Уборка снега и сексизм

Все началось с анекдота. В 2011 г. власти шведского города Карлскуга, увлекшись гендерной идеей, решили перестроить всю свою политику исходя из равенства полов. В процессе жесткого пересмотра всех сфер городского хозяйства один из отцов города неосторожно пошутил, что уж куда-куда, а в уборку снега сторонники гендерного подхода точно не сунутся. К несчастью, эта шутка как раз и заставила ревнителей гендерного равенства задуматься: а действительно ли уборка не ущемляет права женщин?

В то время в Карлскуге, как и в других городах Швеции, снег убирали сначала на крупных магистралях, а потом на тротуарах и велодорожках. Но такая последовательность по-разному сказывалась на мужчинах и женщинах, потому что мужчины и женщины передвигаются по городу по-разному.

У нас нет полных гендерных данных по всем странам, но даже имеющиеся цифры недвусмысленно указывают на то, что женщины чаще мужчин ходят пешком и пользуются общественным транспортом. Во Франции две трети пассажиров общественного транспорта — женщины. В США в Филадельфии и Чикаго доля женщин в общем количестве пассажиров составляет соответственно 64% и 62%. Соответственно, мужчины во всем мире чаще передвигаются на личном автотранспорте, и если в семье есть автомобиль, им чаще пользуется мужчина — даже в таком феминистском раю, как Швеция.

Гендерные различия обнаруживаются не только в выборе транспортных средств, но и в маршрутах. Мужской маршрут довольно прост: утром — на работу, в город, вечером — домой, за город. Женский маршрут сложнее. Во всем мире женщины выполняют 75% неоплачиваемой работы по дому, и это сказывается на их транспортных потребностях. По дороге на работу женщины обычно отвозят детей в школу, днем иногда сопровождают пожилых родственников к врачу, а вечером, по пути с работы, закупают продукты. Образуется так называемая цепочка передвижений — составной маршрут, включающий несколько отдельных походов и поездок. Составные маршруты характерны для женщин во всем мире.

В Лондоне женщины отвозят детей в школу в три раза чаще, чем мужчины. Они на 25% чаще передвигаются по составным маршрутам, а в семьях, где есть хотя бы один ребенок старше девяти лет, — на 39% чаще. Различия между мужской и женской цепочками передвижений наблюдаются во всех европейских странах. В семьях с двумя работающими родителями женщины вдвое чаще мужчин отвозят детей в школу по пути на работу и забирают их из школы, возвращаясь домой. Эта тенденция еще более наглядно проявляется в семьях с маленькими детьми. Если в семье есть ребенок младше пяти лет, количество передвижений работающей женщины возрастает на 54%, а работающего мужчины — только на 19%

Но вернемся в Карлскугу. Из-за всех этих различий график уборки снега, на первый взгляд, гендерно нейтральный, оказался вовсе не нейтральным. Поэтому городской совет изменил порядок уборки таким образом, чтобы он учитывал в первую очередь потребности пешеходов и пассажиров общественного транспорта, тем более что это, как выяснилось, не потребовало дополнительных расходов, да и ехать в автомобиле по заснеженной дороге все-таки легче, чем пробираться сквозь сугробы, толкая перед собой детскую коляску (или инвалидное кресло, или велосипед).

Более того, отцы города вскоре убедились, что новый порядок уборки снега даже позволяет сократить расходы. На севере Швеции с 1985 г. ведется сбор статистки обращений в лечебные учреждения в связи с травмами. Большую часть пострадавших всегда составляли пешеходы, в условиях гололеда и снегопада получавшие в три раза больше травм, чем автомобилисты. На них приходилось более половины обращений в лечебные учреждения с травмами, так или иначе связанными с ДТП. При этом большинство пострадавших пешеходов составляли женщины. Анализ статистики травматизма пешеходов в шведском городе Умео показал, что 75% таких обращений приходилось на зимние месяцы. Доля женщин в общем количестве получивших травмы «самостоятельно» (то есть без участия других лиц), составляла 69%. Две трети пешеходов получали травмы в результате падения на тротуаре, покрытом льдом или снегом, причем 48% травм были средней тяжести или тяжелыми (чаще всего случались переломы и вывихи). Помимо всего прочего, женщины, как правило, получали более серьезные травмы, чем мужчины.

