. В 2019 г. уже существовала сотня с небольшим марок беспилотных автомобилей. В следующие десять лет можно ожидать консолидации отрасли, ведь экспоненциальная технология нацелилась на Детройт, Германию и Японию.
Первым драйвером консолидации автомобилестроения выступит коэффициент использования [рабочего времени] автомобиля. Сегодня среднестатистический автовладелец использует свое транспортное средство менее 5% времени, а в семьях с двумя взрослыми, как правило, по два автомобиля. Таким образом, один беспилотный автомобиль смог бы обслуживать за день полдюжины семей. Как ни играй с этими цифрами, впечатляющий рост эффективности сотрудничества в использовании автомобиля значительно снизит потребность в производстве машин.
Вторым драйвером станет функциональность. Компании на рынке райдшеринга, собирающие наибольшие объемы данных и располагающие самыми многочисленными автопарками, смогут предлагать потребителям наименьшее время ожидания и самые дешевые поездки. А на рынке подобного рода дешевизна и быстрота — два важнейших фактора, определяющих потребительский выбор. И здесь не важно, на авто какой марки произойдет поездка. Если в салоне чисто и опрятно, потребители в большинстве случаев даже не обратят на это внимания — примерно так же, как большинству из нас все равно, какую машину пришлет нам агрегатор Uber или Lyft. Получается, что если для удовлетворения потребителя хватит полдюжины различных марок автомобилей, за волной консолидации автопроизводителей, судя по всему, последует волна, которая попросту уничтожит их.
Кстати, автопроизводители-гиганты — не единственные, кого накроет переменами. Сегодня в США почти полмиллиона парковок. Профессор урбанистики из Массачусетского технологического института (MIT) Эран Бен-Джозеф в недавно опубликованном отчете отмечает, что во многих городах США «автомобильные парковки занимают более трети всей территории», а все американцы вместе заняли под свои транспортные средства территорию, превышающую штаты Делавэр и Род-Айленд, вместе взятые. Но если на смену личным «кошмар-где-припарковаться» автомобилям придут автомобили как сервис «довезу куда надо, и никаких хлопот», нам предстоит стать свидетелями гигантского бума в сфере коммерческой недвижимости, поскольку занятые парковками площади освободятся и их начнут перепрофилировать. Многие из них опять же могут быть переданы под скайпорты. Как бы то ни было, через десять лет наши передвижения радикально изменятся по сравнению с сегодняшним днем, причем этот прогноз не учитывает все, что произошло, когда появился Илон Маск.
На расчищенном клочке пустыни около Лас-Вегаса зависшая над испытательным треком самого хайтековского вида серебристая фасолевидная капсула начинает слегка подрагивать. Меньше чем через секунду она уже не то что движется, а уносится прочь размытым пятном на скорости 161 км/ч. За следующие десять секунд она молнией проскакивает испытательный трек компании Virgin Hyperloop One, разогнавшись до скорости примерно 386 км/ч. Будь трек длиннее — а в один прекрасный день так и будет, — этот сверхскоростной вакуумный поезд доставил бы вас из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско за то же время, какое уходит на просмотр одной серии ситкома.
Hyperloop, вакуумный поезд, — детище изобретательного воображения Илона Маска, одно из транспортных новшеств, к созданию которых Маск твердо решил приложить свою руку. В книге «Без тормозов» мы изучали два его первых вторжения в отрасль — производителя космических ракет SpaceX и производителя электромобилей Tesla. SpaceX помогла воскресить и воплотить идею коммерческих космических запусков, превратив игры фантазии в миллиардную отрасль. А молодая да ранняя Tesla, в ускоренные сроки добившаяся убедительных успехов, встряхнула гигантов автопрома, и те разом пробудились от апатии по отношению к идее электромобилей. В итоге все кинулись сворачивать выпуск бензиножоров, а взамен развивать линейки аккумуляторных электромобилей.
