Пивной десант

Дистанционное управление современным боевым беспилотником, которое осуществляется из бункера командного центра на другом краю света, и то, без сомнения, является непростым делом. Оператор командного центра по координации боевых действий должен быть инициативным, решительным и готовым действовать не по инструкции. С другой стороны, ему не приходится подвергать себя смертельной опасности, как летчикам-истребителям былых времен, а его рабочее место, жилье и возможности для восстановления вообще не идут ни в какое сравнение с тем, что было раньше. И кружка местного пива, выпитая после работы, для оператора беспилотника не имеет того значения, как для летчика-истребителя прошедшей войны, вернувшегося с боевого вылета.

Во времена поршневых двигателей и винтовой тяги дальность полета истребителей была невелика, но, с другой стороны, эти самолеты могли взлетать с импровизированных аэродромов, расположенных вблизи линии фронта.

Самолеты приходилось регулярно отправлять на техобслуживание в хорошо оборудованные мастерские при авиа­базах, расположенных на большем расстоянии от фронта. Во время обеих мировых войн летчики-истребители прославились своей изобретательностью, позволявшей использовать эти технические перелеты с самыми различными целями — лишь бы порадовать себя и близких.

Манфред фон Рихтгофен — ас Первой мировой — во время таких технических перелетов, связанных с ремонтом и передислокацией, много раз залетал домой. Его машины «Альбатрос» и «Фоккер» были весьма непритязательны по части взлетно-посадочных полос. В январе 1918 г. Рихтгофен даже сбросил мешочек карамели для своего 14-летнего младшего брата, который был курсантом Прусского юнкерского училища.

Хельмут Липферт, на счету которого уже во время Второй мировой войны 203 победы в воздушных боях на Восточном фронте и Железный рыцарский крест с дубовыми листьями, повествует о том, как расчетливо летчики из части Jagdgeschwader 52 пользовались техническими и испытательными полетами. Летом 1943 г. эскадрилья Липферта дислоцировалась на аэродроме Анапы на Кубанском плацдарме к востоку от Крыма. Местность была благодатной, какая только и может быть на побережье Черного моря. В садах зрели вишня, абрикосы и персики. Летчики из Анапы были желанными гостями на аэродромах, расположенных в местах более суровых, и служившие там знакомые с удовольствием помогали коллегам из Анапы находить уважительные причины для технических, рекогносцировочных и проверочных полетов. Однажды, впрочем, это едва не вышло боком. Липферт был вынужден сесть на брюхо, управляя истребителем, в грузовом отсеке которого был патронный ящик, наполненный только что собранной в подарок друзьям черешней. К счастью, ни один придирчивый начальник не обнаружил этот груз. Согласно немецким военным законам, за использование военной техники для перевозки частных грузов могло последовать быстрое и суровое наказание.

В конце лета 1943 г. отступление с Кубани казалось все более вероятным, и настроение падало. Поскольку «Мессершмит Ме-109» не подходил для ночных вылетов, летчиков стало раздражать безделье во время темных вечеров, особенно при отсутствии напитков. Наконец один из штурманов сумел организовать себе и своему летчику вылет на большую тыловую базу. Когда по возвращении самолет подлетал к аэродрому, стала заметна большая бомба необычной формы, закрепленная под фюзеляжем. Самолет приземлился очень осторожно и под малым углом, и штурман дал ему постепенно замедлить ход, не прибегая к тормозам, тщательно следя, чтобы попадание в выбоину или неосторожное торможение не погнуло стойку шасси и груз не врезался бы в землю. Под брюхом «Мессершмита» на кронштейнах для бака с дополнительным горючим была закреплена целая бочка пива — традиционный немецкий Faß, вмещающий 157–166 л, — так что просвет составлял считаные сантиметры. Хотя штурман, фельдфебель Гейнц Сашенберг, и не угодил за эту проделку под суд, больше таких фокусов не повторяли. На немецкой стороне фронта подобная самостоятельность в вопросах снабжения была в основном под запретом и сохранялась только на уровне мелкой контрабанды.

Британское начальство относилось к инициативам своих подчиненных мягче. Когда в конце 1940 г. в битве за Британию наступил явный перелом в пользу англичан, Уинстон Черчилль в своей знаменитой речи так отметил роль истребительной авиации: «Никогда ранее столь многие не были в столь великом долгу у столь немногих». Верные себе британцы отпускали по этому поводу шуточки, намекая на долги летчиков пабам, расположенным в окрестностях авиабаз. Однако за шутками была суровая правда. И пусть даже питейные долги многих сбитых летчиков остались неоплаченными — всего несколько сотен летчиков-истребителей сумели в многомесячной схватке отразить воздушные атаки немецких сил и отодвинули планы по оккупации Англии в туманное будущее. Многие патриотично настроенные пивоварни поставляли пиво частям ВВС, причем именно истребительной авиации, по специальной цене.

