Знаменитый пассажирский дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin («Граф Цеппелин»), сооруженный в Германии в 1928 году, летал не только вокруг света (с посадками во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе), но и над советской Арктикой. Он обладал принципиально новой топливной системой: его двигатели работали преимущественно на светильном газе, который до распространения электрического освещения применяли в уличных фонарях и домашних газовых рожках. Бензин служил лишь резервным горючим. Это позволяло не загружать воздушный корабль тяжелым запасом топлива, поэтому он мог преодолевать большие расстояния.

10 сентября 1930 года дирижабль «Граф Цеппелин» впервые прибыл в Москву, а в конце июля следующего года совершил упомянутый выше полет над советской Арктикой. Совершив посадку на воду в бухте Тихой (архипелаг Земля Франца-Иосифа), дирижабль обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин». Существует даже почтовая марка, на которой изображен «Граф Цеппелин» на фоне полярной природы и советского ледокола.

Сама экспедиция, стартовавшая из Ленинграда, была вполне официальной. В городе на Неве немецким участникам во главе с Гуго Эккенером организовали торжественную встречу с оркестрами и приветственными речами. Предстоящий полет широко освещали в советской печати. Дирижабль прошел в Ленинграде предполетную подготовку и переоборудование.

В полете принимали участие и советские ученые: Рудольф Самойлович, который возглавлял в 1928 году экспедицию на ледоколе «Красин» по спасению Умберто Нобиле и его спутников (их дирижабль «Италия» потерпел катастрофу во льдах); изобретатель метеорологического радиозонда Павел Молчанов; инженер Федор Ассберг — в 1935 году он на правах уполномоченного «Дирижаблестроя» будет руководить установкой в Свердловске 40-метровой причальной мачты для дирижаблей, первой в СССР и самой высокой в Европе; радист Эрнст Кренкель, будущий знаменитый полярник-папанинец.

Гуго Эккенер проложил маршрут через Баренцево море к Земле Франца-Иосифа, дальше через Северную Землю на полуостров Таймыр, а потом к Новой Земле, откуда планировал лечь на обратный курс в Берлин. Советское руководство одобрило этот маршрут. Эккенер намеревался вести свой дирижабль над крайне труднодоступными и почти безлюдными в то время местами.

Вполне возможно, что советское правительство усмотрело в поддержке экспедиции Эккенера возможность разведать эти суровые края, имея в виду их последующее освоение. Маршрут согласовали и выверили по времени, контроль над соблюдением трассы и хронометража возложили на ОГПУ.

Немецкие исследователи, среди которых, как потом оказалось, были разведчики отнюдь не только полезных ископаемых и неизвестных островов, провели подробную съемку местности с борта дирижабля, причем для фотосъемки использовали специальную аппаратуру, смонтированную в Ленинграде. Рудольф Самойлович утверждал, что эта экспедиция позволила получить множество ценных сведений, для сбора которых при передвижении по воде понадобилось бы несколько лет.

После возвращения аэронавтов в Берлин Международное общество по исследованию Арктики опубликовало подробный иллюстрированный отчет об экспедиции. Результаты фотосъемки попали и в немецкий Генштаб. Сведения о представителях германских спецслужб на борту «Графа Цеппелина» стали тому причиной или просто размах Большого террора, но Самойлович и Молчанов были репрессированы и погибли (первый приговорен к смерти и расстрелян, второй убит конвоиром по пути в лагерь).

Однако в момент старта дирижабля «Граф Цеппелин» о печальных перспективах никто не задумывался, зато будущее дирижаблей как воздушного транспорта выглядело крайне оптимистично. Казалось, что освоение воздушного пространства идет полным ходом. Радужные надежды рухнули в 1937 году вместе с еще одним знаменитым дирижаблем, носившим имя Hindenburg («Гинденбург») в честь немецкого президента Пауля фон Гинденбурга. Размерами летательный аппарат был сравним с «Титаником» — 245 метров в длину! Весь мир восхищался этим чудом аэронавтики, новаторскими идеями конструкторов, грузоподъемностью самого дирижабля и роскошью его кают.

Увы, надежды эксцентричного графа Цеппелина, прославившегося мечтами о межконтинентальных авиагигантах, пересекающих океаны, не сбылись. Помешала трагическая случайность. Во время очередного рейса из Германии в США огромный дирижабль сгорел в считанные минуты при неудачной посадке. Несмотря на то что часть пассажиров благополучно спаслась, случайная катастрофа, красочно раздутая прессой в грандиозный скандал, вынудила немецкую промышленность полностью отказаться от производства и эксплуатации дирижаблей-цеппелинов. Сыграло роль и то, что полет на борту цеппелина могли позволить себе только очень богатые люди, а они всегда предпочитали не только комфорт, но и безопасность. Если бы германцы продолжили разработки воздушного флота в этом направлении, возможно, ход войны был бы иным, ведь фюрер лично интересовался дирижаблями и даже задумывался над их военным применением. Высокая уязвимость дирижаблей заставила Третий рейх обратиться к другим видам авиации.

Американцев же печальная судьба «Гинденбурга» не очень напугала. Предприимчивые американские инженеры придумали новую технологию оболочек и жестких конструкций, с большей надежностью изолировав легковоспламеняющийся газ (водород), наполнявший дирижабль.

Пригодилось это летающее чудо очень скоро — во время Второй мировой войны его использовали для борьбы с немецкими подводными лодками. Новые летательные аппараты назвали не очень серьезным словом «глимп» (Glimp) — примерно такой звук получался при постукивании о корпус дирижабля.

Несмотря на забавное название, германским морякам было вовсе не весело, когда над их головами появлялся внушительный силуэт этого воздушного наблюдателя-истребителя. Глимпы стали настоящим кошмаром, от которого невозможно скрыться. Благодаря им провалилась не одна военная операция фюрера. Дирижабли представляли такую угрозу для немцев, что оставшиеся без их сопровождения суда считались уязвимыми для подводных лодок. Свыше восьми тысяч заданий выполнили дирижабли за период войны. Наиболее известна история К74 — дирижабля, атаковавшего немецкую подводную лодку и потопившего ее. В результате этой атаки К74 геройски погиб.

Однако до этого еще далеко. Пока что, опираясь на новейшие карты Арктики, полученные с воздуха, будущий «фюрер подводных лодок» Карл Дёниц разрабатывал схемы и принципы действия своих «волчьих стай» в арктических водах…

Кстати, после нападения рейдера «Адмирал Шеер» на остров Диксон летом 1942 года Управление Севморпути в официальном докладе отметило, что немцы свободно ориентировались в прибрежных водах, хотя навигация там достаточно сложна. Судя по всему, это стало возможно из-за многочисленных как официальных немецких «научных» арктических экспедиций в последние годы перед вой ной, так и тайных вылазок в эти края.