Кстати, обе компании Маска достигли процветания еще до того, как он всерьез увлекся этой идеей.
В 2013 г. власти штата Калифорния из лучших побуждений решили сократить долгие поездки туда-сюда между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско и выделили 68 млрд долл. бюджетных средств на транспортный проект, который оказался самым медленным и дорогостоящим сверхскоростным экспрессом в истории. Тут Маск и не выдержал. Расходы, по его мнению, оказались чересчур высокими, а поезд слишком неторопливым. Маск скооперировался с группой инженеров-конструкторов из SpaceX и Tesla и по результатам опубликовал 58-страничный концептуальный доклад The Hyperloop — о сверхскоростной транспортной сети, с магнитной левитацией в качестве движущей силы, что позволит пассажирским капсулам перемещаться по вакуумным трубам со скоростью около 1200 км/ч. При успешной реализации проекта вакуумный поезд доставит вас с одного конца Калифорнии в другой за 35 минут — быстрее, чем вы долетели бы коммерческим авиарейсом.
Не сказать, чтобы идея Маска блистала новизной. Мечтатели с научно-фантастическим складом ума давно предугадывали высокоскоростные перемещения в некоем подобии трубопроводов, в которых искусственно поддерживается пониженное давление. В 1909 г. один из пионеров современного ракетостроения Роберт Годдард выдвигал концепцию вакуумного поезда, близкую к Hyperloop. А в 1972 г. корпорация RAND вывела на ее основе концепцию сверхзвуковой подземной рельсовой дороги. Но, как и в случае с летающими автомобилями, для превращения научной фантастики в научный факт потребовалась череда конвергенций.
Между прочим, первая из них не имела отношения к технологиям. Скорее она свела вместе людей с общими интересами. В январе 2013 г. Илон Маск и венчурный капиталист Шервин Пишевар ездили на Кубу с гуманитарной миссией, и в какой-то момент у них зашел разговор о гиперпетле. Пишевар видел возможности, Маск — ошибки. Он был достаточно зол, чтобы опубликовать подробный технический доклад, но слишком занят другими задачами, чтобы учреждать еще одну компанию. И тогда Пишевар с благословения Маска взял дело в свои руки, основав компанию Hyperloop One. В директора-соучредители пригласил Питера (одного из авторов этой книги), Джима Мессину, в прошлом заместителя главы аппарата Белого дома при администрации президента Обамы, и двоих технологических предпринимателей Джо Лонсдейла и Дэвида Сакса. Через пару лет в идею вакуумного поезда решила вложиться и Virgin Group, что дало рождение компании Virgin Hyperloop One. Пост председателя правления занял Ричард Брэнсон.
Другие потребовавшиеся для реализации этой идеи конвергенции были технологическими. «Гиперпетля существует, — говорит сооснователь и главный технолог Hyperloop One Джош Гигель, — благодаря ускорившемуся прогрессу в таких сферах, как силовая электроника, численное моделирование, материаловедение и 3D-печать. Вычислительные мощности уже позволяют нам производить облачное имитационное моделирование гиперпетли, чтобы тестировать всю систему на предмет безопасности и надежности. А прорывы в производственной сфере, 3D-печать самых разных объектов — от электромагнитных систем до крупных элементов бетонных конструкций — решительно изменили правила игры в плане цены и скорости».
Эти конвергенции как раз и объясняют, почему по всему миру реализуется, хоть и на разных стадиях, десяток крупных проектов Hyperloop One. От Чикаго до Вашингтона за 35 минут. От Пуны до Мумбаи — за 25 минут. По словам Гигеля, «в 2023 г. Hyperloop должна пройти сертификацию. К 2025 г., по прогнозам компании, уже многие проекты достигнут стадии строительства и первоначальных тестовых пассажирских перевозок».
Вот какой интересный график: массовое продвижение на рынки беспилотных автомобилей — к 2020 г. Сертификация вакуумного поезда Hyperloop и воздушный райдшеринг — к 2023 г. К 2025 г. понятие «отъезд в отпуск» может приобрести совсем иное значение. А понятие поездки на работу — почти наверняка. И Маск еще только засучивает рукава.
