Глава 18. Воздух

Мы начали заниматься изготовлением аэропланов, потому что мы производим моторы, и каждая фаза в развитии моторного транспорта интересует нас. По сути, мы еще не изготовляем аэроплан по-настоящему. Мы производим обширные эксперименты и стараемся изобрести такой аэроплан, который для своего управления требует не больше искусства, чем автомобиль; который может производиться и продаваться столь дешево, чтобы быть доступным для массового покупателя, и который был бы столь же безопасен, как автомобиль.

С экспериментами мы продвигаемся медленно. Мы разрабатываем целый ряд моделей и провели две воздушные линии от Дирборна – одну в Кливленд, другую в Чикаго. Эти воздушные линии не перевозят никаких чужих товаров, за исключением почты, потому что наша специальность – производство моторов, и мы вовсе не намерены заниматься воздушным транспортом. Но, не имея в своем распоряжении собственной регулярно работающей воздушной линии, мы не можем запастись опытом, необходимым для производства. Мы можем производить аэропланы, только будучи абсолютно уверенными в получаемых нами результатах. Когда мы получим такую уверенность, мы не знаем. Но развитие аэроплана подвигается гораздо быстрее, чем развитие автомобиля, ибо в момент появления автомобиля люди были незнакомы с его механизмом, между тем как теперь почти каждый хоть немного понимает в моторах. Перейти от автомобиля к аэроплану гораздо легче, чем от лошади к автомобилю. Нам уже не приходится убеждать публику в преимуществах воздушного транспорта. Публике нужны быстрые способы передвижения. В настоящее время необходимо только достичь безопасности и дешевизны и затем убедить людей в выгодах нового типа.

Военный аэроплан, на который за последние годы в связи с войной обращалось больше всего внимания, требует от пилота большого искусства, подобно тому, какого требует от шофера беговой автомобиль. Военный аэроплан должен быть очень быстр и подвижен. Пилот должен уметь быстро опускать аэроплан, и передней его частью, и задней, и столь же быстро подыматься. 90 % успешности военного аэроплана зависит от пилота.

Мы не разрабатывали специально военные типы аэропланов, хотя мы знаем, что им суждено сыграть большую роль во всех будущих военных операциях; но мы уверены, что, развивая тип коммерческого аэроплана, мы можем оказать величайшие услуги человечеству. Как только мы достаточно научимся коммерческой аэронавтике, будет нетрудно производить столько военных аэропланов, сколько необходимо, и находить для них подготовленных пилотов.

Аэропланное дело – не по моей специальности. Ранее всего заинтересовался авиацией мой сын Эдзель, председатель фордовской компании; ему долго пришлось убеждать меня, что авиация имеет будущее в коммерческом отношении. Управление авиационной работой лежит на моем сыне. Мое поколение создало автомобиль, следующее поколение создаст аэроплан, хотя уже и теперь аэроплан прогрессирует гораздо быстрее, чем автомобиль.

Генри Форд еще застал то время, когда большинство самолетов представляли собой хрупкую конструкцию из древесины и ткани, обернутой вокруг металлического каркаса. Не было взлетно-посадочных полос. Не было никакой инфраструктуры на аэродромах. Отчаянные храбрецы летали в хлипких воздушных посудинах на мешках с почтой.

Генри Форд первым уловил жизненную необходимость надежной системы авиаперевозок.

Он вместе с сыном Эдселом взялся за строительство безопасных цельнометаллических самолетов. Именно отец и сын Форды построили первую взлетно-посадочную полосу Америки, пассажирские терминалы и современные ангары для воздушных судов. Именно они заложили основы современной системы авиапутешествий. Они использовали первый автобус и первую гостиницу при аэропорте. Генри Форд создал первую корпоративную авиакомпанию, впервые применил воздушную радионавигацию, сыграл позитивную роль в развитии авиапочты.

В настоящее время у нас имеется компания, производящая монопланы, все части которых состоят из металла. В Дирборне у нас есть воздушная пристань и станция для дирижаблей. У нас есть также завод для постройки металлических аэропланов. Недавно он был уничтожен пожаром, вместо него мы строим новый и гораздо лучше оборудованный завод.