В июне 1944 г. одним из основных условий высадки в Нормандии было безусловное господство союзников в воздухе над зоной высадки. И хотя силы у люфтваффе были уже, как говорится, не те, относиться к ним легкомысленно британцы не могли себе позволить даже в конце войны. Несмотря на поражения на Восточном фронте и бомбежки на территории Германии, машин у немцев хватало. Данные разведки говорили о проводимых немцами испытаниях новых реактивных истребителей, обладающих удивительной скоростью. Многие немецкие пилоты были мастерами своего дела, закаленными в боях ветеранами, которые без колебаний использовали для атаки каждый подвернувшийся шанс. Нужно было исключить малейший риск того, что немецкие истребители прорвут противовоздушную оборону и начнут бомбить десантный флот и его снабжение. Над линией фронта авангарды скоростных бомбардировщиков и штурмовиков пробивали путь пехоте, а задачей истребителей было обеспечивать им эту возможность, держа на расстоянии немецкую авиацию.

После успешной высадки союзники начали продвигаться в глубь Франции. Чтобы истребители не тратили время на подлет к линии фронта и возвращение, командование Королевских воздушных сил Великобритании уже при планировании высадки приняло решение отправить несколько эскадрилий как можно ближе к театру военных действий на южный берег Английского канала. На практике это было несложно, потому что недостатка в подходящих аэродромах не было. Задумывая всего несколько лет назад высадку в Англии, немцы поддерживали аэродромы на севере Франции в образцовом порядке и даже строили новые, а теперь при отступлении не успевали надежно вывести их из строя.

Дальность полета основного британского истребителя «Спитфайр» составляла порядка 750 км. Уже в июне 1944 г. половина этой дистанции приходилась на полет с авиабазы в Южной Англии к линии фронта во Франции и обратно. Без авиабаз в Нормандии доступ за линию фронта к немецким позициям и возможность участвовать в продолжительных и требующих большого расхода горючего воздушных боях была бы весьма ограниченна. Дальность полета можно было, разумеется, увеличить за счет дополнительных баков с топливом, укрепленных под фюзеляжем или под крыльями. С другой стороны, это увеличивало сопротивление воздуха и расход того же самого горючего. Кроме того, дополнительные баки делали в целом весьма маневренный «Спитфайр» неуклюжим на виражах, и каждый лишний литр высокооктанового бензина в подвешенных снаружи баках увеличивал риск возгорания. Вступая в бой, следовало первым делом сбросить эти баки. Более весомым, чем расход горючего, основанием для размещения истребителей на прифронтовых аэродромах было время реагирования. При объявлении тревоги или получении с передовой просьбы о помощи время подлета истребителей, дислоцированных в Нормандии, было втрое меньше, чем у размещенных на юге Англии.

Для летчиков тот факт, что они постоянно были в состоянии стресса и жили в тяжелых бытовых условиях прифронтовых баз, являлось тяжелой нагрузкой. В промежутках между полетами они начали скучать по пиву, которое разнообразило бы выбор между чаем и быстрорастворимым американским кофе, который подавали в кухонной палатке.

Летом 1944 г. через Ла-Манш шел огромный поток снабжения. Поскольку все необходимое для армии, включая туалетную бумагу, приходилось доставлять на место из исходной точки начала операции, дневной грузооборот достигал объемов, которые нечасто удавалось превысить в мирное время. Палубы транспортных судов на пути туда и обратно были забиты военными, направлявшимися на фронт и с фронта. Поначалу заторы в движении усугублялись тем обстоятельством, что в зоне высадки не было ни одной приличной гавани. Ситуацию облегчали искусственные гавани «Малберри». Их конструкции, состоявшие из бетонных понтонов и стальных сводов, были потихоньку собраны на отдаленных базах британского побережья. Теперь их отбуксировали через Канал, погрузили в воду и закрепили у песчаных берегов Нормандии. Однако довольно долгое время трюмы разгружали прямо на берег, используя носовые ворота десантных судов. В воздухе над Нормандией было настоящее столпотворение. Грузы первой необходимости десантным частям поначалу сбрасывали с парашютами, а после захвата аэродромов доставляли самолетами. Несмотря на четкое расписание и распорядок использования взлетно-посадочных полос, скопление техники и заторы были такие, что союзники потеряли намного больше морской и воздушно-транспортной техники в столкновениях и других авариях, чем в ходе боевых действий.

В таком хаосе пиво для летчиков-истребителей никак не являлось товаром первой необходимости, который подлежал бы срочной доставке. Когда снабжение в Нормандии было перегружено, офицеры снабжения сухопутных, военно-морских и военно-воздушных сил оставались с точки зрения графика перевозок непреклонными. В первую очередь — самое необходимое! Но поскольку мягкий, горький и светлый эль летчики пили бы на аэродромах Нормандии с тем же — если не с большим — удовольствием, чем дома, спрос на доставку все-таки был.

