Глава 33
Генри Роджерс еще раз внимательно прочитал абзац. Обычный абзац обычного отчёта, но что-то такое шевельнулось в памяти. И после второго прочтения ему удалось вспомнить.
Да, примерно эти цифры и называл странный русский приятель: четыре тысячи восемьсот тридцать восемь футов и… Тогда он, помнится, рассмеялся, и ехидно заметил, что вот длину железных дорог в дюймах мало кто измеряет — тем более "примерно". Но цифры запомнились…
Генри снова вернулся к докладу. Так, на чем мы прервались? А да, вот:
"…первый слой обнаружен на четырёх тысячах восьмистах пятидесяти двух…", "продолжили проходку…", нет, не то… а теперь — то: "при достижении четвёртого… выход составил до трех тысяч в сутки".
Генри встал, открыл небольшой сейф, спрятанный за картиной в стене, достал оттуда тонкую папку с бумагами…
"Интересно, он ошибся всего на пятнадцать футов, или мы ошиблись? Как он ЭТО делает?"
В папке ответа на этот вопрос не было. Однако кое-что интересное в ней Генри все же увидел — раньше на такую мелочь он внимания не обращал, но в свете нынешней информации эта деталь заставляла задуматься. Кто-то очень хотел куда-то спрятать два года… интересно, зачем?
Впрочем, именно сейчас это-то как раз не очень интересно. Гораздо интереснее узнать, что там у него творится?
Секретарь, появившийся в кабинете после звонка, выслушал задание и беззвучно скрылся за дверью. А через пару минут в двери появился и человек, способный ответить на простой вопрос:
— Как там у Волкова со строительством его огромных кораблей?
— Скорее всего неплохо. "ЮС Стил" получила заказ на поставку стали для шести корпусов, а это уже третий такой заказ за год. Насколько я знаю, строительство верфи уже закончено, но пока ни одно судно на воду не спущено. Тем не менее, по словам ходивших туда моряков, несколько кораблей выглядят уже полностью готовыми. Я видел фотографии: русские собирают корабль на стапеле полностью! Я не могу сказать точно про новые большие корабли, но с его же верфи в Ростове суда после спуска на воду сразу же отправляются в порт под загрузку…
— Он строит танкеры?
— Такие огромные? Нет, конечно, обычные сухогрузы. Не совсем обычные, конечно…
— Спасибо, можете идти.
"Придётся теперь лично договариваться" — подумал Генри, — "но как проделать это незаметно? Если сейчас сорваться, то чуть позже, когда информация выйдет наружу, репутации "Адской гончей" будет нанесён ущерб. Как же: Роджерс — и что-то упустил в своих расчётах? Ехать нельзя, но ехать надо… Впрочем, и у мальчика можно кое-чему поучиться…"
Появившемуся в кабинете секретарю Генри вполне спокойным голосом сообщил:
— Машину к подъезду, пообедаю у Сэма Клеменса. Что-то давно его не видел. Без особой необходимости сегодня меня не беспокоить.
Возвратившись в конце января домой занятие себе я нашел быстро. Стремительно богатеющая Америка слишком много денег проносила мимо моих карманов — и мне захотелось это положение по возможности исправить.
И начал я с продукта копеечного, но копейка, как известно, сберегает рубль. Честно говоря, копеечным продукт был в производстве: заводская стоимость изделия, запатентованного сразу в двадцати с лишним странах, составляла семь копеек. Но в Америке изделие продавалось по доллару — и продавалось тысячами в день. Чего такого в подушке-пердушке привлекательного? Ну раз "пошутил" над гостями, ну два… Однако новый цех Смоленского завода напряженно работал двадцать четыре часа в сутки и все равно спрос удовлетворить не мог.
Однако строить еще один "пердушечный" заводик я не стал — других задумок хватало. Например, появилась V-образная версия "ГАЗовского" мотора, и под нее начал проектироваться новый автомобиль — лимузин специально для американского рынка. "Мордой" он напоминал (мне) американский пикап "Сьерра" или одну их последних (мною виденных) версий фордовского грузовичка F-150. Прямоугольные блок-фары, облицовка радиатора из массивных никелированных балок, огромные литые колеса. Колеса, кстати, отливались из алюмомагниевого сплава — потому что так получались они достаточно дорогими. Причем — визуально заметно дорогими, и это — как и прочие внешние атрибуты — должно было, обеспечить машину запланированным спросом. В конце-то концов обязаны же найтись в Америке пара-тройка тысяч богатеньких буратин, готовых выложить за "средство передвижения" тысяч пятнадцать-двадцать долларов. Причем скорее двадцать: машинка даже по предварительной смете получалась очень недешёвая, при изготовлении в Арзамасе (где под неё строился новых цех) она обходиться будет тысяч в десять — рублей, конечно.
Машина была названа "Кадиллаком" — в честь основателя Детройта, конечно… ну и чтобы мне было привычнее. Правда, пришлось долго вспоминать, почему машина (в моей истории) получила такое название — в ответ на вопрос, заданный Лихачёвым. Но, слава богу, вспомнил — а то бы пришлось срочно подыскивать какого-нибудь американского Кадиллака на должность директора.