Исследование, проводившееся в течение пяти лет в провинции Сконе, выявило те же тенденции. А травмы — это расходы на лечение плюс социальные выплаты в связи с утратой трудоспособности пострадавшими. Суммарные расходы на лечение травм, полученных пешеходами в результате падения на скользких или заснеженных тротуарах всего за один зимний сезон, оценивались в 36 млн шведских крон (примерно £3,2 млн). И это, скорее всего, весьма скромная оценка, учитывая, что многие пешеходы обращались в лечебные учреждения, не включенные в национальную систему сбора данных о ДТП и несчастных случаях; некоторые лечились в частных клиниках; а кто-то вообще не обращался за медицинской помощью. Так что, скорее всего, и расходы на лечение, и выплаты по утрате трудоспособности на самом деле были еще выше.

Но даже с учетом этой весьма осторожной оценки, расходы на лечение травм, полученных пешеходами на скользких тротуарах, в два раза превышали расходы на зимнюю уборку тротуаров. В Золне, городке под Стокгольмом, они были в три раза выше, а согласно другим исследованиям, разница была еще больше. Но даже без точных сравнительных данных ясно, что предотвращение травм с помощью первоочередной уборки снега на тротуарах имеет немалый экономический смысл.

Краткая финальная кода снегоуборочной симфонии прозвучала в блогосфере крайних правых в 2016 г.: там возликовали, когда в Стокгольме возникли трудности при вводе гендерно справедливого порядка уборки снега. В тот год был необычайно сильный снегопад, и из-за заносов на дорогах и тротуарах многие жители пригородов не смогли добраться на работу. Но консервативные блогеры явно поспешили праздновать провал феминистской политики. Они упустили из виду, что новый порядок уборки снега к тому времени уже три года успешно действовал в Карлскуге.

Кроме того, они неверно изложили суть дела. На сайте Heat Street писали, что новая политика провалилась в том числе из-за того, что «количество травм, требующих обращения в лечебные учреждения, как сообщалось, резко возросло», забыв отметить, что возросло именно количество травм, полученных пешеходами, то есть проблема состояла не в том, что о пешеходах позаботились в первую очередь, а в том, что уборка снега в целом проводилась неэффективно. Да, автомобилистам пришлось несладко, но пешеходам и велосипедистам было еще труднее.

Следующей зимой уборка снега была проведена успешнее. В беседе со мной Дэниел Хелден, советник департамента транспорта Стокгольма, сообщил, что на тротуарах и велодорожках общей протяженностью 200 км снег начали убирать с помощью специальной техники, благодаря чему «тротуары были такими же сухими и чистыми, как летом», и количество травм сократилось наполовину. «Так что, — резюмировал он, — результат налицо».

•••

Прежний порядок уборки снега в Карлскуге был разработан вовсе не для того, чтобы угодить мужчинам и досадить женщинам. Как и во многих других случаях, о которых пойдет речь в этой книге, виной всему была нехватка гендерных данных, приведшая к нехватке прозорливости. Мужчины (а это наверняка были мужчины), разрабатывавшие изначальный график, знали, как передвигаются по городу они сами, и исходили из своих потребностей. Потребности женщин они не учитывали, но не по злому умыслу — они просто о них не знали. Им не приходило в голову, что эти потребности могут отличаться от их собственных. Иными словами, данных не хватало потому, что женщины не участвовали в процессе планирования.

Преподаватель городского планирования из Мадридского технического университета, профессор Инес Санчес де Мадариага считает, что эта проблема вообще характерна для транспортного планирования. Транспортная отрасль, поясняет она, «отличается заметным доминированием мужчин». В Испании, по ее словам, «в министерстве транспорта работает меньше женщин, чем в любом другом министерстве страны, — как на руководящих, так и на технических должностях. Поэтому транспортная политика разрабатывается исходя прежде всего из потребностей мужчин».

В принципе, разработчики транспортных систем ориентируются главным образом на «передвижения, связанные с занятостью». Фиксированный график работы многих учреждений обуславливает пиковые нагрузки на транспорт в определенные часы, и инженерам приходится учитывать максимальную пропускную способность транспортной инфраструктуры. «Так что существует техническая причина для планирования движения в часы пик», — поясняет Инес Санчес де Мадариага. Однако это никак не оправдывает игнорирование транспортных потребностей женщин, чьи передвижения обычно не привязаны к часам пик и поэтому «не влияют на максимальную пропускную способность транспортных систем».

Результаты исследований указывают на явный перекос в сторону мужских передвижений по городу. Комиссия по положению женщин при Экономическом и социальном совете ООН (ЭКОСОС) обнаружила «мужской перекос» в транспортном планировании и выявила отсутствие учета гендерных различий в «конфигурации транспортных систем». В докладе ЕС 2014 г., посвященном оценке европейцами работы общественного транспорта, мужские маршруты и способы передвижения рассматриваются в качестве «стандартных», несмотря на содержащуюся в этом документе критику европейских систем общественного транспорта за неспособность удовлетворять потребности женщин. Еще большее недоумение вызывают некоторые общие понятия и термины, связанные с транспортным планированием, такие как «вынужденные передвижения» (по словам Инес Санчес де Мадариага, этот расплывчатый термин используется для обозначения «всех перемещений, совершаемых в связи с работой или учебой»). Можно подумать, что походы и поездки, связанные с выполнением семейных обязанностей и воспитанием детей, не вынужденные и совершаются от нечего делать.

«Мужской перекос» имеет место и при определении приоритетных направлений государственного финансирования транспортной отрасли. В июле 2017 г. Стивен Буш, политический обозреватель New Statesman, отмечал, что, хотя британская партия консерваторов постоянно кричит о необходимости жесткой экономии, два последних министра финансов правительства консерваторов вбухали кучу денег в дорожно-строительные работы. Учитывая падение уровня жизни британцев, а также вполне приличное состояние дорог в стране, видимо, можно было бы найти другие, более нуждающиеся во вложениях объекты финансирования, но оба государственных мужа почему-то выделяли средства именно на дороги. Между тем к 2014 г. 70% органов местного самоуправления сократили финансирование автобусных перевозок (самый феминизированный вид транспорта), причем только в 2013 г. расходы были урезаны на £19 млн, хотя цены на автобусные билеты росли из года в год.

Британские власти не одиноки в своем пристрастии к строительству дорог. В 2007 г. в докладе Всемирного банка указывалось, что 73% финансовых ресурсов, направляемых этой организацией в транспортную отрасль, составляли расходы на строительство сельских дорог и скоростных междугородних магистралей. Даже когда новая дорога действительно необходима, вопрос, где именно ее прокладывать, отнюдь не является гендерно нейтральным. Яркий пример важности учета девелоперами гендерных данных приводится в другом докладе Всемирного банка. Речь идет о горячей дискуссии, развернувшейся в одной деревне в Лесото вокруг строительства новой дороги. Женщины требовали проложить ее через «соседнюю деревню, где можно было получить базовый набор услуг», а мужчины — напрямую «до города, куда они ездили верхом на рынок».

Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения. По словам Инес Санчес де Мадариага, такие передвижения «не принимаются во внимание при разработке политики развития транспортной инфраструктуры». Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей, отчасти из-за того, что они, как правило, беднее мужчин), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Неучет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком. Иными словами, полагать, что для разработки транспортной инфраструктуры короткие пешие передвижения не важны, — это все равно что исключать из нее женщин в целом.

Но этот подход неверен. Мужчины, как правило, передвигаются налегке, женщины же всегда обременены грузом — они или тащат пакеты с продуктами, или толкают перед собой детскую коляску, или ведут за руку ребенка, или поддерживают пожилого родственника, за которым ухаживают. Результаты опроса 2015 г., посвященного передвижениям в Лондоне, показывают, что «среди респондентов, оценивших состояние дорог и тротуаров в момент их последнего пешего перехода как удовлетворительное, женщин было значительно меньше, чем мужчин», — возможно, потому, что женщины не только чаще мужчин ходят пешком, но и обычно вынуждены толкать перед собой ручную тележку или детскую коляску, и, если тротуары в плохом состоянии, им, естественно, приходится туго. Передвигаться с коляской по неровным, узким, разбитым тротуарам, загроможденным бестолково расположенным уличным оборудованием, а также по многочисленным узким и крутым лестницам «чрезвычайно трудно», подчеркивает Инес Санчес де Мадариага. По ее словам, в таких условиях переход может длиться в четыре раза дольше, чем если идти по удобной дороге. «Представляете, каково приходится молодым мамам с маленькими детьми?» — возмущается она.

•••

Но не всем автомобили дороже пешеходов. В Вене 60% всех передвижений совершается пешком — в немалой степени потому, что в этом городе серьезно относятся к гендерному планированию. С 1990-х гг. оно ведется под руководством Евы Кайл, которая собрала данные о пеших передвижениях и ввела ряд полезных новшеств: старые пешеходные переходы были обновлены и заново размечены (помимо этого, было обустроено 40 новых переходов), лестницы отремонтированы и оснащены пандусами, а уличное освещение улучшено.