Основной машиной, состоявшей на вооружении истребительных соединений, передислоцированных в Нормандию, был Spitfire Mk IX. Такие машины могли взлетать с травяной взлетно-посадочной полосы длиной чуть более 600 м. Их двигатель марки Rolls-Royce Merlin 61, 27-литровый V12, оснащенный двойным механическим нагнетателем и эффективным интеркулером, использовал 100/130-окта­новый бензин, расход которого при равномерном полете составлял 400 л/ч, и развивал на высоте 7 км тягу до 1580 л. с., а крейсерскую скорость 595 км/ч. По сравнению с двигателями легковых автомобилей последнего десятилетия объемом 1,4 л, расходующими 5 л бензина 95-й марки на 100 км и отвечающими всем директивам Евросоюза в отношении уровня шума и загрязнения воздуха, двигатель подобной мощи можно назвать стихией. Звук двигателя и струя выхлопных газов при решительном разбеге впечатляли. Вооружение «Спитфайра» составляли две расположенные в крыльях автоматические пушки калибром 20 мм и два пулемета калибром 12,7 мм. И главное, на крыльях Mk IX имелись кронштейны для подвешивания небольших бомб, ракет или баков с дополнительным горючим.

Со скудно оснащенных нормандских аэродромов истребители регулярно отправляли для техобслуживания на британские авиабазы. К югу от Лондона в графстве Кент располагалась хорошо известная база Королевских ВВС «Биггин Хилл». Здесь в распоряжении пилотов были опытные, знающие специалисты, которые проводили обслуживание, а заодно проектировали, конструировали и монтировали различные дополнительные приспособления. А на расстоянии всего нескольких километров располагалась пивоварня Westerham.

Эдвард «Тед» Тернер более известен как конструктор мотоциклов марки «Ариель» и «Триумф», однако в военные годы он производил в своей мастерской в районе Пэкхэм, что на юге Лондона, дополнительные баки для авиационного топлива. Летом 1944 г., вскоре после высадки в Нормандии, он получил от ВВС и пивоварни Westerham необычный заказ. Баки «Спитфайров» для дополнительного топлива нужно было переделать под перевозку пива.

При модернизации баков следовало принять во внимание их способность выдерживать давление и крен. Когда по пути в Нормандию медлительные транспортные самолеты занимали все нижние эшелоны, истребители летели высоко над ними, нередко на высоте свыше 5 км. По мере набора высоты давление воздуха уменьшалось, так что содержавшийся в пиве углекислый газ расширялся и пиво либо начинало подтекать, либо его давление на стенки бака росло. Эту проблему мастерская Тернера решила, соорудив баки из более толстого по сравнению со стандартным алюминиевого листа толщиной 16,7 мм и укрепив конструкцию переборками. С другой стороны, эти баки должны были легко опустошаться снаружи. Для этого оказалось достаточно заменить входящую в комплект базового изделия пробку удобным для розлива краном. Уже в 1944 г. на авиа­базе «Биггин Хилл» баки были заполнены пивом. «Под крылом» возвращающихся с техобслуживания самолетов они благополучно добрались до нормандских аэродромов. Поскольку в истребительной и разведывательной авиации использовалось большое количество модификаций «Спитфайра», самолеты, оснащенные пивными баками, получили номенклатуру Mk XXX.

Другое место разработки Mk XXX располагалось в Форде, на авиабазе «Яптон» в Западном Сассексе. Летом 1944 г. на базе, помимо прочего, проводились ремонтные работы и испытательные полеты. Доставка пива на аэродромы не составила проблемы и здесь. Всеми владел патриотический дух, сопутствовавший масштабной высадке, когда после тяжелых военных лет явственно ощущалось продвижение союзников и многие пивоварни были готовы хоть даром поставлять летчикам напитки. Из небольших местных пивоварен поставками пива особенно заинтересовалось предприятие Henty & Constable, расположенное в Литтл-Хэмптоне.

Под руководством летчика-испытателя Джеффри Куилла, хорошо разбиравшегося в разных типах и модификациях «Спитфайров», на аэродроме в Форде начали экспериментировать с подвешиванием бочки на кронштейны под крылом самолета.

Оказалось, что к замкам кронштейнов весьма легко крепятся два металлических обруча, в которых отлично держался стандартный английский кег на 18 галлонов (82 л). Расчеты показали, а испытательные полеты доказали, что ни вес груза, ни сопротивление воздуха сложностей в полете не создавали, так же как и перепад давления в толстостенной бочке. Преимущество состояло и в том, что пиво не приобретало металлического привкуса, на который жаловались поборники чистоты напитка, пробовавшие пиво из пэкхэмовских баков. Так подвешивание бочек под крыло стало получать большее распространение, чем использование баков.