Две машины из опытной серии были отправлены в подарок Генри и Марку Твену — но пока это были изделия арзамасского завода, хотя этот факт и не афишировался: в Америке буйствовал разгул "потребительского патриотизма" на рынке предметов роскоши. Чтобы автомобиль все же был именно "американским", сборочный завод для его производства строился в Детройте, но из местного планировалось использовать лишь сиденья, рессоры и никелированные решетки радиатора. Всё остальное должно было делаться в Арзамасе. Но так как строить завод для выпуска двух-трех тысяч автомобилей было очевидно невыгодно, то там же я собирался выпускать и обычный пикап, совершенно не "элитный". "Мордой лица" этот вариант предполагался похожим на старенький, годов шестидесятых, Форд — тот же F-150, а мотор на это чудо предполагалось ставить обычный "ГАЗовский" шестицилиндровик. Для этой машинки в Америку отправлялись только моторы, коробки передач, электрооборудование со всеми приборами и стекло. Ну и колеса с резиной: янки уже наладили выпуск недорогих шин тринадцати дюймов для "Мустангов", четырнадцати — для "Мини" и пятнадцати дюймов для "Мулов", а вот шин на восемнадцать дюймов даже я ещё ни для чего не использовал. Но Володе Чугунову в очередной раз пришлось делиться: в Пскове строился новый шинный завод.
Приёмная дочь в очередной раз — и теперь уже с видимым удовольствием — включилась в разработку новых авто: только блок-фары были для нее очень интересным объектом моделирования. Однако куда больше внимания она теперь уделяла огромным лобовым стеклам: поскольку полиэтилентерефталат производился уже в весьма приличных количествах, я решил попробовать сделать триплекс. Оборудования для изготовления толстой пленки буквально за пару месяцев разработал и изготовил Юра Луховицкий, а остальное стало делом Машки. Очень, как я понимаю, непростым — но она придумала гнуть стекла сразу по два листа и результат получился удовлетворительным. Не идеальным — три из четырёх листов уходили в брак, но технологии ещё предстояло развиться.
И мне был понятен её энтузиазм. Производство позволяло ей более-менее успешно отлынивать от учёбы. На семейном совете было решено Марию "поступить" в институт — причем был выбран не какой-нибудь, а на мой взгляд лучший в России: Императорское Московское Техническое Училище. А так как моей "дочери" предстояло стать первой обучаемой слабого пола в этом славном заведении, специально нанятые преподаватели готовили её так, чтобы всем остальным студентам "стало стыдно за свою необразованность". В результате ей было нечего делать примерно на половине лекций — и она "соптимизировала" процесс обучения, проводя половину времени в Москве, а половину — на любимом стеклозаводе. Пропускаемые в заводские недели лекции преподаватели и профессора ей читали персонально (за отдельные деньги, конечно), но никто из них по этому поводу не возмущался: мало того, что плата за это часто превышала их заработки в институте, так ещё Машка преподавателей знакомила с новыми технологиями.
Камилла тоже была занята, что называется, по уши: она организовывала "Ботанический институт". Исследовательский институт (хотя в дальнейшем на его базе жена планировала организовать и обучение студентов). Причиной столь странного ее увлечения стал разговор, случившийся на борту "Тортиллы" по дороге из Монтевидео: за обедом, на котором по традиции присутствовали и старшие офицеры корабля, старпом случайно обмолвился, что пальмовое масло добывается больше не из кокосовой, а совершенно другой пальмы, так и именуемой "масличной". Камилла заинтересовалась, разговор перешел на обсуждение вопроса "какая пальма больше масла дает" — и капитан (принимавший самое активное участие в войне с Японией) сказал, что масло маслу рознь. И если его предполагается в пищу употреблять, то масличная пальма конечно вне конкуренции, а если, допустим, мыло делать или свечки — то вот в Китае растет такое дерево, которое и называется "свечное дерево" или даже "китайское сало". И с него масла куда как больше, чем с пальм получается — но несъедобного.
Отечественная ботаническая наука оказалась на высоте и ботаники из Московского университета первичный интерес Камиллы удовлетворили, рассказав что, где и при каком климате произрастает. Но вот на следующий ее вопрос — "а как всё это промышленно выращивать" — у них ответа не нашлось. И чтобы этот ответ получить, Камилла и занялась организацией "профильного института". Опять-таки в Москве, так что домой она приехала только второго апреля — чтобы получить в подарок первый серийный лимузин. На самом деле второй, но первый был "не совсем готов" — для него я решил сделать автоматическую коробку передач. И всё равно, я гордился, что успел построить машину сам — как раз второго числа я был вынужден переключиться на совсем другие проблемы.
Ещё три года назад получилось очень удачно выкупить шахты у "Чистяковского горнопромышленного общества", а затем изрядно прирастить владения путем скупки окружающих земель. Шахты за это время были изрядно модернизированы, да и массовое использование отбойных молотков резко повысило объемы добычи. Однако добыть уголёк — дело нехитрое, вот доставить его к месту потребления оказалось большой проблемой. Очень большой: железные дороги были перегружены, в день удавалось отправить хорошо если с полтысячи тонн добытого. А ближайшая судоходная река находилась в сотне километров.
