Транспорт

Еще одной отраслью советской экономики, которой немцы уделяли особое внимание, был транспорт. Имевшиеся планы приватизации не касались железных и шоссейных дорог, а также водных путей. В то же время улучшение работы транспорта напрямую влияло на успех военных операций и выполнение мирных задач. Еще до вторжения в СССР разработчики экономических и политических планов прекрасно отдавали себе в этом отчет, и, когда началась война, Гитлер постоянно указывал на необходимость бесперебойной работы железнодорожного и автомобильного транспорта на Востоке.

Затянувшаяся война требовала перевозок на фронт значительных объемов военных материалов и большого числа войск. В обратном направлении в рейх шли эшелоны с рабочей силой. К тому же необходимо было помнить о тысячах километрах разбитых проселочных и шоссейных дорог. Во время отступления Красная армия разрушала речные плотины, взрывала мосты, минировала дороги и угоняла скот. Транспорт, создававший проблемы и в мирное время, теперь стал обнаженным нервом немецких планов и находился под постоянной угрозой партизанских рейдов.

Продовольственный вопрос в рейхе все больше обострялся, и немецкие должностные лица все чаще обращали внимание на проблему поставок продовольствия из восточных областей. В представлении Гитлера это было рутинным делом; он утверждал, что «имеется только чисто транспортная проблема, которую требуется решить». Фюрер заявлял, что «именно средства транспорта обеспечивают доступ в страну и являются одной из важнейших предпосылок для овладения ею и дальнейшей эксплуатации ее ресурсов… Это та область, в которой мы выступаем «учителями» для местного населения». В соответствии с этой основной точкой зрения, что «каждая культура начинается со строительства дорог», Гитлер намечал большую программу их строительства. Он говорил своим соратникам: «Я думаю, что потребуется построить от 1200 до 1600 километров дорожных магистралей только по военным соображениям. До тех пор пока у нас не будет превосходных дорог, мы не сможем овладеть российскими просторами и сделать их окончательно безопасными».

Снова непосредственные и будущие вопросы смешивались в планах фюрера. Наиболее практичные немецкие экономисты настаивали на том, что основная ось север – юг русской транспортной системы должна быть развернута в направлении запад-восток, чтобы облегчить доставку грузов в рейх и обратно. Гитлер предложил провести автобаны в Ригу, Таллин и Новгород на севере и на Украину и Кавказ на юге. Его настолько увлек этот проект, что он уже планировал ширину дорожного полотна и правила движения на этих новых высочайшего класса шоссе. СС, имея план переселения, с энтузиазмом поддержали эту программу.

Различные организации на Востоке придавали тем временем дорогам более непосредственное военное значение. Ремонтом и строительством дорог, бывших крупными транспортными артериями, связывавшими Запад и фронт, занимались «Организация Тодта», Немецкая служба труда, местные батальоны из бывших советских граждан, военнопленные и союзники по оси.

Несмотря на то что внимание также уделялось развитию портов и водных транспортных путей, судоходство играло лишь вспомогательную роль. Многие портовые сооружения на Балтике и Черном море были разрушены. В то время как рейхскомиссар Лозе наметил план обширной реконструкции портов Риги, Либавы (Лиепаи) и Виндавы (Вентспилса), Кох принял план экспорта украинских товаров через порты Восточной Пруссии и прокладки каналов, которые будут проходить через его рейхскомиссариат, что больше отвечало его амбициям, чем реальным планам экономики. Сам Гитлер высказал не менее наивное предположение, что «упорядоченная система внутренних водных путей невозможна» в России по причине того, что в ней «семь месяцев в году здесь длится зима».

С другой стороны, наличие системы железнодорожных путей для экономики было жизненно важным. Требовалось, во-первых, провести ремонт всего путевого хозяйства, затем проложить вторую дублирующую линию железных дорог и решить проблему постепенного перехода с широкой советской колеи на европейскую узкую. Было принято множество директив о строительстве и управлении железных дорог, за выполнение которых несли ответственность Германская имперская железная дорога и армейские структуры. Значительные усилия предпринимались для решения множества технических проблем, которые еще больше усугублялись действиями партизан, систематически выводивших из строя отдельные участки главных коммуникаций. Тем временем фюрер продолжал развивать бредовые планы организации курьерских служб в Москву, Донбасс и на Кавказ, о двухэтажных пассажирских поездах и грузовых вагонах, легко переходивших с колеи на колею, и о правилах проезда первым или вторым классом.

Транспортная система начала действовать, но только не в интересах местного населения. Оптимистичным планам ее будущего развития противостояли мрачные реалии настоящего.

Финансы, цены и зарплаты

Финансовые и денежные проблемы, хотя и рассматривались в немецких планах по освоению Востока, не всегда ставились во главу угла. Как указывал один немецкий эксперт, одно из «преимуществ» тоталитарной экономики заключается в том, что отдельные вопросы, такие как финансирование военных действий, не рассматриваются публично. На оккупированных восточных территориях вели деятельность различные структуры, часто выполняя схожие функции, но бюджет предусматривал составление только одного бухгалтерского баланса.

Финансовые поступления в оккупированных областях складывались в основном из подоходных и корпоративных налогов, налога с оборота и на потребительские товары; таможенного и других сборов. Значительный дефицит должен был покрываться за счет двух добавочных источников: прямых денежных поступлений от правительства рейха и долгосрочных облигаций. Расходы включали в себя: содержание немецкого административного аппарата, финансирование низших административных подразделений и здравоохранения, других государственных учреждений; выплаты для покрытия разницы в цене импортируемых товаров и местного производства; выплаты на содержание «восточных добровольцев», служивших в немецкой армии. Самые большие суммы выделялись, однако, на поддержание всей оккупационной структуры.