В Лос-Анджелесе Илон Маск проживает в районе Бель Эйр, в 27 км от Хоторна, где располагается штаб-квартира SpaceX. В удачные дни поездка до Хоторна занимает у него 35 минут, но 17 декабря 2016 г. (так совпало, что это была очередная годовщина первого полета братьев Райт на первом в мире самолете) к числу удачных дней явно не относилось. 405-я автострада намертво встала, ни туда ни сюда, и это довело Маска до белого каления. Правда, у него появилось время потвитить.
— 17 дек. 2016: «До чего же бесит, стоишь, а не едешь. Сконструирую-ка буровую туннелепроходческую машину и начну бурить…»
— 17 дек. 2016: «А компанию так и назовем — The Boring Company» (остроумный Маск прибег к игре слов — boring означает и бурение, и скучный).
— 17 дек. 2016: «Вот этим и займемся — забуримся».
— 17 дек. 2016: «Серьезно, именно это я и сделаю».
И ведь сделал.
Через восемь месяцев, точнее 20 июля, в годовщину прилунения «Аполлона-11», Маск снова выложил твит: «Только получил от прав-ва устное добро на прокладку подземного Hyperloop Нью-Йорк — Филад. — Балтимор — окр. Колумбия. От НЙ до Колумб. — 29 мин.». Весной 2018 г. The Boring Company, в которую Маск вложил 113 млн долл. собственных средств, приступила к бурильным работам. Прокладка туннеля ведется сразу с обоих концов предполагаемой трассы, в Нью-Йорке и округе Колумбия, а также на 16,6-километровой полоске Мэриленда, которая соединит два туннеля в один.
И хотя туннель проектируется под «технические требования Hyperloop» — под капсулы Hyperloop, — текущий план диктует строительство промежуточного варианта для скоростных поездов, которые на первых порах будут развивать скорость около 240 км/ч, намного меньше, чем прогнозируемые Маском 1200 км/ч.
Кроме того, компания Маска получила контракт на строительство подземной скоростной пассажирской ветки на три станции под гигантским и постоянно растущим выставочным и конференц-комплексом в Лас-Вегасе — в компании рассчитывают, что подземка откроется к CES-2021, Международной выставке потребительской электроники в январе 2021 г. Это не в полном смысле гиперпетля — протяженность трассы слишком мала, чтобы развивать сверхскорости, — но сам подряд свидетельствует, что The Boring Company обзавелась первым коммерческим заказом.
Наконец, хотя компания начала бурение обычными туннелепроходческими машинами, Маск решил позаимствовать идеи из методички Tesla и сейчас проектирует буровые машины с электрическими двигателями, мощность которых будет втрое выше, чем у машин с дизельными двигателями.
И вот что еще важно: все рассмотренные в этой главе новшества зазвучат одновременно единым слаженным оркестром. За минуты до прибытия капсулы Hyperloop на станцию построенной The Boring Company подземки искусственный интеллект в основе сервиса воздушного райдшеринга Uber, как и его собрат ИИ, управляющий беспилотным автопарком райдшеринга Waymo, направят на эту станцию полчища своих авто, чтобы подхватить прибывших пассажиров и доставить в следующий пункт маршрута. Если и это для вас не так быстро, как хотелось бы, в обозримом будущем, надо полагать, появится еще один вид транспорта.
Если автомобилей-беспилотников, аэромобилей и сверхскоростных поездов вам недостаточно, чтобы поразить воображение, в сентябре 2017 г. Илон Маск пообещал на Международном конгрессе астронавтики, проходившем в тот год в австралийской Аделаиде, что его ракеты доставят любого из нас «в любой уголок Земли менее чем за час» и по цене как за авиабилет эконом-класса.
