1. Как готовили космическую технику для ЭПАС в СССР и в США
Довольно подробное изложение организационных и технических работ по официальной программе ЭПАС имеется в официальных советском [1] и российском [2] изданиях и в популярной книге [3]. В этой главе автор опирается исключительно на официальные источники [1–2]. Первая книга опубликована в 1976 году по «горячим» следам только что окончившегося ЭПАСа. Она вышла в главном партийном издательстве ЦК КПСС (Политиздате). Вторая книга выпущена в 1996 году в качестве юбилейного издания РКК «Энергия» (прежние названия – ЦКБЭМ и ОКБ-1). Эта организация была головным разработчиком космической техники по советской части ЭПАСа.
«Подготовка к совместной космической программе началась в 1970 году. В октябре этого года в Москве и в июне 1971 года в Хьюстоне состоялись встречи делегаций АН СССР и НАСА США во главе с академиком Б. Н. Петровым и руководителем центра им. Джонсона Р. Гилрутом. На итоговой встрече делегаций в апреле 1972 года (Москва, АН СССР) были сделаны принципиальные выводы об осуществимости и целесообразности разработки совместимых средств и их проверки в экспериментальном пилотируемом полете.
24 мая 1972 года с учетом этих выводов было подписано Соглашение между СССР и США о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях, одна из позиций которого предопределяла проведение экспериментального полета, что открыло дорогу ЭПАС.
В 1972 году техническим директором проекта ЭПАС от СССР назначается К. Д. Бушуев (ЦКБЭМ), а с американской стороны – Гленн Ланни (НАСА, Центр пилотируемых полетов им. Джонсона).
Внутренние работы в нашей стране по ЭПАС координировало Министерство общего машиностроения (министр С. А. Афанасьев)» [2].
Критерий нашей оценки
И «Союз», и «Аполлон» изначально были совершенно не предназначены к стыковке друг с другом. Чтобы она стала возможной, обеим сторонам предстояло провести очень серьезную работу. По тому, как каждая из двух стран провела эту работу, можно судить о серьезности ее намерений. Но как можно это сделать, не будучи специалистом в области космической техники? А мы воспользуемся простым критерием, применимым к любому новому изделию, будь то космический корабль или домашний утюг.
Любое новое изделие, прежде чем его применять, испытывают на работоспособность в тех условиях, на которые это изделие рассчитано.
Такой подход подтверждают слова дважды Героя Советского Союза, космонавта, тогдашнего заместителя главкома ВВС, генерала – лейтенанта авиации В. А. Шаталова [1б]:
«Следуя установившейся у нас традиции, доработанный корабль испытывался не только в беспилотном варианте, но и с экипажем на борту, который опробовал доработанные системы в полете.
Я считаю эту традицию оправданной. Полную уверенность в работоспособности той или иной (космической) системы могут дать только испытания в самом космосе. Думаю, что если бы на нашу долю выпало изготовление шлюзовой камеры для перехода экипажей из корабля в корабль, мы бы и ее испытали в условиях космического полета».
Это означает, что и советский, и американский модифицированные корабли каждый по отдельности должны были еще до начала совместного полета пройти все возможные и притом обязательно успешные испытания в космосе.
Провела какая-либо сторона такие испытания – значит, она прошла свою часть пути к встрече на орбите. Не провела – значит, есть основания считать, что она и не собиралась лететь в космос.
Как СССР готовил новую космическую технику для ЭПАС [2]
Модернизация ракеты – носителя
«В ноябре 1972 года было решено использовать для ЭПАС модернизированную ракету-носитель 11А511У, которая позволяла увеличить массу корабля примерно на 200 кг. Для отработки новой РН проводятся семь пусков с беспилотными аппаратами и один контрольный пуск с первым беспилотным кораблем».
Доработка системы аварийного спасения экипажа на участке запуска (САС)
«Второе крупное изменение, касавшееся ракетно-космического комплекса, относилось к системе аварийного спасения. В целях повышения безопасности экипажа, учитывая международный характер программы, К. Д. Бушуев принимает решение о доработке САС. Для отработки новой системы предусматривались два пуска на экспериментальной установке с имитацией аварии.