Поэтому одновременно с началом строительства рудника и металлического завода в Старом Осколе началось исследование возможностей по доставке на завод угля — исходя из будущей потребности в пять миллионов тонн ежегодно. И оптимальным решением оказалось строительство собственной железной дороги. Игнатьев, выслушав мои аргументы, воспользовался "временно имеющейся у него властью" и издал нужный мне указ — благодаря которому получилось выкупить землю под трассу за приемлемые деньги.
Генри на мой вопрос, сможет ли он изготовить для меня рельсы весом шестьдесят фунтов на фут, лишь ехидно поинтересовался:
— А позолотить тебе их не надо?
Сейчас самые тяжелые рельсы, используемые в самой Америке, были тридцатидвухфунтовые (или, в русских мерах, тридцать шесть фунтов) — но даже такие использовались нечасто. Но я вспомнил про типовой вроде бы размер рельса, используемый в СССР (и основной размер для грузовых дорог в Китае будущего — восемьдесят килограмм на метр) и решил, что делать — так по большому. Да, затраты на рельсы действительно вырастут вдвое, но нынешние рельсы на загруженных дорогах приходилось менять лет через пять, а "будущих" даже на Транссибе хватало на вдвое больший срок.
С рельсами вопрос был решён довольно быстро: деньги — есть, Генри (за эти деньги) все что пожелаю сделает. И с открытием Ростовского порта первые рельсы уже даже добрались до места назначения. Первого апреля и добрались, а второго началось то, что официально именовалось "совещанием по вопросам строительства железной дороги". Хотя на совещание данное мероприятие было похоже мало, да и от вульгарной драки оно отличалось: никто не ходил с разбитыми носами и фингалами. Хотя накал страстей был, пожалуй, даже посильнее, чем в классическом варианте "наши против городских".
Всего-то и делов: я предложил строить дорогу с использованием бетонных шпал. Ну и, для кучи, с анкерным креплением рельсов к этим шпалам. В результате я узнал, что собираюсь мучить рабочих, которые эти тяжеленные шпалы будут вынуждены укладывать изо всех сил; что так же намереваюсь опозорить и инженеров, которым придется терпеть издевки коллег после того, как дорога развалится; что я вообще ничего не понимаю в экономике. Ну, в том, что в железнодорожном строительстве я разбираюсь как свинья в апельсинах, у меня и сомнений не было…
В кабинете, где проходило совещание, все эти "ценные замечания" внимательно выслушивал Александр Васильевич Ливеровский — опытнейший инженер, только что закончивший строительство Кругобайкальской дороги. Я хотел его пригласить на должность руководителя всей этой стройки, но он согласился всего лишь "ознакомиться с проектом". Вот и ознакомился…
Когда все присутствующие закончили, он поднялся и спросил:
— Александр Владимирович, я в общих чертах разобрался в том, что вы собираетесь делать… у меня остались три вопроса. Первый — зачем Вам вообще эта дорога, ведь до Оскола уже есть пути. Второй вопрос — почему Вы избрали столь дорогостоящий вариант строительства. И третье — по какой причине Ваша дорога никак не соединяется с действующими?
— Ответ на первый вопрос — мне нужно перевозить из Чистякова в Старый Оскол пять миллионов тонн угля в год. Триста двадцать пять миллионов пудов. Ответ на второй и третий вопросы один: по дороге эшелоны будут ходить со скоростью сто двадцать километров в час, причем эшелоны тяжелые, от трёх тысяч тонн. Хотя нет, на второй вопрос ответ, пожалуй, будет иным: предлагаемый вариант строительства, с учётом эксплуатации, не дороже. Возможно, даже дешевле существующих — километр обойдется тысяч в пятьдесят. При том, что менять рельсы нужно будет лет через пятнадцать, а то и двадцать пять. И шпалы прекрасно прослужат весь этот срок без замены.
— Интересно… а где Вы возьмете локомотивы, которые смогут водить такие эшелоны? Хотя я с трудом представляю эшелон в триста вагонов.
— В пятьдесят вагонов, рельсы выбраны под нагрузку в двадцать четыре тонны на ось. Вагоны нужные я сам же и построю, и локомотивы — тоже.