Такую же решимость вернуть свой город пешеходам проявила и мэр Барселоны Ада Каллу. Она создала так называемые superilles («образцовые кварталы») — территории, где скорость транспорта серьезно ограничена, передвигаться на автомобиле разрешается только местным жителям, а на проезжей части автомобилисты и пешеходы уравнены в правах. Еще одним примером города, где несложные усовершенствования позволили облегчить женщинам жизнь, может служить Лондон. В 2016 г. там был введен автобусный пересадочный тариф. Если ранее пассажиры должны были платить за проезд каждый раз, садясь в автобус, то теперь они получили право в течение часа совершить две поездки по цене одной. Это нововведение оказалось особенно полезным для женщин, потому что именно они больше всего страдали от прежней системы. Ведь женщины не только чаще передвигаются по составным маршрутам — они также составляют большинство (57%) пассажиров лондонских автобусов (отчасти потому, что автобус дешевле других видов транспорта, а отчасти потому, что на нем удобнее ездить с детьми). Естественно, что они чаще ездят с пересадками (что прежде оплачивалось как отдельные поездки).

Жительницам Лондона чаще приходится делать пересадки потому, что, как и в большинстве городов мира, система общественного транспорта здесь радиальная. Большинство маршрутов общественного транспорта связывает отдаленные районы с центром города. Есть и несколько кольцевых маршрутов, но они тоже сосредоточены в центре. В целом схема маршрутов похожа на паутину, и такая система очень удобна для пассажиров, которым нужно добраться до центра города или выехать из него. Однако для всех остальных она создает ряд неудобств. Эта двойственность (одним удобно, другим — нет) довольно точно соответствует разнице между мужским и женским способами передвижения.

Хотя такое нововведение, как лондонский пересадочный тариф, позволяет решить эту проблему, оно не получило широкого распространения в других странах. Так, в США лишь в немногих городах отменили оплату проезда при пересадке (в Лос-Анджелесе — в 2014 г.), в других же все осталось по-прежнему. В Чикаго, например, пассажиры все еще платят за проезд на общественном транспорте при каждой пересадке. Это особенно возмущает в свете результатов исследования 2016 г., выявившего вопиющее несоответствие чикагской транспортной системы типичным женским маршрутам. Сравнение длительности поездок на одно и то же расстояние на автомобилях Uberpool (каршеринговая версия популярного сервиса заказа такси) и общественном транспорте показало, что в центре Чикаго разница почти не ощущается (и в том и в другом случае поездка занимает около шести минут). А вот при поездках из одного района в другой, то есть по типично женским маршрутам, связанным с неоплачиваемой домашней работой и уходом за детьми, она оказалась весьма заметной — 28 минут на автомобиле против 47 минут на автобусе.

Учитывая, что женщинам вечно не хватает времени (из-за необходимости выполнения домашних обязанностей наряду с оплачиваемой работой их рабочий день длиннее, чем у мужчин), Uberpool мог бы считаться неплохой альтернативой, если бы поездки на такси не обходились примерно в три раза дороже поездок на общественном транспорте и если бы женщины не страдали больше мужчин от нехватки не только времени, но и денег. Во всем мире женщины реже распоряжаются семейным бюджетом, чем мужчины, а разрыв в заработной плате мужчин и женщин сегодня в мире составляет в среднем 37,8% (этот показатель сильно варьируется по странам — от 18,1% в Великобритании и 23% в Австралии до 59,6% в Анголе).

Финансовая сторона дела, разумеется, важна, но проблема еще и в расстановке приоритетов. Хотя по оценкам McKinsey вклад женщин, выполняющих неоплачиваемую домашнюю работу, в мировой ВВП составляет $10 трлн, приоритетными по-прежнему считаются поездки, совершаемые в связи с оплачиваемой работой. Между тем, когда я спросила у Инес Санчес де Мадариага, существуют ли экономические аргументы в пользу улучшения транспортного обслуживания женщин, выполняющих домашние обязанности, в таких городах как Лондон или Мадрид, она не задумываясь ответила: «Безусловно. Трудящиеся женщины вносят весомый вклад в ВВП. Чем больше женщин будут работать, тем быстрее будет расти благосостояние страны. Но чтобы женщины работали, город должен их поддерживать. Одна из важнейших форм поддержки — создание транспортной инфраструктуры, позволяющей женщинам, выполняющим неоплачиваемую работу, вовремя добираться до офиса».

Если речь идет о стационарной транспортной инфраструктуре, такой как метро или железная дорога, поясняет Инес Санчес де Мадариага, то ликвидировать исторически сложившийся «мужской перекос» без серьезных технических трудностей и финансовых затрат довольно трудно. «Можно, конечно, сделать эти виды транспорта более доступными», — говорит она, но и только. Автобусный же транспорт в этом смысле гибче, маршруты и остановки «в случае необходимости можно и нужно менять и переносить», — считает профессор. Именно это, по сути, и сделала в Барселоне Ада Каллу, введя новые пересекающиеся автобусные маршруты (схема движения больше похожа на решетку, чем на паутину; такая система более удобна для передвижения по составным маршрутам). Инес Санчес де Мадариага также утверждает, что система общественного транспорта должна включать «”промежуточные” виды транспорта — нечто среднее между автобусом и такси. В Мексике есть так называемые terceros — крошечные микроавтобусы, а также маршрутные такси». «Такие транспортные средства, — поясняет Инес Санчес де Мадариага, — обеспечивают гибкость транспортного обслуживания, и, я думаю, их можно и нужно использовать для поддержки мобильности женщин».