Летом 1974 года состоялся пуск экспериментальной установки для проверки новой САС. Отделяемый головной блок стартовал на тяге двигательной установки САС. Этот пуск закончился неудачей. По выводам анализа были произведены доработки, и второй пуск в подтверждение САС прошел без замечаний».
Переработка корабля «Союз» в «Союз-М»
«Осенью 1972 года начались проектные работы по кораблю для ЭПАС. Корабль получил обозначение 7К-ТМ, которое оставалось закрытым. Использовалось открытое название „Союз“, позже применялось наименование „Союз-М“, как обозначение модификации корабля. (Ниже для модернизированного корабля используется название „Союз-М“. – А. П.). В сообщениях ТАСС о пусках пилотируемым кораблям были присвоены очередные номера „Союзов“, а беспилотные шли под обозначением „Космос“.
15 декабря 1972 года выпускается эскизный проект корабля „Союз-М“ для программы ЭПАС и определяются основные требования к ракетно-космическому комплексу. Корабль имел стартовую массу до 6790 кг, экипаж два человека, ресурс системы жизнеобеспечения 15 человеко-суток.
Корабль и ракетно-космический комплекс для программы „Союз“ – „Аполлон“ были существенно модернизированы. В силу большого объема доработок корабля (35–40 %) принимается решение о проведении его летно-конструкторских испытаний в количестве двух беспилотных пусков и одного-двух пилотируемых. Поэтому в производство были заказаны ШЕСТЬ кораблей (зав. № 71–76), из них два для совместного полета.
В середине 1973 года был выпущен основной комплект конструкторской документации. Началось изготовление материальной части и экспериментальная отработка.
Первые летные испытания начались полетом беспилотного корабля „Союз-М“ (зав. № 71) под названием „Космос-638“ (3–13 апреля 1974 г.). Корабль испытывался во всех автоматических режимах с положительными результатами. Но возвращение корабля на Землю происходило в режиме баллистического спуска вместо управляемого.
Это допускалось, однако важно было знать причину несанкционированного перехода к этому режиму. Что произошло, в ЦУП поняли сразу. На корабле стоял Т-образный сопловой насадок для сброса давления из бытового отсека перед его отделением в процессе спуска. Рядом с ним была установлена в соответствии с требованиями совместимости стыковочная мишень, на ней при сбросе воздуха появилось давление, и корабль получил нерасчетные возмущения. Система управления зафиксировала потерю ориентации перед разделением отсеков и перевела спускаемый аппарат в баллистический спуск. Эту ошибку не заметила ни одна группа специалистов».
После полета «Космоса-638» были приняты необходимые технические меры, которые исключили повторение описанной ситуации.
Таким образом, всего лишь одна неудачно расположенная деталь массой всего в несколько килограммов сбила автоматический корабль на баллистический спуск. Будь корабль пилотируемым, космонавты испытали бы на себе очень опасные перегрузки. Этот случай подчеркивает, что при разработке космической техники все новое нужно обязательно испытывать в космосе. Никакие компьютерные моделирования, никакие технические совещания не смогут предсказать все возможные нештатные ситуации («ошибку не заметила ни одна группа специалистов»).
Это лишний раз подтверждает правоту В. А. Шаталова – все, что можно испытать в космосе, должно быть там испытано. Никакие наземные испытания не заменят испытаний в космосе.
Илл. 1. «Союз-М», разработанный на основе корабля «Союз» специально для полета ЭПАС [1в]
«Второй беспилотный полет корабля „Союз-М“ (зав. № 72) под названием „Космос-672“ был успешно выполнен в период с 12 по 18 августа 1974 года.
Третий и уже контрольный полет корабля „Союз-М“ (зав. № 73) был осуществлен 2–8 декабря 1974 года под названием „Союз-16“ с экипажем в составе А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишникова.
Этот пуск завершил летно-конструкторские испытания корабля.
На день старта „Союза-19“ (15 июля 1975 года) технологический план предусматривал практически параллельные работы по двум кораблям зав. № 75 и 76. На них в полной мере были реализованы мероприятия по пожаробезопасности. Корабль № 74, где отдельные мероприятия проводились в ремонтном плане, находился в резерве».
Для участия в проекте ЭПАС американцами был фактически предложен один-единственный экземпляр корабля «Аполлон» [1–3]. Это создало большие трудности для советской стороны.
