Россия теряет лидерство в металлургии

Становление металлургической промышленности России произошло во многом благодаря реформаторской деятельности Петра I. Начало Северной войны сделало невозможными дальнейшие поставки чугуна из Швеции, основного экспортера чугуна и меди в Россию. Военным требовались новые пушки и ружья, для чего было нужно большое количество железа и меди. В условиях развязанной войны выживание государственного суверенитета всецело зависело от ускоренной ликвидации экономической отсталости России и ее экономической зависимости в поставках металлов.

С 1698 года металлургическая отрасль стала объектом пристального внимания Петра I, а ее развитие имело для него первостепенное значение. В короткий срок в Уральском регионе создается крупное горнорудное производство – основа российской индустриализации XVIII века. В течение этого столетия русская черная металлургия заняла первое место в мире по объемам выплавки чугуна, опередив сначала Англию, а уже к середине века и Швецию.

Производство чугуна (тысяч тонн)

Благодаря дешевому труду, основанному на крепостном праве, и высококачественной руде русское железо было намного дешевле и качественнее английского и шведского, и его охотно покупали другие страны мира вплоть до конца XVIII века.

Чугун в XVIII веке был одной из заметных статей нашего экспорта за границу. В 1720 году экспорт железа из России в Западную Европу составлял 35 тыс. пудов, в 1736-м – 248 тыс. пудов, в 1749 году – 545 тыс. пудов. К середине века это количество достигло 1 млн пудов, в последней четверти XVIII века вывоз колебался от 2 до 3 млн пудов, достигнув в 1782 году наивысшей величины – в 3840 тыс. пудов. На пике развития главным потребителем нашего железа была Британия, получавшая из России около 2 млн пудов железа ежегодно.

Господствующее положение русского железа на мировом экспортном рынке наша страна сохраняла вплоть до начала XIX века. Но с 1780-х годов, с началом технологического цунами в Британии, экспорт металла из России начал сокращаться и достиг ничтожных размеров уже к середине XIX века, а внутренее потребление в крепостной России росло очень медленными темпами.

Инновации в металлургии и их широкое распространение в Британии привели к потере лидерства и медленному скатыванию российской промышленности в этой области. Такие ключевые нововведения, как внедрение Генри Кортом прокатных станов, использование кокса вместо угля, замена водных колес на мощные паровые машины, способствовали кардинальному росту производительности труда. А строительство водных каналов и дорог способствовало снижению транспортных затрат. В России металл с заводов Урала продолжали перевозить с использованием крепостного труда на санях. Перевозка товара занимала около года, при этом считалось, что дармовой труд не имеет цены. Ценовые искривления затрат, а точнее, их «неучет», не стимулировал инвестиций в инфраструктуру.

Широкое внедрение инноваций в Британии, а затем и в Западной Европе привело к тому, что цена на металл резко упала. В Англии, например, на 60 %. При этом цена русского железа для экспорта в Санкт-Петербурге оставалась неизменной. Таким образом, петровская экономическая модель, закрепившая крепостное право и высокие импортные пошлины в экономике, стала препятствием для инновационно-технологического развития России в XIX веке.

Пришедшая к власти в результате дворцового переворота Екатерина II боялась проводить какие-либо реформы, направленные против дворянства. Более того, она узаконила целый ряд нововведений, которые значительно расширяли права дворянства, в том числе в возможности налогообложения рабского труда крепостных. В отсутствие рынка труда крепостной труд воспринимался как бесплатный. При этом государство активно субсидировало промышленные проекты, предоставляя крепостных как форму субсидирования. Все это приводило к искажению экономической логики и мотивировало феодальных помещиков вкладывать в расширение использования дешевого труда (или вытрясания льгот) вместо вложений в инновационные технологии.

Инфраструктура роскоши

Основой первой технологической волны в Британии были инвестиции в строительство водных каналов и улучшенных гужевых дорог. Показательным будет сравнение с возможностями уральских металлургических заводов. Главными и почти единственными объектами транспортной инфраструктуры уральской металлургии до постройки в 1878 году Уральской горнозаводской железной дороги были водные пути и гужевые дороги.

Все внутризаводские перевозки, такие как подвоз руды, угля и других материалов к заводам, грузов к пристаням – производились гужевым транспортом Доставка металлургической продукции в порт Санкт-Петербург на экспорт или в Москву осуществлялась один раз в год, весной, посредством примитивного сплава караванов барок с железом по рекам Чусовой, Каме, Белой, Уфе и Вятке.