Обещание прозвучало из уст Маска после часового программного доклада-презентации, который был обращен к 5000 топ-менеджеров и госчиновников, представлявших аэрокосмическую отрасль. Вообще-то главной целью доклада было представить новые данные о ходе разработки Starship, пилотируемого мегакосмического корабля SpaceX для доставки людей на Марс. А то, что Маск вознамерился приспособить межпланетный корабль для пассажироперевозок в пределах планеты, прозвучало для транспортной отрасли как эпическая фраза Стива Джобса под занавес почти каждой его презентации — «Погодите-ка… тут есть кое-что еще».
Starship в полете развивает скорость 28 163,5 км/ч. Это на порядок выше возможностей сверхзвукового лайнера Concorde. А теперь задумайтесь, что это дает: из Нью-Йорка в Шанхай вы долетите за 39 минут. Из Лондона в Дубай — за 29 минут. А из Гонконга в Сингапур — за 22 минуты. Чем плохо, а?
Но вот вопрос: насколько реален этот Starship?
«Саму [технологию] мы сможем продемонстрировать, видимо, где-то года через три, — пояснил Маск. — Но еще какое-то время уйдет на то, чтобы добиться нужного уровня безопасности. Планка крайне высока. Авиация — исключительно безопасный вид транспорта. В самолете вы в большей безопасности, чем у себя дома».
Дела идут по плану. В сентябре 2017 г. Маск объявил о намерении избавиться от нынешнего космического парка, куда входят ракета-носитель тяжелого класса Falcon 9 и ракета-носитель сверхтяжелого класса Falcon Heavy, а в 2020-е гг. заменить их ракетами класса Starship. Не прошло и года, как мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарцетти твитнул, что компания SpaceX планирует расчистить расположенный в районе порта участок площадью 7,3 гектара под строительство ракетостроительного комплекса. Апрель 2019 г. ознаменовался куда более важной вехой: начались самые первые испытательные полеты ракеты. Таким образом, лет через десять, глядишь, и появится фраза «слетать на обед в Европу».
Он затронет и нашу частную жизнь. Еще до конца нынешнего десятилетия революция в средствах передвижения повлияет на самые личные аспекты жизни каждого из нас: место жизни и работы, количество свободного времени и виды досуга. Изменятся облик городов и их восприятие, понятие «выбор местных дам/кавалеров», демография местного школьного округа и многое другое — список бесконечен.
Но попробуем визуализировать это «многое другое». Серьезно. Отложите книгу, закройте глаза и спросите себя: «Как трансформация средств передвижения изменит мою жизнь?» Начните с мелочей. Представьте себе свой день. Чем вы займетесь? В какие магазины отправитесь?
Так ли вы в этом уверены?
Последний вопрос может показаться безобидным, но взгляните на него иначе: в 2006 г. розничная торговля переживала бум. Крупная сеть Sears оценивалась в 14,3 млрд долл., Target — в 38,2 млрд долл., Walmart — аж в 158 млрд долл. Розничный стартап Amazon стоил 17,5 млрд долл. Теперь перемотаем пленку на десять лет вперед. Что изменилось?
Тяжелые потери постигли центральные улицы в США, где красуются магазины крупнейших торговых сетей. К 2017 г. Sears потеряла 94% стоимости, завершив десятилетие похудевшей до 0,9 млрд долл., ее магазинов становится все меньше. Сеть Target справилась лучше: десятилетие она завершила со стоимостью 55 млрд долл. Ну а лучше всех поживает Walmart: она прибавила и оценивается в 243,9 млрд долл. А как дела у Amazon? Этот «Магазин всего» — The Everything Store — завершил период при стоимости 700 млрд долл. (сейчас уже 800 млрд). И потому, ничем не рискуя, мы можем поручиться, что изменилась и наша жизнь.
Но ведь Amazon всего лишь использовала новую технологию, интернет, для расширения возможностей прежней — каталогов «Товары по почте». Грядущая трансформация средств передвижения находится в точке схождения полудюжины экспоненциальных технологий и слияния полудюжины рынков. Картину всех этих взаимно накладывающихся влияний непросто представить.