— Спасибо, теперь я полностью удовлетворил своё любопытство. Знаете, я приму предложение…
Откровенно говоря, затраты на строительство новой дороги меня самого удивили — и Сергей Игнатьевич их по моей просьбе пересчитал. Дважды, потому что и сам не поверил, но после проверки к итоговой цифре присовокупил отдельное пояснение:
— У нас, Александр Владимирович, оттого столь низкие затраты выходят, что фактически они только из заработков рабочих и состоят. Мы же — если о рельсах не говорить — ничего не покупаем на стороне. Металл — это зарплаты рабочих на рудниках и заводах, цемент — зарплаты в карьерах, шахтах и опять-таки заводах, анкеры эти ваши хитроумные — опять же заработок рабочих только. Вот и выходит, что на одну шпалу все, кто её выпускает, от шахтёров и до кузнецов, затрачивают лишь свою долю общего труда. А взять ту же шпалу деревянную — так с неё выплачивается и прибыль лесопилки, и прибыль перевозчиков, и… в целом, если посчитать, бетонная шпала от рудника и карьера до укладки в дорогу пройдет шесть, много семь переделов, и нигде избытка выплат мы не имеем. А деревянная — это срубить, перевезти, распилить, отгрузить, лес продать, шпалу продать, опять перевезти: выходит те же шесть, семь шагов из леса до дороги шпале двигаться, но тут уже на каждом шаге к заработку и прибыль хозяина добавляется. Немного, где в половину, а где и в четверть цены прибыль закладывают — но в шпале чистый заработок хорошо если четверть составит. Вот и получается бревно это, что сгниет в пять лет, дороже вашей вечной шпалы выходит. А если деревянную шпалу еще пропитывать, так и вдвое дороже встанет…
Так что насчет стоимости дороги я Ливеровскому в общем-то правду сказал. А насчёт вагонов и локомотивов… Мешки ворочать — это несложно. А вот вагоны нужные, даже спроектировать… То есть, нарисовать красивую картинку я могу, а сделать так, чтобы вместо картинки на свет появилось готовое изделие…
Благодаря Варшавину — который был озабочен проблемой — нужные для новых вагонов оси сделать получилось. Деньги на новый завод обеспечила дальневосточная концессия, причем всего лишь "деревянная" часть: Балашов леса продавал уже миллионов на двадцать пять в год, а мне с этого потока "отливалось" около десяти. Вот в десять миллионов новый, поставленный в Кинешме, завод и встал. На самом деле гораздо меньше, на выпуск вагонных осей хватило трёх миллионов, остальное ушло на оборудование, которое будет делать вагонные колеса, сцепки и прочие нужные вещи.
Будет, но пока не делает. Чугунные колёса — даже из лантанированного чугуна — при планируемых нагрузках просто трескались. А стальные отливки получались какие-то уж больно хреновые. Варшавин с целой командой химиков-металлургов постоянно подбирал подходящую сталь и режимы отливки: почти метрового диаметра диск чаще всего сильно вело при охлаждении, а если сталь лили "похолоднее", то практически всегда получались непроливы. Я искренне надеялся, что в конце концов они решат задачу, но и сам закопался в справочники: вдруг меня (в свете остатков "будущих" знаний) осенит?
Однако глубоко нырнуть в технологии литейного дела не получилось. Шестого мая без предупреждения в Царицын приехал Кузьмин, причем приехал с очень неплохими известиями — и с кучей вопросов, которые требовали срочного решения. В Анджу он уже запустил четыре "американских" домны, каждая из которых выдавала ежедневно по триста тонн чугуна. Это было хорошей новостью, как и запуск там же четырёх мартенов и рельсопрокатного стана. Но теперь требовалось решить проблемы, связанные с увеличением производства.
Петр Сергеевич домны строил по образцу американских, причём выбрал лучшие на текущий момент проекты — и работающие там американцы (у корейцев-то специалистов не было совсем) считали, что печи получились не хуже прототипов. Но вот только такие же печи в самой Америке выдавали чугуна вдвое больше, и причиной было то, что за океаном домны работали теперь исключительно на коксе. Кузьмин провел несколько "опытных плавок" и установил, что для достижения американских результатов кокса должно быть никак не меньше девяносто процентов. В Анджу антрацит же составлял не десять, а аккурат сто процентов топлива печей.
Проблема заключалась в том, что коксующегося угля в Корее не было. От слова "совсем". Когда составлялся проект завода, предполагалось поставить восемь доменных печей, из которых шесть будут работать только на мартены — но сейчас получалось, что или надо заводить уголь откуда-то ещё (то есть с Сахалина, других месторождений поблизости не было). Или… второй вариант выливался в то, что в лучшем случае завод сможет дать лишь шестьсот, максимум семьсот тысяч тонн стали в год: для увеличения числа доменных печей не было ни места, ни людей. Причем людей — в первую очередь: даже те, кого удалось "набрать", были туда направлены Хоном в принудительном порядке, в качестве "солдат специальных войск" — не хотели корейские крестьяне перековываться в пролетариат.
Первый же вариант тоже простым не выглядел: хотя угля на Сахалине вроде было и много, но заводу в Анджу его требовалось уже по полторы тысячи тонн в сутки. А для перевозки имелась возможность направить разве что парочку "богинь", поскольку весь флот был задействован на перевозках между Дальним Востоком и черноморскими портами.
Деньги, опять деньги — ну никуда без них не деться! В Сан-Франциско вроде как продавались два угольщика тысяч по десять тонн каждый — но за каждый просили миллиона по два с половиной. Долларов, не рублей… Я послал телеграмму Генри, с просьбой узнать насчет доступных кораблей на Восточном побережье, но ответ меня удивил:
— "Сэм очень хочет посмотреть твой судостроительный завод в Керчи, отплываем немедленно, встречай".