Однако в этом способе была одна практическая сложность. Просвет под бочками был меньше, чем диапазон амортизации стоек шасси «Спитфайра». При разгоне на твердой и ровной поверхности взлетных полос Англии это не особо мешало, однако при посадке на «рабочие» аэродромы в Нормандии ситуация была иная.

Жизнь британских летчиков в Нормандии была посвящена отнюдь не только добыче пива. Сохранение господства в воздухе предполагало непрерывные вылеты с тем, чтобы каждый осмелившийся подняться немецкий самолет немедленно был бы атакован превосходящими силами противника. А когда немцы не показывались, истребители были полностью заняты на боевых и разведывательных операциях, поддерживающих войска. Вражеский огонь, повре­ждавший самолеты, и высокая летная активность способствовали тому, что даже самолеты, не имевшие серьезных повреждений, чаще отправлялись на техосмотр.

В неделю на каждую эскадрилью приходился один «пивной рейс», который заодно доставлял и забирал курьерскую почту и другие срочные отправления, которые могли уместиться в тесный фюзеляж. Британский юмор со свойственной ему сухостью и невозмутимостью превратил полет за пивом в главное событие недели. Пустые бочки крепили под крылья, избранному для выполнения задания летчику напоминали о важности и ответственности данной миссии и давали ему на дорожку полезные советы. За посадкой возвратившегося истребителя наблюдал весь свободный на тот момент состав эскадрильи. Тони Джонссон, который, к слову, был единственным служившим в рядах Королевских ВВС летчиком-истребителем исландского происхождения, а позже стал штурманом самолета Генерального секретаря ООН Дага Хаммаршёльда, говорил, что едва ли когда-либо и где-либо за посадкой истребителя следили столь пристально и критически, как летом 1944 г. в Нормандии при возвращении «Спитфайра» с полными бочками пива под крыльями. Жесткая посадка, попадание в выбоину или неосторожное торможение могли стать причиной излишней амортизации стойки шасси, из-за чего бочка — а в худшем случае обе — ударилась бы о полосу. Поскольку бочка содержала 18 галлонов пива, в каждом галлоне по 8 пинт, разбитая бочка означала, что по полосе разольются 144 пинты пива. Тому летчику, который становился виновником подобного безобразия, не давали забыть об этом по крайней мере до конца недели, когда наступал срок нового техосмотра и напряженное ожидание новой посадки.

Судя по всему, большая часть посадок была успешной. По крайней мере, ни в одном источнике не упоминается о том, что летом 1944 г. истребители чаще обычного получали повреждения крыла из-за удара о землю подвешенного на них груза — как при взлете, так и при посадке.

С приближением осени, когда вместо Нормандского плацдарма уже можно было говорить о Западном фронте, снабжение союзников заработало в полную силу и перевозка пива под крылом «Спитфайров» стала историей. И даже если пиво не слишком повлияло на ход военных действий и историю Второй мировой войны, оно, без сомнения, подняло дух бойцов в июньские и июльские дни 1944 г., когда на Нормандском плацдарме сражались по завету лорда Нельсона: «Англия ожидает, что каждый исполнит свой долг».

Если уж быть совсем точными, перевозка пива не вполне соответствовала букве закона. Британская таможня пыталась привлечь внимание командования Королевских ВВС к тому, что таким образом из страны без оформления декларации вывозился напиток, обозначенный в законе как «спиртной». Однако штаб ВВС сумел договориться с таможней.

Spitfire Premium Kentish Ale

Фэвершэм, Англия

Во время Второй мировой войны летчики освежались продукцией многочисленных пивоварен Юго-Восточной Англии. Из ранее упомянутых пивоварен Henty & Constable закрылась в 1955 г., а вот Westerham существует и до сих пор.

В 1930-х гг. и в годы войны там, скорее всего, производилось пиво British Bulldog.

Кентская пивоварня Shepherd Neame, основанная в 1698 г., является самой старой непрерывно действующей британской пивоварней. Основу ее продукции составляют традиционные эли, которые варили и в годы мировых войн. В период дефицита пиво приходилось изготавливать из того сырья, которое имелось в наличии, и продавать под маркой пивоварни, но без собственной марки. В связи с 50-летней годовщиной битвы за Британию Shepherd Neame начал продажи эля Spitfire. Пиво было данью уважения летчикам, которые отразили нацистскую угрозу в небе над Британией.

Spitfire — типичный для юго-востока Британии горький эль. Он имеет каштановый цвет, в запахе различимы аромат хмеля и сливочной помады. Вкус определяется сильным хмелеванием, произведенным с помощью трех местных сортов: Target, First Gold и East Kent Goldings.