Это сложно для всех. Исследования с применением функциональной магнитно-резонансной томографии показали, что, когда мы мысленно вписываем себя в картину будущего, происходит любопытная штука: у нас отключается медиальная префронтальная кора головного мозга. Этот участок задействуется, когда мы думаем о себе. А когда о других, происходит обратное: он дезактивируется. А если мы думаем о тех, кого вообще знать не знаем, этот участок коры дезактивируется еще сильнее.
Можно предположить, что от мыслей о нас будущих в мире грядущего наша медиальная префронтальная кора взбудоражится. Но не тут-то было — она начинает отключаться. Получается, наш мозг воспринимает того, кем мы станем, как незнакомца. И чем в более отдаленное будущее вы проецируете себя, тем более незнакомыми становитесь для вашего мозга. Помните, чуть выше мы размышляли, как скажется на вашей жизни революция в сфере транспортных средств? Так вот, тот «я», о котором вы думали, в буквальном смысле был другим человеком, не вашим нынешним «я».
Вот почему многим так тяжело даются полезные начинания, например накопления на старость, диета или регулярные медицинские обследования. Мозг считает, что от этого непростого выбора выиграет кто-то другой, а не тот, кто его делает. И по той же причине, если вы читаете эту главу и вам все еще не удается принять скорость, с какой будут происходить перемены, вас мотает между «Да ну, чушь полная!» и «Ну ничего себе!», знайте: вы не одиноки. Прибавьте ограничения, накладываемые нашим линейно-локальным мышлением, да еще и в мире, который стал одновременно глобальным и экспоненциальным, — и вы поймете, что сколь-нибудь точные прогнозы дать крайне затруднительно. Ведь даже в нормальных условиях упомянутые особенности нашей нейробиологии не позволяют нам даже одним глазком подглядеть, что будет за поворотом.
Это и хорошо, и плохо.
Плохо вследствие нашей (не)способности приспосабливаться к переменам. Как показывает огромное количество исследований, в следующие несколько десятилетий конвергенция ИИ и робототехники может поставить под реальную угрозу многих работающих американцев. А это десятки миллионов людей, которых придется переобучать и переквалифицировать — если мы хотим идти в ногу со временем. По другую сторону этого переобучения — новость хорошая.
Всякий раз, когда какая-то технология бурно развивается, вместе с ней к нам прилетает конвертик с заточенной под интернет новой возможностью. Взглянем на интернет. Казалось бы, он поубивал множество отраслей — музыку, средства информации, розничную торговлю, путешествия и такси, — но, как показывает исследование международного института McKinsey Global Research, на каждое погибшее по милости интернета рабочее место он создает 2,6 нового.
В следующем десятилетии подобные возможности возникнут в десятках отраслей. Если взять за мерило интернет, в следующие десять лет мы сможем создать больше богатства, чем погибло за предыдущие столетие. И никогда еще так не благоденствовали, как сейчас, предприниматели — к счастью, в их числе и очень достойные, осознающие свою экологическую и социальную ответственность. Например, если раньше посевной капитал приходилось собирать годами, сегодня его можно добыть за минуты. Раньше на создание компании-единорога (рыночная капитализация которой равна или больше 1 млрд долл.) — т. е. путь от «Есть превосходная идея!» до «Я управляю миллиардной компанией» — уходило два десятка лет, и то без гарантий. А сегодня для некоторых компаний это приключение длиной не более года.
Опытным организациям, к сожалению, трудно будет поспевать за временем. Крупнейшие компании и правительственные агентства создавались в другом веке, их выстраивали с прицелом на надежность и стабильность. На века. И не предназначали под быстрые радикальные перемены. Вот почему, как утверждает Ричард Фостер из Йельского университета, 40% компаний, сегодня фигурирующих в списке Fortune 500, в ближайшие десять лет уйдут в небытие, а на смену им в большинстве случаев придут стартапы, о которых мы пока не слыхали.