Дело в том, что если на Байконуре уже заправлены топливом основной корабль и дублер, а американцы вдруг сообщают о задержке, то топливо из «Союзов» уже не сольешь, потому что «в топливе есть химически агрессивные вещества, которые постепенно разрушают элементы конструкции двигателя» [1 г].
И в итоге заправленный, но не стартовавший вовремя корабль выходит из строя.
Именно на этот случай был изготовлен и доставлен на космодром в качестве запасного и резервного корабль «Союз-М» (зав. № 74).
Как США имитировали подготовку космической техники для ЭПАС
У «Аполлона-ЭПАС» по проекту предусматривалась крупная и принципиально новая дополнительная часть – стыковочный модуль-шлюз для стыковки кораблей и перехода экипажей из корабля в корабль (масса – 2 т, длина – 3 м, илл. 2).
Илл. 2. Схема корабля «Аполлон» по проекту ЭПАС [1в]
Помните, как небольшая деталь, установленная в неудачном месте, сорвала штатный спуск корабля «Космос-638» и превратила его в баллистический?
А «Аполлон-ЭПАС» дооснащался не мелкой деталью, а трехметровым модулем-шлюзом с массой в 2 т.
В связи с этим полезно повторить часть уже звучавшего высказывания В. А. Шаталова:
«Думаю, что если бы на нашу долю выпало изготовление шлюзовой камеры для перехода экипажей из корабля в корабль, мы бы и ее испытали в условиях космического полета».
Но ничего подобного американцы не сделали!
Сопоставление
Таблица. Что разработано и испытано в космосе при подготовке полета ЭПАС
Примечания:
* Американцами был выделен всего лишь один корабль, якобы оставшийся у них от «лунных» полетов.
** Сведений о доработке американской ракеты нет, но известно, что после ЭПАСа ракета «Сатурн-1В» ни разу не использовалась, что говорит о ее низких практических качествах.
Если верить легенде о полетах на Луну, то тогда «старый» «Аполлон» – это определенное достоинство. Ведь «старый» в данном случае означает «проверенный, надежный». Но в том-то и дело, что для ЭПАСа «старый» «Аполлон» не годился. Ведь на «Аполлон- ЭПАС» нужно было установить весьма громоздкий и сложный агрегат длиной в 3 м, массой в 2 т – модуль-шлюз для перехода из корабля в корабль.
Почему же американцы ничего не испытывали в космосе и не предусмотрели никаких мер по резервированию кораблей?
Одно из двух! Или у американцев была волшебная палочка, взмахнув которой, они на Земле делали такую надежную космическую технику, что она не требовала испытаний в космосе. Или они просто не собирались запускать эту технику в космос.
Факты опровергают легенду о сверхнадежности американской космической техники. Об этом могли бы рассказать 14 американских астронавтов (илл. 3), погибших в катастрофах американских челноков «Челленджер» и «Колумбия» [4]. (В СССР в космических полетах погибли 4 человека.)
А ведь челноки создавали те же самые конструкторские центры и компании, которые до этого разрабатывали «Аполлоны». Увы, «сверхнадежность» моментально испарилась, как только у американцев дело дошло до проектирования и изготовления техники, предназначенной для настоящих космических полетов!
Так какие у нас есть основания верить в сверхъестественную способность американцев доукомплектовать «Аполлон» модулем-шлюзом и при этом не проводить его испытаний в космосе?
Содержание таблицы указывает на то, что с советской стороны готовился реальный космический полет корабля «Союз-М», а с американской стороны проводилась имитация участия «Аполлона» в якобы совместном полете.
Илл. 3. Что сказали бы о надежности американской космической техники члены погибших экипажей челноков «Челленджер» и «Колумбии»?
Для такой имитации вполне достаточно одного макета корабля «Аполлон». Его нужно активно показывать на Земле и обсуждать его устройство с советскими специалистами. Здесь же на Земле можно пристыковывать к нему что угодно. Тот же модуль-шлюз. А затем отстыковывать. Проводить многочисленные различные наземные испытания. Изображать тренировки в нем. Ну и, конечно, проводить побольше совещаний и разного рода обсуждений с советскими партнерами по ЭПАСу.
А испытывать в космосе то, что туда никогда не полетит, – занятие бессмысленное.