Хотя исторически сложившаяся нехватка гендерных данных в транспортном планировании возникает прежде всего из-за непонимания разработчиками транспортных систем (преимущественно мужчинами) того, что потребности женщин могут отличаться от их собственных, у нее есть и другая, менее уважительная причина. Принято считать, что передвижения женщин труднее отслеживать, чем передвижения мужчин. «Женские маршруты намного сложнее мужских», — поясняет Инес Санчес де Мадариага. (Она даже провела опрос, чтобы собрать данные о передвижениях женщин, связанных с выполнением семейных обязанностей.) Но тех, кто принимает решения в области транспорта, видимо, вообще не интересуют «нетипичные» женские маршруты. Профессор Анастасиа Лукасиу-Сидерис, преподаватель городского планирования из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, говорит: «Создается впечатление, что некоторые перевозчики считают транспортные потребности универсальными. И мужчинам, и женщинам, по их мнению, нужно одно и то же. Но это совершенно не так». Она горько усмехается: «Поговорите с женщинами, которым приходится много ездить по городу, и они расскажут вам о своих нуждах, о которых никто не думает».

Хуже того, руководители транспортной отрасли углубляют гендерную информационную дыру тем, что не разбивают даже имеющиеся данные по половому признаку. В годовых статистических отчетах Министерства транспорта Великобритании разбивка по половому признаку дается лишь для лиц, успешно сдавших экзамен по вождению (в 2015/16 г. среди них было 44% женщин и 51% мужчин), плюс ссылка на страницу правительственного сайта, где размещен доклад о гендерных особенностях пеших передвижений. Но в докладе нет, например, гендерных данных об использовании автобусного и железнодорожного транспорта, хотя эта информация жизненно важна для планирования транспортной системы, удовлетворяющей потребности всех пассажиров.

В Индии ведомства, отвечающие за общественный транспорт, также не разбивают данные по половому признаку. На нехватку гендерных данных по транспортному обслуживанию сетуют и авторы одного из последних докладов ЕС. Они указывают, что «в большинстве европейских стран сбор такого рода статистики на регулярной основе не ведется». В США, как и в Великобритании, в ежегодных статистических отчетах по транспорту женщины упоминаются лишь дважды: в связи с получением водительских прав, и в связи с проблемами пешеходов. При этом, в отличие от Великобритании, здесь даже не приводятся цифры, а только обобщенные утверждения.

Еще одна, менее явная причина нехватки гендерной статистики заключается в той форме, в какой подают информацию транспортные агентства большинства стран. Все поездки, связанные с оплачиваемой работой в целом, объединены в одну категорию, а передвижения, связанные с выполнением семейных обязанностей, — в несколько разных подкатегорий; некоторые из них, например «поездки по магазинам», входят в категорию «досуга». Такой подход не позволяет выделить точные гендерные данные. Собрав информацию о поездках, связанных с выполнением семейных обязанностей, в Мадриде, Инес Санчес де Мадариага установила, что количество таких поездок почти равно количеству поездок, связанных с работой. А обработав полученные данные и разбив их по гендерному признаку, она пришла к выводу, что передвижения женщин «настолько же зависят от домашних обязанностей, насколько передвижения мужчин — от работы». Если бы во всех статистических отчетах по транспорту производилась разбивка данных по половому признаку, утверждает она, разработчикам транспортных систем пришлось бы относиться к поездкам по домашним делам так же серьезно, как и к поездкам по работе.

•••

Если мы хотим, чтобы наши транспортные системы были одинаково удобны и для мужчин, и для женщин, их не следует планировать отдельно от других элементов городской инфраструктуры, предостерегает Инес Санчес де Мадариага, так как женская мобильность должна определяться комплексным подходом к городскому планированию, в частности, созданием зон многоцелевого назначения. Но это нередко противоречит традиционным нормативам планирования — во многих странах городское пространство законодательно делится на зоны одного целевого назначения — коммерческие, жилые и промышленные зоны (так называемое зонирование)

Зонирование уходит корнями в глубокую древность (например, территория внутри городских стен, предназначалась для одних целей, а пространство за их пределами — для других), но закрепленная в законодательстве практика четкого разделения городского пространства на жилые и промышленные зоны, в которых разрешалось строить, соответственно, только жилые или индустриальные объекты, сложилась лишь после промышленной революции. И это чрезмерно упрощенное зонирование обусловило во всем мире «мужской перекос» в организации городского пространства.