Страдать обречены и целые отрасли. Образовательная система — изобретение XVIII века, поставившее на поток обучение и подготовку детей к жизни фабричных рабочих. А современный мир уже совсем другой, поэтому нынешняя система образования не способна удовлетворять наши потребности. И образование, кстати, — не единственный пасующий под давлением обстоятельств институт.
Спросим себя: почему сегодня так высок процент разводов? А одна из причин в том, что институт брака образовался четыре тысячи лет назад — когда еще в отрочестве наши предки вступали в браки, а к сорока годам уже переселялись в мир иной. Таким образом, брак был рассчитан примерно на 20 лет. Сегодня, спасибо здравоохранению и возросшей продолжительности жизни, заключение брака предполагает перспективу уже полувековой совместной жизни — и это придает совсем новый окрас трепетному «пока смерть не разлучит нас».
Суть вот в чем: никогда еще не были так важны, как сегодня, способность заглянуть в будущее, в завтрашний день, и гибкость, позволяющая вовремя приспосабливаться к грядущим переменам. Именно об этом мы и говорим в нашей книге.
В части I мы исследуем десять технологий, развитие которых сейчас происходит по экспоненциальной кривой, оценим их текущее положение и посмотрим, в каком направлении они развиваются. Еще мы попробуем оценить ряд вторичных сил — назовем их технологическими ударными волнами — и увидим, как они еще больше ускоряют темпы перемен в мире и расширяют масштабы их влияния.
В части II мы сосредоточим внимание на восьми отраслях и увидим, как конвергентные технологии формируют новый облик нашего мира. Этот материал — от будущего облика образования и сферы развлечений до трансформаций, ожидающих здравоохранение и бизнес, — рисует вам прообраз будущего, карту, на которой обозначены вехами крупные сдвиги, которые произойдут в нашем обществе, а также станет методичкой для всех желающих извлечь выгоду из этих перемен.
В части III мы перейдем к анализу более общей картины, оценим экологические, экономические и экзистенциальные риски, угрожающие прогрессу, которого мы ожидаем и вскоре добьемся. Далее мы переключимся со среднесрочной десятилетней перспективы на долгосрочную столетнюю, наведя фокус на пять грандиозных миграций — переселения по экономическим мотивам и из-за изменения климата, перемещение в виртуальные миры, колонизацию космоса и коллаборации коллективного разума — и посмотрим, как эти миграции своими играми в «было-да-сплыло» поменяют в нашей жизни… ну, считайте, всё.
Но прежде чем углубляться в эти материи, мы повторим за Стивом Джобсом его коронную присказку: «Погодите-ка… тут есть кое-что еще».
На дворе 2028 год, вы завтракаете у себя дома в Кливленде. Встаете из-за стола, целуете на прощание своих малышей и направляетесь к двери. Сегодня у вас совещание в Нью-Йорке, точнее, в Нижнем Манхэттене. Ваш персональный ИИ в курсе вашего расписания, так что вас уже поджидает беспилотный автомобиль Uber. Как только вы выходите на крыльцо, авто вкатывается на вашу подъездную аллею.
Сколько времени это заняло? Меньше десяти секунд.
Да, вы же носите датчик сна — ваш ИИ в курсе, что ночью вы не выспались, — и дорога дает вам отличную возможность вздремнуть. И именно это, ни больше ни меньше, предлагает вам Uber, оборудованный раскладным задним сиденьем и комплектом свежих простыней.
«Кровать на колесах» доставляет вас к местной станции поезда Hyperloop, вы отдохнули, занимаете место в скоростной капсуле и мгновенно перемещаетесь в центр города. Ожидающий вас Uber Elevate (воздушный Uber) забирает вас с крыши кливлендского небоскреба, чтобы доставить в нужный мегаскайпорт на Манхэттене. Вы спускаетесь на лифте на первый этаж, где вас ждет еще один беспилотный Uber, чтобы отвезти к месту совещания на Уолл-стрит. В общей сложности время от двери до двери составляет 59 минут.
