Боится ли бомба муравьев?

Окончательное решение принял главный конструктор Ю. Б. Харитон. На вопрос Курчатова он ответил решительно:

– Таких испытаний мы не проводили, а следовательно, рисковать нельзя.

Курчатов тут же распорядился, чтобы «изделие» немедленно извлекли из самолета и поместили в транспортный контейнер.

Оказывается, причиной беспокойства стали… муравьи. На аэродроме их было огромное количество, и они доставляли немало неприятностей испытателям.

А тут случилось непредвиденное. Испытания из-за ухудшения погоды были отложены на сутки. «Изделие» уже находилось в самолете, и его решили оставить там…

Вечером испытатели начали размышлять: что случится, если муравьи заберутся в «изделие» и замкнут контакты? Произойдет ли в этом случае взрыв?

Однозначного ответа не было, и тогда своими сомнениями испытатели поделились с Игорем Васильевичем Курчатовым.

Утром проверка «изделия» и подготовка его к полету началась «с нуля». Бомбоделы рассказывают, что на корпусе одного муравья, довольно крупного, они все-таки нашли… Впрочем, проверить это невозможно: не всегда можно определить, шутят физики или нет…

Выдержит ли «изделие»?

Это вопрос задавался всегда, везде и на всех уровнях. И именно испытателям надлежало отвечать: «Да, выдержит!» Но прежде чем произнести эти слова, они должны были убедиться, что эта «неженка», именуемая атомной бомбой, останется целехонькой в любых условиях.

Испытательной площадкой стали таежные дороги, что окружали Челябинск-70. Именно здесь сдавали свой экзамен авиабомба для истребителя-бомбардировщика «Су-7Б» и боевой блок для ракеты Р-13.

Авиабомба выдержала, хотя машины, на которых она находилась, поочередно выходили из строя. Однако ей предстояли другие испытания: перегрузки при взлете и посадке «Су», имитация аварийных состояний – сброса с самолета и даже его катастрофы.

У боевого блока, у которого не было столь прочного корпуса, как у бомбы, судьба сложилась более драматично. После тряски на дорогах, окружающих Челябинск-70 («тут не только душу всю вытрясет, но и дюжины их не хватит!»), на внутренней части «изделия» появились трещины. Тут же на «Объекте» появился главный конструктор ракет, для которых оно предназначалось, В. П. Макеев. Будущий академик вместе с атомщиками быстро нашел недостатки конструкции, и уже через несколько дней дефекты были устранены. Боевой атомный блок успешно прошел испытания на дорогах.

Теперь его ждала подводная лодка. Три месяца боевой блок находился в плавании. Лодка несла дежурство в океане. Затем она вернулась в Североморск.

Вспоминает Е. И. Парфенов:

«Мне довелось на пирсе города Североморска вместе со старшим инженер-лейтенантом И. А. Юртаевым отстыковывать эту головную (боевую) часть от носителя непосредственно на верху пусковой шахты. Работа проводилась ночью при прожекторном освещении. Зрелище, знаете, экзотическое, с ветерком и покачиванием на такой высоте. Пришлось зубилом и молотком вычищать специальную затвердевшую гидрозащитную замазку пирозамков и освобождать доступ к болтам крепления. Когда болты были освобождены, появился, недовольно брюзжа, что по ночам, мол, работают только проститутки и ракетчики, а нормальные люди спят, крановщик плавучего крана. Боевая часть была перенесена через участок залива и опущена на пирс. Она была затем доставлена в хранилище, тщательно осмотрена, проведена проверка системы автоматики контрольным циклом. Потом, после полной подготовки, боевая часть была вновь состыкована с носителем и загружена на подводную лодку».

Когда «самолеты не летают»…

С Борисом Васильевичем Литвиновым мы познакомились в то время, когда он не был ни академиком, ни Героем, ни лауреатом всевозможных премий – от Ленинской до Демидовской. Все это «пришло» потом, когда жизнь главного конструктора атомного и термоядерного оружия стала спокойной. По его собственному признанию, «по-настоящему я стал главным конструктором лет через пять после утверждения в этой должности». Так случилось, что в некоторой степени я причастен к «мемуарам», которые начал писать Борис Васильевич после того, как стал заместителем директора Ядерного центра. Так как ему теперь по должности положено «писать историю», то академик Литвинов, привыкший выполнять порученное ему дело всегда, сел за письменный стол. Так появились «Записки» Литвинова. Фрагменты из них, рассказывающие как о становлении НИИ-1011, так и о судьбе главного конструктора, приоткрывают неведомые нам страницы истории нашей Родины.

В частности, академик Литвинов вспоминает:

«У „новорожденного“ института было только три года – 1956, 1957 и 1958-й, чтобы на совершенно новом месте создать производственно – экспериментальную базу для будущих работ, в том числе для подготовки и проведения полномасштабных ядерных испытаний.

Ядерный взрыв – явление архисложное, в нем в определенной последовательности протекают уникальные физические процессы разного временного и пространственного масштаба. Все это надо не только представлять, но и уметь изложить на математическом языке. Напомним, что в то время у нас не было электронно-вычислительных машин большой производительности и сложнейшие математические расчеты выполняли девушки-операторы на механических счетных машинах и весьма далекой от совершенства ЭВМ М-20. Много выдумки и подлинного творчества надо было проявить физикам-теоретикам и математикам, чтобы при такой технике воспроизвести, смоделировать физические процессы, протекающие при развитии ядерного взрыва, определить энерговыделение выбранной физической схемы будущего ядерного или термоядерного заряда, рассмотреть и просчитать другие физические схемы, выбрать среди них ту, которая бы наилучшим образом соответствовала заданным требованиям по массогабаритным характеристикам и энерговыделению. Все это – очень кропотливая и ответственная работа, в которой есть опасность принять модель, то есть наше представление о развитии физических явлений, происходящих во взрывающемся ядерном заряде, за истину, за полное его соответствие действительно происходящим физическим процессам. Вот почему испытательный взрыв для ядерного заряда можно считать равнозначным первому испытательному полету вновь создаваемого самолета.

Так и происходило в НИИ-1011. Новые ядерные заряды, ожидаемые характеристики которых соответствовали заказам военных, воплощались в металле, но это были „нелетавшие самолеты“. Они ждали своих „полетов“ – ядерных испытательных взрывов.

Такое время наступило 1 сентября 1961 года. С этого дня ядерные испытания – воздушные и наземные – возобновились на обоих ядерных полигонах СССР – Семипалатинском и Новоземельском.

Заряды испытывались на земле и в воздухе в составе авиабомб и боеголовок тактических ракет. Всего в 1961 году на Семипалатинском полигоне, имевшем в то время название „Второй учебный полигон МО СССР“, или кратко „УП-2“, было испытано 9 ядерных зарядов и устройств, разработанных в НИИ-1011.

На Новоземельском полигоне были испытаны образцы новых термоядерных зарядов и один термоядерный заряд из боезапаса в составе ракеты. Испытание новых зарядов производилось в корпусах авиабомб, разработанных нашим институтом. Для супербомбы мощностью 100 мегатонн тротилового эквивалента, которая разрабатывалась в КБ-11 по предложению А. Д. Сахарова, в нашем институте был разработан специальный корпус.

Всего в 1961 году наш институт провел 14 ядерных испытаний, из них 9 было произведено на Семипалатинском полигоне и 5 на Новоземельском.

В 1962 году, с августа по декабрь, наш институт испытал 30 ядерных зарядов и ядерных взрывных устройств: 15 на Семипалатинском полигоне и 15 – на Новоземельском.

Последним ядерным испытанием СССР в 1962 году и вообще последним воздушным ядерным испытанием СССР было испытание 24 декабря нашего мощного термоядерного заряда. 21 декабря новый заряд в корпусе суперавиабомбы был доставлен на подготовительную площадку аэродрома близ Оленегорска и 24 декабря 1962 года в глухую полярную ночь был сброшен над мысом Бурливым Новоземельского полигона. На этом мысе не было наземной аппаратуры, и все необходимые замеры были выполнены самолетами-лабораториями. Согласно этим измерениям, заряд взорвался с тем энерговыделением, которое было предсказано нашими физиками-теоретиками. Это был блестящий успех!

В целом воздушные испытания 1961–1962 годов были для нашего института великолепной школой. Мы многому научились, многое поняли. Главное – мы поверили в то, что умеем работать, у нас есть способные люди, и нам по плечу решение самых сложных проблем.

Будущее показало, что эта уверенность была очень важна. Она помогла нам не бояться новых проблем и решать их оригинально».