Законы о зонировании принимались исходя из потребностей гетеросексуального женатого мужчины-добытчика, который утром отправлялся на работу в город, а вечером возвращался домой, за город, чтобы отдохнуть и поспать. Такова, поясняет Инес Санчес де Мадариага, «личная реальность большинства людей, принимающих решения в области зонирования», а представление о том, что дом — это прежде всего место отдыха, «до сих пор во всем мире определяет практику городского планирования».

Но если для этих планировщиков дом — «место отдыха после работы» и «место проведения досуга», то для женщин это далеко не так. Во всем мире женщины выполняют в три раза больше неоплачиваемой домашней работы, чем мужчины. По данным Международного валютного фонда (МВФ), возможно и дальнейшее подразделение: в некоторых странах женщины выполняют вдвое больше работы по уходу за детьми и вчетверо больше работы по дому, чем мужчины. Эксперты Всемирного банка установили, что в Катебе, городе в центральной части Уганды, на выполнение домашней работы женщины тратят почти 15 часов в день (уборка, уход за детьми, работа в огороде, приготовление пищи, заготовка дров и походы за водой), так что свободного времени у них остается не более получаса в день. У мужчин же, которые работают в огороде на час меньше, чем женщины, гораздо меньше времени тратят на работу по дому и уход за детьми и совсем не участвуют в заготовке дров и воды, остается около четырех часов свободного времени в день. Для мужчин дом, может быть, и место отдыха, а для женщин? Едва ли.

Сегодня в большинстве семей работают оба родителя, а основную работу по уходу за детьми и пожилыми родственниками в гетеросексуальных семьях чаще всего выполняют женщины. Законодательное зонирование городской территории на зоны и отдаление места проживания от места работы невероятно усложняет жизнь таких семей. О женщинах, проживающих в «спальных» районах с плохо развитой транспортной инфраструктурой и вынужденных передвигаться по городу с детьми и больными родственниками, как-то забывают. Реальность такова, что большинство нормативно-правовых документов в области зонирования не учитывает потребности женщин (как, впрочем, и многих мужчин).

Узость мышления и неспособность понять, что дом — не только место отдыха, влекут за собой самые серьезные последствия. В 2009 г. в Бразилии запустили государственную программу жилищного строительства Minha Casa, Minha Vida («Мой дом — моя жизнь»), нацеленную на помощь проживающим в аварийных домах гражданам (в то время их количество оценивалось в 50 млн человек). Но результаты реализации программы оказались не такими, как планировалось.

Стереотипное представление о бразильских фавелах как непригодных для проживания трущобах, где царят нищета и беззаконие и где люди живут в постоянном страхе перед распоясавшимися бандитами, отчасти соответствует реальности, но не во всем. Дома многих жителей фавел — это социальное жилье, построенное общиной для тех, о ком не позаботилось государство. Эти дома строились с учетом реальных потребностей людей — как правило, там, где были рабочие места и нормальное транспортное обслуживание.

Этого не скажешь о жилье, построенном в рамках программы Minha Casa, Minha Vida. Жилые комплексы расположены в основном на окраинах Западной зоны города, которую глава Министерства жилищного строительства Рио-де-Жанейро Антонио Аугусто Вериссимо в 2010 г. окрестил região dormitório («спальным районом») и где нет рабочих мест. Вериссимо выступал против строительства социального жилья в этой зоне, опасаясь создания mais guetos de pobreza («огромных гетто нищеты»). Результаты исследования, проведенного Лондонской школой экономики и политических наук, показали, что большинство новых домов, в которые переселяли жителей фавел, располагалось на расстоянии куда большем, чем 7 км (максимальное расстояние, установленное муниципальными нормами) от прежнего жилья.

Луиза, 42 лет, раньше жила в фавеле, расположенной в процветающей Южной зоне Рио-де-Жанейро. Там, как и в Центральной и Северной зонах, сосредоточено большинство рабочих мест. «От дома до работы было рукой подать, — рассказывала женщина во время опроса, проводимого Фондом им. Генриха Белля. — Сесть на общественный транспорт можно было в любом месте, до автобусной остановки не нужно было тащиться несколько миль». Теперь она живет в кондоминиуме, построенном в рамках программы Minha Casa, Minha Vida в Кампо-Гранде, в слаборазвитой Западной зоне, более чем в 50 км от своего прежнего дома.