Так выглядит, выражаясь компьютерным термином, будущее «людей с сетевой маршрутизацией», где вам нужно выбрать себе приоритет — скорость, комфорт или, может, издержки — и указать начальную и конечную точки; система позаботится обо всем остальном. И все, никакой суматохи или упущенных деталей, да еще и запасные варианты всегда к вашим услугам.
Погодите-ка, тут есть кое-что еще.
Хотя технологии, которые мы будем рассматривать, убьют традиционную транспортную отрасль, на горизонте маячит нечто, способное изменить само понятие поездок. Представьте, что для путешествия из пункта А в пункт Б вам не нужно перемещать собственное тело — как вам такое? Что, если у вас появится реальная возможность повторить вслед за капитаном Кирком: «Излучи-ка меня, Скотти».
Помимо «Звездного пути» с душепортациями, есть вселенная аватаров.
Аватар — ваше второе «я», существующее, как правило, в одной-двух формах. Цифровые версии аватаров вот уже пару десятилетий как вошли в нашу жизнь. Они явились к нам из индустрии видеоигр и быстро пошли в народ с подачи сайтов виртуального мира, например Second Life или снятых по книгам блокбастеров, вроде спилберговского «Первому игроку приготовиться». Шлем виртуальной реальности телепортирует ваши зрение и слух в другой мир, а там комплект тактильных сенсоров позволит вам осязать окружающий вас виртуальный мир. И вы вдруг оказываетесь внутри аватара, погруженного в виртуальный мир. И как вы передвигаетесь в реальном мире, так ваш аватар — в виртуальном. Воспользуйтесь этой технологией для выступления с докладом, и вы сможете прочесть его, не покидая своей уютной гостиной, не утруждаясь хлопотами с поездкой в аэропорт, международным перелетом и трансфером до конференц-центра.
Вторая форма аватаров — роботы. Представьте себе человекоподобного робота, в которого вы сможете по желанию вселяться. Может, в каком-то далеком городе вы за минуту арендовали себе бота — воспользовавшись услугами райдшеринговой компании другого типа — или у вас по всей стране есть запасные роботы-аватары. И в том, и в другом случае, надев очки виртуальной реальности и тактильный костюм, вы сможете телепортировать в этого робота свои чувства. Вы будете разгуливать по местности, в которой находится робот-аватар, здороваться за руку со знакомыми и совершать разные действия — и все это, заметьте, без необходимости покидать насиженный диван в гостиной.
Такое будущее, как все прочие технологические новации, которые мы будем обсуждать ниже, не за горами. Так, в 2018 г. авиакомпания All Nippon Airways (ANA) вложила 10 млн долл. в конкурс для робототехнических команд на создание робота-аватара ANA Avatar XPRIZE. И знаете, почему? В ANA знают, что это одно из технологических новшеств, которые, по всей видимости, подорвут авиатранспортную отрасль — проще говоря, спилят сук, на котором она сидит, — вот и хотят подстелить себе соломки.
Ситуацию можно описать и с других позиций. Более столетия в нашем обществе господствовало понятие владения личным автомобилем. Первая реальная угроза, с которой столкнулся этот аспект нашего жизненного уклада, а именно райдшеринг, совместные поездки в попутном направлении, вырисовалась не далее как в прошлом десятилетии. А господствовать ей не суждено и десяти лет. Ей уже наступают на пятки беспилотные автомобили, а тем, в свою очередь, грозят гибелью летающие автомобили, которым угрожают погибелью вакуумные поезда Hyperloop и международное ракетное сообщение. И не забывайте про аватары. А главное, все эти перемены произойдут в следующие десять лет.
Добро пожаловать в будущее, где скорости намного выше, чем вы думаете.
Войти с помощью соц. сетей: