ЦАГИ — АГОС — КОСОС
В предыдущих главах говорилось о работах А. Н. Туполева в интересах Вооруженных Сил СССР: аэросаностроение для зимних кампаний сухопутных войск; торпедные катера для ВМФ; дирижабли для нужд ВВС. Эти разработки свидетельствуют о гениальности А. Н. Туполева, способного блестяще справляться с техническими задачами самого широкого профиля. Но главным делом всей жизни Андрея Николаевича была авиация.
Первый цельнометаллический АНТ-2, взлетевший в мае 1924 года, был собран под навесом пожарного сарая. А для проектирования и строительства новых самолетов нужны были конструкторские и производственные помещения…
Создатели ЦАГИ, среди которых был и Туполев, видели основную задачу института в практическом решении насущных проблем, стоящих перед народным хозяйством. Это была отличная от общепринятой точка зрения. Тогда считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности.
Руководитель ЦАГИ Н. Е. Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что ЦАГИ начал работать не так, как все институты. В нем шли и научные изыскания, и велась производственная работа. Но 17 марта 1921 года не стало «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского. Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.
Начало 1923 года было отмечено развернувшимся строительством корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта этого же года институт обратился в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость этого строительства.
В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 тысяч рублей. Конечно, лаборатории были необходимы для расширения и углубления научных исследований. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую сторону работы ЦАГИ.
Напомним: еще в октябре 1922 года в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в непригодных для конструкторской и производственной деятельности помещениях дома купца Михайлова. Никаких мер по созданию для КБ нормальных условий работы руководством ЦАГИ не принималось.
Зная настойчивость Туполева в деле создания конструкторско-производственной базы ЦАГИ для цельнометаллического самолетостроения, руководство института стремилось не допускать его к делам строительным. Поэтому, когда в августе 1923 года коллегия ЦАГИ создает строительную комиссию, куда входили ведущие работники института С. А. Чаплыгин (председатель коллегии), И. И. Сидорин, А. А. Архангельский, Н. И. Ворогушин, то А. Н. Туполев, сторонник идей Н. Е. Жуковского, в нее включен не был.
Площадка для строительства комплекса АГОС — КОСОС
На переднем плане корпус АГОС. Справа к нему примыкает более высокое здание КОСОС. Слева за АГОС видно здание ВИАМ, построенное позднее. Снимок 70-х гг. XX века
В мае 1924 года председатель ВСНХ утвердил положение о строительной комиссии ЦАГИ в несколько более расширенном составе. Но и на этот раз места в ней для Туполева не нашлось. Вряд ли это было случайно.
Но Туполев не сдавался. Его трудно было заставить свернуть с пути, который он считал единственно правильным. Не будучи официальным членом комиссии, он активно участвовал в ее работе, не оставляя при этом идеи расширения своего КБ и прорабатывая план его развития.
Неожиданно на помощь пришел серьезный союзник в лице ВВС. Как раз в это время успешно закончились летные испытания АНТ-2, и ВВС решили заказать новые цельнометаллические боевые машины. Крупнейший специалист в этой области — А. Н. Туполев и его КБ. Поэтому НТК ВВС обратился к ЦАГИ с заданием о разработке и строительстве опытных экземпляров этих машин.
Такому заказчику не откажешь. Руководство института, оценив обстановку, приняло решение о постройке для КБ новых помещений. Помимо этого решено было провести и реорганизацию в структуре ЦАГИ.
В институте кроме авиационного отдела с гидроавиационным подотделом Туполева существовал сектор опытного строительства (СОС), которым руководил А. А. Архангельский. Отделы Туполева и Архангельского решено было объединить в один под руководством Туполева. Это произошло 14 октября 1924 года. Тогда по предложению ЦАГИ прошло совместное совещание руководителей института и представителей НТО ВСНХ. По докладу ЦАГИ приняли решение об этом объединении.
Объединение было существенно для отдела Туполева, так как СОС обладал хорошим станочным парком. Новая структура получила наименование КОСОС — конструкторский отдел сектора опытного строительства или КБ (конструкторское бюро).
В этот же день СТО выделил ЦАГИ 850 тысяч рублей на строительство в 1924–1925 годах.
Для строительства производственного помещения нового отдела, названного АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), и помещения для конструкторов (КОСОС) была выделена территория, на которой находился трактир «Раек» с подсобными постройками.
17 октября 1924 года началось строительство, а 30 декабря 1926 года комплекс АГОС — КОСОС принимал своих сотрудников.
Ничего не скажешь — умели работать наши деды! Без самосвалов, кранов, передвижных бетономешалок за два года построили заводской корпус и примыкающее к нему здание КОСОС. К этому времени в состав ЦАГИ входило шесть отделов. По отчету за 1925–1926 бюджетный год в АГОС работало 183 человека, годовой бюджет составил 604,2 тысячи рублей. В пяти остальных отделах с годовым бюджетом 375,2 тысячи рублей работало 122 сотрудника. Четыре приведенные цифры дают полное представление о том, какую роль играл АГОС в работах ЦАГИ во второй половине 20-х годов XX века.
Производственное помещение АГОС имело большие ворота, выходящие на улицу Вознесенскую (ныне ул. Радио).
Из этих ворот вывозили на Центральный аэродром построенные самолеты.
Внутри большого корпуса цеха были расположены по стенам и на антресолях. Размещение цехов продумали таким образом, чтобы еще в ходе строительства опытного самолета проводилась отработка технологичности процесса на станках. Это позволяло промышленности быстрее налаживать серийное производство машины. Центральный зал предназначался для сборки самолетов. Продолжением производственного корпуса было здание КБ.
Такое расположение было очень удобно при решении возникающих производственных проблем: открыл дверь — и ты в цехе! После того, как построили необходимый для ЦАГИ административный корпус, дом купца Михайлова освободился. Сотрудники разросшегося КБ заняли и его. В нем же находился и кабинет Туполева.
Это здание с новым корпусом АГОС связал крытый мостик. Он начинался с лестничной клетки второго этажа и выходил на антресоли корпуса АГОС.
Вспоминая это время, С. А. Чаплыгин впоследствии писал:
«Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба — все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева…Пройденный путь далеко не был таким гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, была и возможность заниматься опытным строительством в стенах института.Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности».
Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении ул. Бауманской (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе, могло случиться такое: здание АГОС не только не превратилось в музей, на нем нет даже скромной памятной доски.
Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобства Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный 17 января 1956 года, во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям начала XXI века, имело бы общероссийское значение.
Но случилось иное. В 2005 году московские чиновники начали поиск помещения для реставрационных мастерских им. Грабаря. Показалось, что в городе, где ежегодно строятся сотни тысяч квадратных метров крытых помещений, где сотни миллионов рублей вложены в рытье ям на площадях, подходящего помещения нет и построить его невозможно. Но хороший чиновник знает твердо: безвыходных положений не бывает — лучше прихватить чужое, чем отдать свое.
И вот решение найдено! Под мастерские отдается историческое, необходимое для музея здание АГОС. Такие делишки — законные по форме, но безнравственные по содержанию — надо делать быстро. Теперь от уникального завода остались только стены.
Подтвердилась старая истина: для Истории смертельную опасность представляют необузданные, безответственные чиновники. Ибо они смело идут на встречу с ней, держа наготове не инструментарий археолога, а топор ката.
* * *
В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости единения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре ЦАГИ оказалась чрезвычайно плодотворной. Начался расцвет творческой деятельности АГОС. Работа коллектива не могла не радовать. Заканчивались прежде начатые работы, проводились новые.
Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 год), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 год), пассажирские машины АНТ-9 (1929 год) и АНТ-14(1931 год), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 год).
3 декабря 1930 года руководитель ЦАГИ С. А. Чаплыгин утвердил Туполева в должности главного конструктора и начальника АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начал обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ.
Прошло всего четыре года со дня постройки АГОС, а он уже стал мал для обрушившихся на него заказов. Коллектив был полон оптимизма и работал с полной отдачей сил.
Назад: Глава пятая. Тернистый путь на Олимп
Дальше: ВАО