Поскольку в этой зоне практически нет рабочих мест, людям приходится добираться на работу в Северную и Центральную зоны. Дорога занимает более трех часов, причем транспортное обслуживание, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Около 60% новых домов расположены в получасе ходьбы от ближайшей станции железной дороги или метро. Неспособность обеспечить нормальное транспортное обслуживание этим переселенцам из центра на окраину особенно негативно сказывается на положении женщин. Дело в том, что Рио-де-Жанейро вписывается в глобальный тренд — личным автотранспортом здесь владеют в основном мужчины. Им принадлежит 71% автомобилей, и они в два раза чаще пользуются личными транспортными средствами, чем женщины.

Женщинам приходится труднее еще и из-за их неоплачиваемой домашней работы. Мелисса Фернандес Ариготиа, исследователь из Лондонской школы экономики и политических наук, рассказывает о женщине, с которой она беседовала в ходе опроса и которая только что узнала, что ее переселяют в жилой комплекс Minha Casa, Minha Vida. Она была в отчаянии. У нее было двое детей, она ждала третьего, а работать могла только потому, что за детьми присматривала ее мать. Но ее переселяли за 70 км от матери и места работы, так что о заработке можно было забыть. При этом немногочисленные детские учреждения, расположенные вблизи жилого комплекса, не были «перестроены и расширены в соответствии с потребностями новых жильцов».

Проблема ухода за детьми, связанная с нехваткой детских учреждений, усугубляется непродуманной планировкой квартир в новых государственных домах. Квартиры проектировались в расчете на традиционную нуклеарную семью, но вот беда: такие семьи нетипичны для фавелы. «В фавеле трудно найти дом, где под одной крышей не проживали бы представители сразу трех поколений», — говорит доктор Тереза Уильямсон, специалист по городскому планированию из Рио-де-Жанейро. «Кроме того, — добавляет она, — в фавеле я ни разу не встречала пожилых людей, проживающих отдельно от детей». Большинство домохозяйств, обследованных Мелиссой Фернандес Ариготиа, было представлено матерями-одиночками, часто имеющими двоих детей и проживающими вместе с пожилыми родителями. Стандартная планировка новых микроскопических квартир «совершенно не учитывает огромного возрастного разнообразия состава семей». Помимо всего прочего, это значит, что проблема присмотра за детьми, которая в фавеле, где совместно проживали представители разных поколений, решалась без труда, в новых жилых комплексах становится неразрешимой.

Что касается территорий общего пользования, то в жилых комплексах Minha Casa, Minha Vida они чаще всего ограничиваются «огромными автостоянками» (несмотря на то, что мало у кого из жильцов есть машина) и «детскими площадками, находящимися в самом плачевном состоянии» (дешевое некачественное оборудование ломается уже через два месяца, после чего его не ремонтируют и не заменяют). Те, кто проектировал новые жилые комплексы, судя по всему, больше заботились не о сохранении соседских и родственных связей, а о создании личного пространства для жильцов. Но, поясняет Тереза Уильямсон, семьи, проживавшие в фавеле рядом с родными и соседями, привыкли к тому, что «за детьми, достигшими определенного возраста, не обязательно было присматривать самим, поскольку рядом всегда были родственники и соседи». Еще одно следствие переезда в новые дома и жизни в отрыве от общины — боязнь стать жертвой преступников, из-за которой «дети, проживающие в новых домах, редко бывают на улице, и большую часть времени проводят дома». К тому же «неожиданно оказалось, что женщинам теперь приходится самим за ними присматривать, в чем не было необходимости в фавеле». Соответственно, возникла потребность в детских учреждениях. Но их нет.

И дело опять-таки не в нехватке средств. Дело в приоритетах. В преддверии чемпионата мира по футболу 2014 г. и Олимпийских игр 2016 г. Бразилия потратила миллионы на развитие инфраструктуры общественного транспорта. Деньги были, но их тратили на решение других задач. Исследование, проведенное международным исследовательским центром LSE Cities при Лондонской школе экономики и политических наук, показало, что новые маршруты скоростных автобусов вводились главным образом в районах, где располагались олимпийские объекты, а «проблемам общественного транспорта, связывавшего беднейшие спальные районы с центром города, […] уделялось недостаточно внимания». Более того, по словам местных жителей, государственные программы переселения в новое жилье создавались не столько ради улучшения жилищных условий нуждавшихся, сколько ради обеспечения транспортной доступности спортивных объектов, предназначенных для чемпионата мира по футболу и Олимпийских игр.