Хотя в данный момент мы уделяем больше внимания аэроплану, чем дирижаблю, но мы, однако, уверены, что и тот и другой имеют большое значение в воздушной навигации. Аэроплан хорошо приспособлен для быстрых перевозок, а дирижабль – для перевозки тяжелых грузов. По нашему мнению, хотя окончательного суждения по этому поводу высказать еще нельзя, – дирижабли будут действовать по главным линиям воздушного сообщения, а аэропланы – по подъездным. Мы не специализировались на том или другом типе, – мы желаем изучить их оба.

Мы исходим из того основного положения, что коммерческой выгодности аэропланы достигнут тогда, когда они будут обладать и финансовой, и физической устойчивостью.

Насколько мы заинтересованы в дирижабле, доказывается тем, что мы устроили ангар для дирижаблей в 210 футов высотой. Пока еще мы сделали очень мало по части механизмов этого типа, и наши эксперименты были, сосредоточены, главным образом, на аппаратах тяжелее воздуха.

Мы исходили из двух основных положений: коммерческий аэроплан, во-первых, должен пролетать максимальное количество тонна-миль на одну лошадиную силу и, во-вторых, должен быть способен оставаться в воздухе максимальное число часов в день. Другими словами, коммерческий аэроплан должен пролетать наибольшее число тонна-миль в день на каждый истраченный доллар. Мы ставим себе следующие практические задачи:

1. Абсолютная прочность конструкции, приспособленной ко всем условиям погоды, и безопасность в пожарном отношении.

2. Абсолютная регулярность работы мотора, достигаемая посредством системы нескольких моторов.

3. Быстрота в 100 миль в час при горизонтальном полете на уровне моря с полной нагрузкой; употребляемая энергия не должна превышать трех пятых лошадиной силы.

4. Пилот должен помещаться впереди, дабы ничто не загораживало его поля зрения; это обстоятельство чрезвычайно важно при расширении аэропланного движения и имеет особенно большое значение в дурную погоду.

5. На лошадиную силу должно приходиться по меньшей мере 4 фунта коммерческого груза; запас топлива должен быть рассчитан на 6 часов пути. Аэроплан должен находиться в воздухе с грузом в течение 20 часов в день.

В конце 1920-х годов подразделение Ford Aircraft стало крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов. Ford Trimotor («Жестяной Гусь») стал для авиации тем же, чем стала для автомобилестроения «Жестяная Лиззи». Благодаря простой надежной конструкции самолет был удобен в эксплуатации, мог обслуживаться при помощи минимального набора инструментов. Ford Trimotor можно было поставить на лыжи или поплавки, быстро превратить из пассажирского в грузовое воздушное судно (сняв съемные сиденья). К тому же этот самолет был относительно недорогим и соответствовал самым высоким, по тем временам, стандартам комфорта: имел отопление и электрическое освещение салона, туалетную кабинку с умывальником, большие окна (которые можно было открывать во время полета), бортовую радиостанцию, отличный обзор в кабине пилотов, руль вместо штурвала. Самолет мог продолжать полет даже при отказе одного из двигателей.

Ford Trimotor фактически был копией голландского Fokker F.VII образца 1924 года, но с существенными доработками, с использованием структурных принципов немецких самолетов Junkers. Заимствование технологических решений привело Генри Форда на скамью подсудимых. Фирма Junkers, у которой автомобильный король не приобрел необходимые лицензии на цельнометаллическую конструкцию самолета и на другие передовые конструкторские решения, добилась компенсации. Суд обязал Форда возмещать иски, которые Junkers может предъявить авиакомпаниям, эксплуатирующим Ford Trimotor. Об экспорте этого самолета в Европу теперь не могло быть и речи. Вот почему Ford Trimotor обслуживал только американские авиалинии.

Постепенно конкуренты вытеснили Генри Форда с авиационного рынка.

Первые наши воздушные линии мы организовали в апреле 1925 года: мы экспериментировали более года с металлогеническими монопланами, снабженными двигателями Либерти. В течение этого времени полеты на нашей линии совершались ежедневно, за исключением воскресений, на 260-мильной дистанции – в Чикаго и обратно, и на 127-мильной дистанции – в Кливленд и обратно. Всего это составляло 774 мили в день. У нас не произошло ни одного несчастного случая, и работа на линии не прерывалась ни на один день. Нерегулярное прибытие аэроплана является редким исключением.