В Керчь мы выехали туда заранее. То есть на следующий же день — Роджерс, хотя и ехидно посмеялся над моим "танкером-банановозом в роли яхты", тем не менее заказал себе такой же. Время — это ведь реальные (и часто очень большие) деньги, а потратить на переправу через Атлантику неделю или три дня — разница существенная. Поэтому у нас выкроился целый день до приезда Генри для обсуждения насущных вопросов.
У нас — это у меня (с женой — как же без нее Марка Твена встречать!), Сережи Берёзина, Петра Сергеевича, Женжуриста с Кураповым (которые в Керчи пока и обосновались) и Юры Луховицкого — тоже с женой. Николай Ильич, набрав материалов в Уругвае, шлюзы проектировать предпочёл всё же дома (тем более тут и все механизмы делались). А Юра… В этой жизни господин Луховицкий прошел мимо Мышки не дрогнув: наверное расположение планет было при их встрече оказалось неудачным. Но вот Мышкина телохранительница Даница сразила его "с первого выстрела".
Оставив жён устраиваться в заводской гостинице (пожалуй, даже более помпезной, но не менее уютной, чем в Царицыне), мы отправились к Берёзину — поздороваться и узнать, что происходит на заводе. И застали в кабинете у него Алексея Николаевича Крылова, о чем-то сердито выговаривающего моему кораблестроителю.
— Здравствуйте, Алексей Николаевич, добрый день, Сергей, о чем спорите?
— Да вот, генерал приехал заказ на суда нам всучить…
— Первый раз, Александр Владимирович, встречаюсь с тем, что незагруженный завод отказывается от заказа! Здравствуйте, извините на несдержанность…
— Сергей, а я тоже наверное с заказом. Мы стоим сейчас перед дилеммой. Дилемма простая: или купить у американцев два угольщика по десять тысяч тонн за пять миллионов долларов, или построить нужные нам корабли самим. Второй вариант предполагает, что корабли будут готовы до осени.
Говоря это, я помнил, что готовя проект нынешнего балкера, Берёзин прикидывал варианты массового строительства судов поменьше на основе британских и германских проектов.
— Десять миллионов рублей за угольщики? Да за такие деньги броненосец построить можно! Американцы совсем совесть потеряли. Ты вон туда посмотри, — он указал в окно на стапеля. — Через месяц после того, как Гаврилов даст турбины, я тебе спущу готовый балкер. И вози свой уголь сколько хочешь. Если бы он уже третий месяц турбины не задерживал, то уже на первых двух стапелях стояли новые корпуса…
— А на остальных двенадцати так и было бы пусто — съязвил я. — Что тебе мешает там корпуса закладывать?
— Ничто не мешает, я пятый и шестой стапель занял. А больше — людей нет. Еще полгода турбин не будет — я все стапеля займу, а толку что?
— У вас машин для судов не хватает? — вмешался Крылов. — Если бы вы приняли наш заказ, то и мы могли бы помочь изрядно. Я как раз в Сергеем Сергеевичем и договаривался о новом типе судна.
Алексей Николаевич повернулся ко мне.
— Прошлая война показала потребность в морских грузовых транспортах, и Военмор пришел к выводу, что таковой, на семь с половиной тысяч тонн водоизмещения, для действий между Порт-Артуром и Балтикой или Черным морем будет весьма востребован — правда, если Вы, Александр Владимирович, возьметесь их строить. Потому как Сергей Сергеевич почему-то против.
— А в чем моя польза в этом случае?
— В том, что проект составлен, расчёты все проведены. Больше того, машины для судов уже заказаны, шесть штук, и у нас имеется опцион еще на дюжину — которые Невский завод готов поставить до следующего лета. Но две машины уже готовы… К тому же предложения Военмора включают и помощь людьми, пять сотен направим из Петербурга для подготовки стапелей и других наладочных работ. При нужде, думаю, из Сормова до трёх сотен человек предоставить получится. Вам — прямая выгода: подготовка серии за счет казны, готовые машины. Но вот Сергей Сергеевич считает, что за заказ сей, видите ли, смысла браться нет…
Я повернулся к Берёзину:
— Мне срочно нужны угольщики, при этом смысл появляется?
Березин усмехнулся:
— Там паровики, Ярроу, две тысячи сил. Хорошие машины — но балкеры спроектированы под десятитысячные турбины. Если тебя устроит скорость в семь узлов и полгода на переделку, то смысл может и появится… но людей все это сделать все равно нет.
— Людей мы можем предоставить, — снова вмешался в разговор Крылов. — Я предложил Военмору пару тысяч матросов за год до отставки направить на верфи работать, в виде воинской службы. Их можно и в казармах поселить… Если им транспорты нужны, пусть они рабочую силу и предоставят…
— Это — не те люди. Для новых судов потребуется оснастка, место в цехах для разделки металла, да много чего. То же электричество: заводская электростанция на девяносто процентов на сварку работает.
— Два модуля по один и шесть за пару недель поставить можно… — высказал я вариант решения этой проблемы.
— А топить кизяком? Так даже кизяка-то нет! И пока первые два балкера с Сахалина с углём не вернутся — и не будет.