А расплачиваться за это приходится женщинам. После переселения в комплекс Vivenda Das Patativas в Кампу-Гранди Кристин Сантос потеряла работу на рынке в Нова-Игуаcу. «Приходилось добираться до работы на трех автобусах», — жалуется она. Другая женщина, вынужденная тратить ежедневно по шесть часов на дорогу до работы и обратно, так уставала, что попала в аварию и едва не погибла. Не имея другого выхода, женщины вынуждены работать на дому. Они открывают маленькие магазинчики, где продают напитки и еду собственного приготовления, или парикмахерские. При этом они знают, что нарушают законы о зонировании, а за это могут и выселить. В фавеле люди работали на дому, потому что там не обязательно было соблюдать законы о зонировании (сами фавелы по сути были незаконными поселениями). В государственном жилье законы о зонировании действуют, и превращать дом в место работы, то есть использовать жилую зону не по назначению, строго запрещается.

Подводя итоги, можно сказать, что в Бразилии государство лишило женщин «официального» места работы (как, впрочем, и неофициального; подавляющее большинство надомных работников — 7,2 млн человек — составляют женщины), при этом не позаботившись о нормальном транспортном обслуживании и детских учреждениях. Тем самым государство фактически вынуждает женщин, у которых нет другого выхода, превращать свое жилье в место работы — и этим ставит их вне закона.

Государственное жилье нельзя строить так, как это делается в Бразилии. Делать это нужно с умом. Когда в 1993 г. городские власти Вены решили построить новый жилой комплекс, они сначала проанализировали «потребности людей, которые будут жить в новом пространстве», и только потом начали искать технические решения, чтобы удовлетворить эти потребности, рассказывает Ева Кайл. Это означало сбор данных, причем в разбивке по половому признаку, поскольку подавляющее большинство будущих жильцов составляли женщины.

Опросы, проводившиеся в то время Статистической службой Австрии, показали, что женщины ежедневно тратят на домашнюю работу и уход за детьми больше времени, чем мужчины. (По данным Всемирного экономического форума, австрийки тратят на работу — как на оплачиваемую, так и на неоплачиваемую — вдвое больше времени, чем мужчины). В итоге, продолжает Ева Кайл, был спроектирован жилой комплекс Frauen-Werk-Stadt I («Город работающих женщин I»), полностью отвечающий потребностям женщин, у которых есть дети. (К настоящему времени построены также комплексы Frauen-Werk-Stadt II и Frauen-Werk-Stadt III.)

Сначала была определена локация, которая, по словам Евы Кайл, выбиралась очень тщательно, чтобы облегчить жизнь женщинам с детьми. Жилой комплекс расположен рядом с трамвайной остановкой, поблизости есть детский сад и школы, куда даже младшие дети могут ходить пешком. (Инес Санчес де Мадариага говорит, что одна из самых значимых статей временных затрат для женщин — «доставка детей в школу, к врачу и на внешкольные мероприятия».) В жилом комплексе есть лечебные учреждения, аптека и коммерческие площади для магазинов. Неподалеку расположен большой супермаркет. Это — идеальная территория многоцелевого назначения.

Комплекс Frauen-Werk-Stadt I по сути спроектирован как современная фавела. Первоочередное внимание уделяется укреплению соседских связей и обустройству территорий общего пользования. Здания соединены между собой, на каждом этаже не более четырех квартир, общие дворы (с газонами и детскими площадками) просматриваются из окон любой квартиры, а застекленные лестницы видны снаружи. Территории общего пользования и автомобильные парковки, попасть на которые можно только из здания, прекрасно освещены. Все это сделано для того, чтобы люди чувствовали себя в безопасности. В другом венском жилом комплексе, Autofreie Mustersiedlung («Образцовое жилье для тех, у кого нет автомобиля»), парковок нет, хотя законы о зонировании предусматривают наличие одного парковочного места на квартиру. Средства, выделенные на строительство парковок, потратили на оборудование помещений общего пользования и дополнительных игровых площадок. Комплекс не предназначался специально для женщин, но учитывая, что женщины реже мужчин водят автомобиль и больше занимаются детьми, он полностью отвечает их потребностям.

Открытая планировка квартир в комплексе Frauen-Werk-Stadt I облегчает присмотр за детьми. Из кухни, расположенной в центре квартиры, просматриваются все другие помещения — так же, как из окон квартиры просматривается двор. Это не только позволяет женщинам следить за детьми не выходя из кухни, но и делает помещение, где выполняется домашняя работа, сердцем квартиры (тонкий вызов представлению о том, что работа по дому — прежде всего женская обязанность). Сравните это с тенденцией, выявленной одной представительницей местной власти в Филадельфии, — размещать кухни на третьем этаже в квартирах без лифта. По ее словам, из-за этого ей приходится постоянно воевать с девелоперами. «А они сами хотели бы таскать продукты и детские коляски на третий этаж?» — возмущается она.

Отправить