Перевозка железа с Урала в Петербург и Москву по речным путям требовала большой и налаженной инфраструктуры, от судов, складов до организации труда тысяч людей в процессе.

Начальной точкой отправки каравана были пристани рек Чусовой и Курьинской, куда по легкому зимнему пути свозили железо, где происходила погрузка железа на суда. Далее караван спускался по Каме к Волге, при помощи бурлаков его поднимали до Твери и оттуда по реке Тверце и Вышневолоцкому каналу отправляли к Новгороду, а там уже к Петербургу. Весь путь караван судов проходил за полтора года.

Отправляли караван весной, обычно в апреле, когда уровень воды в Чусовой был наиболее высок. Осенью караван достигал Твери, где останавливался на зиму. В Твери во время зимовки происходила подготовка к отправке с Урала нового каравана. Зимовка в Твери длилась в среднем шесть месяцев, с середины октября по апрель. Следующей ключевой точкой был Вышний Волочок, от него путь был еще более трудный. В Вышнем Волочке начинался знаменитый канал, построенный Петром I. Поход по каналу и далее через Боровицкие пороги был очень сложен, за успешный проход лоцманы получали дополнительное вознаграждение. Затем караван достигал Великого Новгорода. Оттуда через ладожские пороги, еще одно опасное место, железо попадало в Санкт-Петербург. А из столицы уральское железо активно продавалось в Англию.

Основными крупными российскими инфраструктурными объектами периода правления Екатерины II стали:

• Сенатский дворец Московского Кремля. Сейчас это рабочая резиденция Президента России;

• Александровский (Царскосельский) дворец. Был сооружен Екатериной II для своего внука, будущего императора России Александра I;

• Большой Каменный театр в Санкт-Петербурге, ставший одним из крупнейших театров того времени;

• Мраморный дворец в Санкт-Петербурге, изначально строившийся как подарок графу Орлову;

• Таврический дворец в Санкт-Петербурге. Дворец был построен за счет казны для наместника Новороссии князя Потемкина-Таврического (изобретателя «потемкинских деревень»);

• Гостиный двор Санкт-Петербурга. Первый каменный оптовый торговый центр;

• Императорская Академия художеств в Санкт-Петербурге;

• Екатерининский канал (сейчас канал Грибоедова), пятикилометровый канал в Санкт-Петербурге;

• Гранитная набережная Невы от Литейного до Галерной гавани.

С приходом Александра I, даже несмотря на войну с Наполеоном, империя приступила к созданию водных транспортных объектов. При нем были построены:

• Канал Императора Александра I, ныне известный как Свирский, длиной 41 км, обошедшийся казне в 2,36 млн рублей в ценах 1810 года;

• Мариинская водная система. Первая система каналов, проходящих по ныне действующей трассе Волго-Балтийского речного пути. Отличалась от действующей Вышневолоцкой системы возможностью пропуска судов в обе стороны и значительно большими удобствами;

• Тихвинская водная система. Была третьей после Вышеволоцкой и Мариинской систем каналов, соединявших бассейны Волги и Невы;

• Бережинский канал, соединяющий Днепр и Двину;

• Огинский канал, соединяющий реки Шару и Яцольду;

• Новгородский канал длиной 10 км, соединивший реки Мету и Волхов;

• Мытищинский водопровод. Самотечный водопровод для снабжения Москвы питьевой водой;

• Ростокинский акведук в Москве. В то время самый длинный (365 м) каменный мост России. Строился для снабжения Москвы питьевой водой;

• Дарьяльская гужевая дорога (аналог будущих автомобильных дорог) для проезда колесного транспорта между Владикавказом и Тбилиси;

• Торговый порт Санкт-Петербурга. Крупнейший проект того времени, включал создание гранитной набережной, отсыпку порядка 100 м берега для создания площадки и строительства монументального здания биржи, складов временного хранения и зданий таможни;

• Торговый порт Одессы (первая очередь). Хотя проект начинали еще при Екатерине II, закончили только при Александре;

• Казанский собор в Санкт-Петербурге;

• Здание Оружейной палаты Московского Кремля;

• Масштабная реконструкция Тульского оружейного завода;

• Первый пусковой комплекс Ижевского оружейного завода;

• Охтинская верфь.

Из фортификационных сооружений были возведены крепости Бобруйск, Динабург, реконструированы крепости Кронштадт и Севастополь.