— И что же, по твоему мнению, нам делать? — поинтересовался я.
— Нам нужно из пункта А на Сахалине доставить в пункт Б в Анджу уголь. В количестве пяти тысяч тонн в день, причём — самым дешёвым образом, я полагаю, а не самым экзотическим. Если же мы начнем производство нового судна, то несколько миллионов потратим на оснастку, а результат увидим с опозданием хорошо если в полгода против запрошенных сроков. С другой стороны, выкидывать десять миллионов на заведомо худшие суда смысла нет…
— И что ты предлагаешь?
— Сейчас в Ростове спускается по корпусу каждые две недели. Да, пятитысячники, на три тысячи тонн груза — но их можно делать в полтора раза быстрее.
— Нельзя быстрее, турбин для них не выделывается больше.
— А я и не сказал: судов, я сказал: корпусов. Тут, — он указал рукой на принесенную Крыловым папку с заданием на новый транспорт, — машина указана типа Ярроу, Невского завода, на тысячу девятьсот сил. Поставь в корпус одну такую машину — и получишь судно со скоростью хода узлов чуть более десяти. Но угольщику-то больше и не надо! Топки нужно доработать немного, под угольную пыль — это вон пусть Юрий сделает, он знает как. Если ростовский завод поднапрячь, то за два месяца они шесть, а то и восемь корпусов соберут. Я пару бригад сварщиков им отправлю, у меня всё одно простои. На Невском машины, конечно, плохие сделают, но нам не на миноносец их ставить — а получится недорого и быстро. В июле-августе машины поставим — тут, в Керчи, в доке поставим — и как раз к сентябрю суда доползут до Сахалина… и встанет тоннаж в два с половиной раза дешевле, чем в Америке покупать.
Крылов выслушал это, все больше и больше хмурясь:
— Сергей Сергеевич, верно ли я понял из ваших слов, что Военмору у вас заказ разместить не получится?
— Так и Военмору заказ невыгоден! Шесть судов, по миллиону каждое — это выходит по двести рублей за тонну груза в трюме. Закажите десять по триста тысяч — та же тонна встанет в сто рублей. Сейчас Ростов сдерживает недостаток судовых машин, но если вас устроят транспорты на двенадцать узлов, то машины Невского завода будут вполне уместны. Даже больше скажу… Саша, невские машины поставим на угольщики, а для Военмора закажем у Ярроу — они теперь на двадцати атмосферах, в две с половиной тысячи сил делают. Ну, потеряем тысяч по пять на судно, зато ждать до весны не будем. Такое решение Военмор устроит? — спросил он у Крылова, но уже "формально", ожидая все же моего решения.
— В ваших словах есть резоны…
— Отлично, — прервал я дальнейший спор. — Давайте оставим разговор на послезавтра. Будет время обдумать предложения… Мы чего приехали-то: завтра к нам ожидается в гости Сэмюэл Клеменс, который Марк Твен. Интересно ему посмотреть на самую большую верфь — так что Сергей, заканчивай дискуссии и пробегись по заводу. Порядок так наведи, объясни рабочим важность момента. Мистер Клеменс русским, конечно, не владеет — но отдельные термины проникли и на Запад. Ну, ты понял… а завтра на работу супругу захвати.
— Ну а я тогда посмотрю, что на опреснителе творится, — добавил Юра. — А то мало ли что…
В гостиницу я возвращался с Крыловым. Генерал о чем-то напряженно думал, меня тоже посетили разные мысли. Например, почему мне самому в голову не пришло использовать ростовские сухогрузы. Неожиданно Алексей Николаевич нарушил молчание:
— Мне кажется, Александр Владимирович, я понял чем ваши инженеры отличаются от прочих. Они мыслят не категориями машин или судов, или строений — вы приучили их мыслить категориями общих задач. Господин Берёзин даже не стал подсчитывать, сколь выгодным может стать заказ новых судов. Он сразу стал считать, насколько заказ не выгоден для меня, для заказчика. Для державы…
Марка Твена на заводе знали. Четыре его книги — про Тома Сойера и Гека Финна, а так же "Принц и нищий" и "Жизнь на Миссисипи" были в типографиях компании напечатаны тиражами по четверть миллиона. За "копейки", книги продавались по себестоимости, двадцать пять копеек в картонном переплете — и вскоре они появились практически в каждой квартире моих рабочих. Так что я не очень удивился, что к моменту прибытия знаменитого писателя на судостроительном царил практически идеальный порядок. А вот Сэм Клеменс удивился, причем трижды: первый раз, когда ему (как и всем прочим гостям) вручили пластиковую каску (нахождение на заводе без каски было веским поводом к увольнению). Второй — когда рабочие кузнечного цеха преподнесли "Жизнь на Миссисипи" в кованном "кружевном" переплете с изображением (интересно, когда успели?) "Принцессы" из этой книжки. Ну а в третий раз Марк Твен удивился вместе со мной, когда рабочие сняли холстину, прикрывающую имя первенца верфи: на борту бронзовыми буквами сияло "Гекльберри Финн".