Немцы намеревались и дальше собирать советские налоги, до полного пересмотра всей существовавшей налоговой системы. Значительные изменения произошли пока только в Прибалтике; в частности, был отменен налог с оборота. Налог с заработной платы и подоходный продолжали оставаться основным источником дохода администрации наряду с различными дополнительными сборами. Также важным было полученное немецкой и местной администрациями разрешение самостоятельно вводить дополнительные налоги. На содержание административного аппарата шли не только штрафы, но и другие поступления, например дорожные сборы и другие мелкие налоги (включая налог на собак и оконный налог), достигающие 50 процентов с цены товара. На практике широкие полномочия оккупационной власти, включая право на реквизиции, позволяли добиться максимального объема поставок товаров с Востока.

Официальный обменный курс немецкой и местной валюты был установлен в отношении 10 рублей за одну марку. Розенберг вначале намеревался сохранить рубль в качестве денежной единицы в «Московии», но ввести немецкую марку в «Остланде» и учредить новую «национальную» валюту на Украине и Кавказе. Однако это удалось сделать только на Украине: был введен в оборот карбованец, стоимостью десятая часть марки. По признанию Розенберга, вся валютная проблема была скорее вопросом политики, а не экономики.

На оккупированной территории действовала установленная немцами система расписок, которые можно было получить в особых кредитных кассах рейха. Отчасти ее целью было не дать немецкой валюте попасть в руки местных жителей. Сказались и жалобы людей на введение немецкой марки, которое, как они считали, повлияло на ухудшение их материального положения. Кредитные кассы, имевшие филиалы в некоторых населенных пунктах оккупированных областей (подобно тому как это было устроено и в других странах при немцах), были открыты вначале только для выдачи зарплат немецкому персоналу, но вскоре им было дано разрешение выдавать кредиты местным властям, но при условии, что это будет в интересах Германии. Позднее было заявлено, что образование сети немецких кредитных банков является «решением временным». После того как окончательно сложились комиссариаты под управлением Коха и Лозе, им было дано разрешение учреждать в них банки. Так, в 1942 г. на Украине и в «Остланде» появился Нотенбанк [Notenbank], аналог Рейхсбанка в Германии. Он имел право эмитировать местную валюту и участвовать в различных трансакциях, от предоставления краткосрочных займов до приобретения золота. Сложилась также сеть экономических банков [Wirtschaftsbanken], основной целью которых было финансирование экономической деятельности на Востоке, накопление сбережений и оказание помощи немецкому капиталу при инвестициях в экономику Востока.

За исключением Прибалтики, наличные деньги не имели в жизни людей большого значения. Опасаясь обесценивания новых оккупационных денежных знаков, население предпочитало деньгам осязаемые товары. Из-за низкой покупательной способности и ограниченного предложения товаров большинство торговых сделок заключалось в форме бартера. Ожидалось, что финансирование экономики Востока станет проблемой для Германии только в будущем после окончания войны.

«Цены и зарплаты на Востоке, – говорилось в заключение к основным директивам в Зеленой тетради, – должны поддерживаться на максимально низком уровне, чтобы рейх мог и дальше получать с оккупированных восточных территорий дешевое зерно и другие, жизненно необходимые для него продукты, а низкие зарплаты ограничивали бы потребление местных жителей».

Немецкая политика в области ценообразования имела две цели: установление максимального уровня цен и стабилизацию уровня цен. За любое отклонение при проведении этой политики должно было следовать «безжалостное наказание». Первоначально цены были зафиксированы на довоенном советском уровне. Однако вскоре появились трудности, потребовавшие изменить структуру цен. Минимальная цена, как полагали немецкие экономисты, должна была «обеспечить работоспособность на основе минимального обеспечения». Вследствие того что себестоимость продукции (часто изменявшаяся более чем на 100 процентов в течение недели) не могла выступать адекватным мерилом при определении цены, была введена сложная система «расчетных цен», повлекшая за собой их ревизию в сторону повышения во многих отраслях. Где это было возможно, структуру цены оставляли на более низком уровне в сравнении с рейхом, то есть соотношение цен на различные товары должно было соответствовать таковому в Германии, в то время как абсолютные цифры должны были быть значительно более низкими, чем в рейхе.

При рассмотрении ситуации на оккупированных территориях вряд ли можно было ожидать, что она повсюду будет одинаковой. За нарушения взимались штрафы, но с операциями на черном рынке и его высокими ценами приходилось мириться. «Меры по ценообразованию, – отмечали в Берлине, – формально принимаются везде. Однако их реальное применение ограничено областью сбора и распределения продукции».

Регулирование зарплат тоже имело свои сложности. Целью планирующих органов было установление минимальной зарплаты; только отдельным категориям трудящихся поднимали выплаты. Например, шахтерам, чтобы увеличить добычу угля, или «фольксдойче» и прибалтийским народам для поддержания их привилегированного статуса (в отличие от славян). Низкие зарплаты для жителей восточных территорий были «оправданы расовыми различиями между ними и немцами и различием в уровне культуры и образования». Вследствие большого количества накопившихся проблем не предпринималось попыток добиться единообразия в зарплатах. Вместо этого укоренилась система, предусматривавшая скользящую шкалу зарплат для представителей различных профессий и изменявшуюся от района к району. В целом она была более эффективной, чем система регулирования цен. Однако, несмотря на все варианты, общий подход был прежним: постоянное занижение цен на продукцию, сохранение низких зарплат и снижение уровня жизни.