К чему привел второй технологический уклад

Энергия пара, станкостроение и железные дороги – основные хай-тек-отрасли второго технологического уклада. И хотя Британия все еще оставалась мировым лидером по размеру ВВП на человека, лидерство очевидно стало переходить к США.

За время второго технологического уклада Британия более чем в два раза увеличила количество богатства, с 44 млрд до 100 млрд GK$, тогда как богатство США увеличилось более чем в 4 раза!

Население Британии за этот период выросло на 22 млн – до 32 млн человек, но при этом ВВП на одного человека увеличился с 2,2 тыс. до 3,2 тыс. GK$ в ценах 1990 года (или на +0,7 % ежегодно). Хотя в этот же период в США ВВП на человека вырос с 1,5 тыс. до 2,5 тыс. GK$ на человека, количество населения увеличилось с 15 млн до 40 млн (ежегодный прирост числа иммигрантов составлял 4 %). По абсолютным показателям, к концу второго технологического уклада экономика США сравнялась с экономикой Британии

Основными катализаторами развития технологий второй технологической волны были:

Вера в собственный народ и государственная поддержка. Начиная с 1780-х книга Адама Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов» приобрела своего рода признаки политэкономической догмы, которой слепо следовали руководители правительств Англии, США и стран континентальной Европы. И хотя либеральная политика laissez-fair в США и Германии трактовалась несколько иначе, чем в Британии, ее смысл заключался в том, что государство не в состоянии правильно определить, что нужно развивать. При наличии большого количества небольших частных компаний рынок сам лучше способен распределять ресурсы в интересах повышения общего благосостояния. Даже если новые отрасли способствуют закрытию старых, рынку надо дать возможность работать без государственного вмешательства. Если в Британии это означало отсутствие государственного вмешательства как со стороны спроса, так и со стороны предложения, то в США и Германии считали иначе: для них доктрина laissez-fair была связана исключительно с отсутствием контроля над ценами или иного манипулирования частным спросом и не означала отсутствия поддержки национальных предприятий.

Выдача разрешений на частные инициативы. Для строительства железных дорог в Англии было необходимо получить разрешение парламента. В это время фондовый рынок Англии был охвачен спекулятивной манией железнодорожных акций. Так как многие члены парламента были активными игроками на фондовом рынке, они же и стали основными промоутерами первых железнодорожных проектов. Стоимость данного законодательства оценивали в 200000 фунтов. Только в период с 1845-го по 1847 год парламент авторизовал более 12000 км новых проектов железных дорог на общую сумму строительства в 200 млн фунтов – в тот период это было больше, чем ВВП всей страны. А только в 1846 году парламент выдал 242 разрешения на строительство железных дорог. Многие проекты принимались в отсутствие всякой экспертизы, в том числе вели в одни и те же места; некоторые дороги проходили по холмистой местности, тогда как мощность паровозов того времени не позволяла подниматься вверх по склонам. Собственники каналов были основной оппозицией, но в итоге наличие крупных фондовых капиталов способствовало выкупу более 25 % водных каналов 31 новым железнодорожным магнатом. Практически все проекты принимались; после выдачи разрешений государство не регулировало деятельность экономических субъектов, а политика laissez-fair в отношении частной собственности становилась обычной практикой.

Развитый фондовый рынок и государственное финансирование. Железнодорожная мания на фондовых рынках США и Британии была одной из важных причин ускоренного развития новых секторов экономики. Новые юридические формы, такие как акционерные общества, позволяли объединять капиталы и партнеров. Как уже отмечалось, основными инвесторами в этих проектах были представители частного капитала, а крупнейшими инвесторами стали феодалы – собственники земли. Причина была в том, что собственник земли в Англии имел права на все недра земли, находившейся в его собственности. Поэтому землевладельцы были заинтересованы в снижении затрат на транспортировку сырья из своих вотчин к рынкам сбыта или местам переработки. В континентальной Европе и России права на недра были отделены от прав на землю, соответственно у феодалов не было и схожей мотивации для инвестиций.

Поэтому страны, чувствовавшие острую необходимость догнать Англию, содействовали финансированию крупных железнодорожных проектов на уровне правительств. Правительство США для строительства железных дорог выдавало бесплатно землю, которую новые компании закладывали для выпуска облигаций. Облигации, имеющие в залоге землю и купон с будущих выплат, становились низкорискованным активом и использовались как залог для частных и государственных банков. Франция, экономика которой была разрушена после войны 1812–1815 годов, приняла решение о финансировании крупных железнодорожных проектов из налогов. Огромные инвестиции в этот сектор способствовали появлению большого количества новых смежных производств по всей Франции. В Германии правительство считало железные дороги важным инструментом объединения Германии, и на начальном этапе все ключевые железные дороги были построены на государственные деньги.

Германия и Франция значительно отставали от Англии и во время второго технологического уклада занимались активными «догонялками». Именно вторая технологическая волна принесла индустриализацию и структурные изменения общества в эти страны. Германии понадобилось 25 лет, чтобы догнать Англию.

Снижение цен. Рост объемов строительства способствовал снижению строительных затрат. Сами железные дороги снижали транспортные затраты на доставку железа до потребителя. Снижение цен приводило к появлению новых источников и методов потребления, что в свою очередь увеличивало спрос и вело к еще большему сокращению затрат и рыночных цен.