— Ты молодец, — прокомментировал увиденное Генри. — Порадовал Сэма. Да и меня тоже… — мы немного отстали от группы, и, предупредив Камиллу, отправились в контору. — Но, глядя на этих монстров, у меня возникает естественный вопрос: когда они будут спущены на воду?
— Эти — где-то через полгода, и если все пойдет по плану, то в следующем году их будет построено штук двадцать.
— Маловато… но у тебя же делаются и другие, на три тысячи тонн? Как скоро ты сделаешь мне из них пять таких танкеров? Нам они нужны были, как ты любишь говорить, ещё вчера.
— Нигерия?
— Да, чёрт возьми! Три тысячи баррелей в сутки с одной скважины! Чтобы вывезти нефть только из неё, нам будет нужно пять-шесть твоих корабликов, что бегают по восемнадцать узлов. Я знаю, ты их делаешь по штуке в неделю…
— Генри, два года назад я предлагал тебе поучаствовать в строительстве этого завода. Сейчас завод уже выстроен, но раньше чем я тебе сказал, корабли выстроить все равно не получится. А трёхтысячники… мне на первое марта не хватает двенадцать штук минимум. Так что до следующего лета, до спуска нового танкера, ничего не получится. Почему бы тебе не заказать пока суда в Америке? Можно просто зафрахтовать, и возить нефть хоть бы и в бочках. Бочки стальные я тебе сделать смогу — из твоей стали, конечно.
Генри сморщился:
— Я бы даже купил пароходы, но они ходят на угле, нефть перевозить нельзя — искрят. На турбинах с мазутными топками кроме тебя никто транспорты не строит… а давай меняться? Я тебе найду пароходы, а ты построишь танкеры — у тебя же уже три или четыре на Сахалине плавают?
— Поменяться? Наверное можно. Пять моих турботанкеров меняю на десять угольщиков по пять тысяч тонн. Генри, это честно: угольщики ползают хорошо если десять узлов, да и стоят они просто дешевле.
— Нужно все же шесть…
— Тогда — двенадцать угольщиков. И — твоя сталь для нефтяных танков, я уточню у судостроителей, какая нужна.
— Ты мерзкий вымогатель, — улыбнулся Роджерс. — Договорились. Угольщики я фрахтую на год, хватит? Топливо, оплата экипажа — за твой счёт.
— Договорились. Ты тоже платишь моим экипажам. А с тебя за фрахт — каждый седьмой танкер с нефтью. Это кроме моей доли…
— Мальчик мой, а тебе не кажется, что это грабеж?
— Генри, мы же договорились друг друга не обманывать, — усмехнулся уже я. — При той цене нефти, что мы получаем в Африке, я тебе, выходит, ещё и скидку на перевозку даю, так что это, скорее, благотворительность. Вспомни наш первый разговор об Африке: я тебе уже тогда сказал, что с дел, которые не могу провернуть в одиночку, я беру тридцать процентов — всегда. А отдаю — семьдесят, потому что не жадный…
— Да, ты еще предупреждал, что без тебя эти семьдесят не получить… будь я помоложе, то решил бы, что разговариваю с зеркалом. — Генри посмотрел в окно на громаду строящегося "Гека Финна" — Это сухогруз, как я понял? Когда можно ждать первого танкера? Я понял, понял, — добавил он, глядя на мою улыбку. — Давай сегодня же внесем изменение в договор о "Палм Ривер", тридцать процентов будет честно. Просто, думаю, островитяне уже в курсе нефти, и наверное уже готовятся бурить на своем берегу Нигера — так что нам нужно поспешить с танкерами.
— Я поспешу, Берёзин обещает, что к лету спустит суда с первого и второго стапеля, на них, думаю, как раз танкеры и заложим. Но ты не волнуйся, на британском берегу нефти нет.
— Там же меньше двадцати миль! Почему ты так уверен, что они не найдут там нефть? Ну не с первой скважины, так со второй, пятой…
— Генри, я беру свои тридцать процентов не просто так. Я их беру за то, что точно знаю, где деньги есть, а где их и искать бесполезно — ты уже получил возможность в этом убедиться. На Ойл Ривер всё не так просто, как кажется: там полмили в сторону — и уже скважина остаётся сухой. Я покажу где бурить — это чтобы ты не думал, что мои проценты платятся напрасно. Но с танкерами мы всё равно поспешим: ты же не одну новую скважину бурить собрался?
— Сейчас пять закладывают… я прикажу привезти тебе карты прежде чем начнутся работы. И заводы готовят еще дюжину буровых, так что свои проценты ты будешь отрабатывать в поте лица. В этом ты прав: при поиске даже в Техасе нефть дает одна скважина из двадцати, и если ты гарантируешь хотя бы каждую вторую, то свои деньги ты зарабатываешь честно. Кстати, а где ты буришь моей установкой? Сколько нефти даст твоя скважина в России? Ты же хотел, если я правильно помню, разорить Ротшильдов?
— Ротшильдов я разорю как раз африканской нефтью, а себе я бурю скважину на газ. Летом приезжай, посмотришь: там скважина получается почти что на пределе возможного, семь тысяч сто футов…
— Ты научился видеть сквозь землю? Мне просто интересно: в Африке ты ошибся с глубиной всего на пятнадцать футов… а ведь ты там никогда не был.