Наши грузы варьируют от 1000 до 1500 фунтов на рейс; в среднем груз составляет 1200 фунтов. Кроме того, аэроплан несет полтораста галлонов топлива, 14 галлонов масла и часто добавочного пилота для выучки. Однажды аэроплан перевез в Кливленд полный фордовский автомобиль с кузовом и со всеми частями.

Наши опыты доказали, что издержки транспорта могут не превышать коммерчески выгодного максимума, и передвижение может происходить быстро и без риска.

За первые три месяца работы средняя скорость аэропланов, летавших между Детройтом и Чикаго (с грузом), составляла 96 миль в час, но в течение следующих двух месяцев с наступлением дурной погоды эта норма упала до 93 миль в час, так как ветры дули в боковом направлении. Другим неблагоприятным обстоятельством было то, что аэропланы, летевшие в Чикаго, трогались в путь в 12 часов и летели против ветра; во время обратного путешествия ветер этот также не благоприятствовал полету, так как летний ветер затихает около 5 часов дня, а аэроплан прибывает в Фордовский воздушный порт в 6 часов 30 минут пополудни. Но поскольку такая работа достигается с помощью обыкновенного двигателя Либерти при нормальной быстроте поворотов, мы считаем результаты довольно значительными. Во время некоторых рейсов полезный груз достигал 2700 фунтов.

Мы производим опыты с большим монопланом, снабженным тремя моторами и способным держаться в воздухе при порче одного мотора. Для обычной коммерческой авиации или для пассажирской авиации достаточно будет одного мотора, за исключением тех случаев, когда нужно перелетать через горы или когда нет удобных мест для спуска. Все коммерческие пассажирские линии, по всей вероятности, будут использовать аэропланы с тремя моторами.

В 1941-1942 годах Форд построил авиационный завод на месте родительской фермы в Уиллоу Ран. Этот завод имел странную Г-образную форму: в самый неподходящий момент конвейер вдруг поворачивал под прямым углом. Оказывается, сборочный комплекс упирался в территорию другого штата, где налог на землю был выше. Генри Форд подсчитал, как обычно, все до цента и пришел к выводу, что дешевле «изогнуть» конвейер, чем платить лишние налоги.

На заводе в Уиллоу Ран производились четырехмоторные тяжелые бомбардировщики B-24 (по лицензии Consolidated Aircraft). Эти боевые машины помогали громить фашистов на всех фронтах: уничтожали стратегические цели, сопровождали арктические конвои, перевозили грузы, вели фоторазведку. За годы Второй мировой войны корпорация Генри Форда произвела 86 000 бомбардировщиков В-24, а также 57 000 двигателей для самолетов.

С окончанием боевых действий компания Форда окончательно ушла из авиапромышленности.

Если летательные машины стоят в бездействии, то они приносят такой же убыток, как бездействующие товарные вагоны или океанские пароходы, стоящие в доке. Доходность аэроплана зависит от количества выдаваемых им тонна-миль, и потому он должен находиться в воздухе максимальное число часов в день. При коммерческой постановке работы на два аэроплана в пути должно приходиться не более одного в бездействии, да даже и эта пропорция может быть уменьшена. Но это будет возможно лишь тогда, когда все части аэроплана будут легко заменимы и операторы будут в состоянии немедленно исправлять все недостатки и сейчас же подниматься в воздух. Все изготовляемые нами части аэропланов в значительной мере могут быть поставлены на любой аппарат. Когда мы окончательно остановимся на одном типе самолета, части будут подходить к любой из наших машин совершенно так же, как части наших автомобилей.

Будущее авиации заключается не в том, чтобы кормить публику сенсациями, а в том, чтобы перевозить людей и грузы с места на место с пользой для промышленности. На этом мы закончим обзор наших воздушных линий.

Аэроплан скоро станет необходимым элементом нашей жизни. К каким последствиям это приведет, нельзя предугадать, ибо ведь и значение автомобиля мы еще не вполне оценили.