— Просто меня там никто не видел, — засмеялся я.
— Тебя много где "никто не видел"… Сколько тебе лет? Я имею в виду, на самом деле?
— Э… двадцать семь. А к чему ты спрашиваешь?
— В Аделаиде ты подменил документы в университете, чтобы стать моложе — минимум на пару лет. Или больше? В твоем ранчо в Австралии никто не жил к тому времени уже лет пять.
Ну что, похоже, что моя легенда как-то сработала даже при тщательной проверке…
— Генри, все проще. Я не возраст скрывал… просто для России нужен был хоть какой-то инженерный диплом, а я знал, кому в университете и сколько нужно для этого заплатить. А насчёт ранчо — это тебя ввели в заблуждение: так, хибарка, где можно кое-как укрыться от дождя. Если бы у нас были деньги на университет… и до России я добирался бы не несколько лет. Ладно, не хочу вспоминать голодное детство.
— Ну и не вспоминай, извини, что напомнил, — Генри изобразил огорчение, довольно правдоподобно. — Инженеры клянутся, что следующая скважина заработает через полгода. Большие танкеры, как я понял, готовы ещё не будут, так что на мою долю нужно будет еще десяток этих маленьких, и я надеюсь их получить. Ладно, пойдем посмотрим, что там Сэм делает…
Крылов приехал к Берёзину не совсем спонтанно, с Алексеем Николаевичем у него Сергея возникли уже прочные производственные связи. Хотя и странные: сам "генерал от математики" с моими судостроителями напрямую не общался, но курировал от военмора строящийся заводик в Чухломе. Откровенно говоря, он на словах всячески издевался над моим стремлением "спрятать стратегические заводы от иностранных глаз", но на должности своей он идею поддерживал, уговорив нескольких очень толковых военные инженеров сменить Петербург на этот заштатный городишко. А инженеры были очень нужны, так как завод должен был выпускать навигационные приборы для кораблей: мне было просто жалко отдавать весьма немаленькие суммы за такие устройства англичанам. Да и паршивые британские были — по словам того же Крылова.
Я в приборах этих не разбирался совсем, но о том, как один царский генерал стал потом Героем Соцтруда — помнил. А Сталин звёздами Героев не разбрасывался — так что верить Алексею Николаевичу было можно и даже нужно. И хорошо, что будущий (ну, может не в этой реальности) академик поверил мне… хотя, скорее, он поверил в три с половиной миллиона рублей, выделенных на строительство этого завода.
Но мне он и в другом поверил: в конце концов от согласился с моим (несколько все же удивившем его) предложением вообще не заказывать "войсковые транспорты":
— Ну подумайте сами, Алексей Николаевич, ведь если не приведи Господь война начнется, весь гражданский флот и так перейдет под управление Военмора. Без войны — так проще зафрахтовать нужное количество кораблей, по крайней мере не потребуется их содержать когда они не нужны.
— А если что-то понадобится срочно перевезти? Флоту нужны свои транспорты!
— Срочно перевезти на десяти узлах? Быстрее будет подождать неделю-другую, пока в порту не окажется транспорт с турбиной и отправить груз с ним. И я вам вот что сказать должен: то, что Военмор получил денег вдвое против прошлых лет от Игнатьева — это мираж.
— Какой мираж? Деньги-то уже выделены…
— Дума выбрала премьером Родзянко. А он, как и все новое правительство, ещё не сообразили, что утроить бюджет Игнатьев смог продажей земли. Но земля-то свободная почти закончилась — и на следующий год в казне денег снова не будет. А эта братия уже привыкла у казны кормиться, затем Михаила Владимировича и назначили. Месяца не пройдет, как отберут эти денежки у Военмора…
— Я не уверен…
— Давайте так договоримся: если я не прав, то в конце ноября я возьмусь за строительство транспортов. Но всё равно я останусь при своем мнении: это будут выброшенные деньги.
— Это меня устраивает, потому как транспорты в бюджет шестого года поставлены. Я к Вам в январе приеду… если не передумаю. Мне Ваша мысль все ещё не нравится, но уж что-то, а деньги вы считать точно умеете.
Разбежались мы пятнадцатого сентября: Генри убыл обратно в свою Америку, Марк Твен принял наше (честно говоря, Камиллино) предложение с месяц потратить на поездку по моим городам, Крылов отбыл в Петербург…
Семнадцатого мы вернулись домой. Сэма Клеменса приятно удивил рабочий городок, разительно отличающийся как от Царицына (что естественно и понятно), так и от любого американского промышленного центра (трущобы — они и есть трущобы, что в Москве с Петербургом, что в Чикаго с Филадельфией). Памятник дедам его привел в восторг — и добавил изрядную толику уважения ко мне. За обедом он с удовольствием сообщил, что очень рад случаю посмотреть "новую Россию", где столько удивительного…
Я же удивился, узнав о приезде двух всегда желанных, но очень неожиданных гостей. Евгения Алексеевича Линорова и Вячеслава Константиновича фон Плеве.
