У трамвая судьба – кольцо

Зимой 1990–1991 годов центр Пхеньяна охватила строительная суматоха. Некоторые улицы целиком заполонили солдаты-строители, а громкоговорители надрывались, исторгая традиционный микс маршей и лозунгов. Люди были поглощены работой: к 15 апреля 1991 года, то есть ко дню рождения Ким Ир Сена, необходимо было открыть в городе трамвайное сообщение. Какое-то время казалось, что строители не смогут уложиться в установленные сроки, так что в феврале темпы работы значительно ускорились. Люди работали круглосуточно, в любую погоду. Несмотря на холод, многие солдаты снимали свои ватники, оставаясь только в нижних рубашках. Как это водится на северокорейских стройплощадках, работы в основном выполнялось вручную. Солдаты ломами разбивали асфальт, а затем таскали рельсы и укладывали их на место. Работы были завершены в срок, и в итоге в апреле 1991 года родился или, точнее, возродился пхеньянский трамвай.

Когда-то, в колониальные времена, будущая столица Северной Кореи была одним из трех корейских городов, в которых имелось трамвайное сообщение – кроме Пхеньяна, трамваи тогда ходили в Сеуле и Пусане. В Пхеньяне первый трамвай вышел на маршрут 20 мая 1923 года. Однако Корейскую войну первая пхеньянская трамвайная сеть не пережила. В 1951–1953 годах интенсивные американские бомбардировки практически сровняли город с землей, превратив его в дымящиеся развалины. Трамвайное сообщение прекратилось и после войны уже не восстанавливалось. Почему в конце 1980-х годов было принято решение возродить трамвай, неясно. Конечно, большую роль могли сыграть личные предпочтения Ким Ир Сена или его сына Ким Чен Ира, которые либо инициировали, либо одобрили проект. Однако это решение, вероятно, имело смысл. Транспортная система Пхеньяна, главного города страны, требовала улучшения. Расширять метро было трудно, особенно в условиях обостряющейся нехватки средств, а автобусы слишком сильно зависели от импортного топлива. Трамвай не нуждался в жидком топливе и мог перевозить большое количество пассажиров, став дешевой заменой метрополитену.

Первая трамвайная линия была открыта в 1991 году, за ней в 1992 году последовала вторая, а потом – и третья. Впоследствии линии перестраивались, иногда увеличиваясь в протяженности, а иногда, наоборот, сокращаясь. На 2018 год пхеньянский трамвай состоял из четырех линий общей протяженностью около 53 км. Это примерно эквивалентно общей длине путей трамвайной сети Сеула в начале 1960-х годов, незадолго до ее демонтажа. Нынешнее население Пхеньяна, кстати говоря, тоже примерно соответствует по численности населению Сеула того времени. Помимо трех стандартных линий, образующих единую систему, существует также короткая (3,5 км) линия Кымсусан, которая соединяет Дворец Солнца Кымсусан, где покоятся тела Вождя и Полководца, с ближайшей станцией метро. Эта линия никак не связана с остальной трамвайной сетью, имеет более узкую колею (1000 мм, в отличие от 1435 мм на остальных линиях) и использует совсем другой подвижной состав. Ее построили в 1995–1996 годах, когда бывший президентский дворец был перестроен под мавзолей Ким Ир Сена.

Трамваи в Пхеньяне в своем подавляющем большинстве импортные. В 1990 году КНДР закупила 45 вагонов на заводе ČKD/Tatra в Чехословакии: ČKD/Tatra – один из крупнейших и лучших производителей трамваев в мире. Затем последовали дальнейшие поставки, и в общей сложности в Пхеньян было отправлено около 225 новых вагонов чешского производства в трех модификациях. Однако новые вагоны были дорогостоящим приобретением, и в середине 1990-х годов Пхеньян начал покупать в Европе подержанные вагоны. В частности, в Восточной Германии были приобретены трамваи чешского производства, которые когда-то курсировали по улицам Лейпцига, Дрездена и Магдебурга. Среди них, кстати, часто попадались и вагоны T-3, которые в свое время составляли значительную часть московского трамвайного парка. Позже часть чешских вагонов была модифицирована, а в 2018 году на линии вышел новый – очень, надо сказать, современный по дизайну – трамвайный вагон, который, как утверждается в печати, целиком произведен на пхеньянских предприятиях.

На «особой» линии Кымсусан ходят подержанные швейцарские вагоны, которые когда-то курсировали по улицам Цюриха. Эти узкоколейные трамваи служат уже больше полувека (построены они были в 1947–1954 годах), но они все еще в хорошем состоянии. Впрочем, ничего особо удивительного в этом нет: трамвай – транспорт практически неубиваемый, и при аккуратном обслуживании трамвайный вагон может работать десятилетиями.

Что станется с пхеньянским трамваем, когда рано или поздно улицы города заполонят массы машин? Я надеюсь, что он выживет, хотя опыт южных соседей не сильно обнадеживает энтузиастов сохранения транспортного наследия: мало какие страны отказываются от реликвий своего недавнего прошлого с такой легкостью, как Южная Корея. С другой стороны, новые линии в Пхеньяне проложены весьма разумно: трамвайные пути проходят не по центру улицы, а сбоку, вдоль тротуаров, на обособленном полотне, так что даже в случае массовой автомобилизации они, скорее всего, не превратятся в непреодолимое препятствие для автотранспорта. Это – немаловажное обстоятельство, ведь именно неудачное расположение путей, обычно проходивших по центру улицы, стало одним из факторов, которые привели к ликвидации трамвайного сообщения в ряде крупнейших городов мира. Пхеньян этой ошибки во многом избежал, так что будем надеяться.

Ностальгия по троллейбусу

Главный вид общественного транспорта в Пхеньяне и других крупных северокорейских городах – троллейбус. В Восточной Азии троллейбусной сетью первым обзавелся Шанхай в 1914 году, и она функционирует там до сих пор. В США и Западной Европе троллейбусы практически исчезли в 1960-х годах (в Лос-Анджелесе, например, троллейбусное сообщение было прекращено в 1963 году), поскольку считались нерентабельными и создавали помехи другим видам транспорта. Тем не менее в нескольких городах США и Канады – Ванкувере, Сан-Франциско и Сиэтле, например – троллейбусы сохранились до наших дней. Но настоящий рай для троллейбусов – это бывший Советский Союз и бывшие социалистические страны Восточной Европы. По состоянию на 2015 год троллейбусы работали в 85 городах России.

Возможно, влияние СССР сыграло некоторую роль в выборе троллейбусов в качестве основного вида транспорта для северокорейской столицы и иных крупных городов, но в основном этот выбор, как можно предположить, был продиктован практическими соображениями. Главную роль играло то, что в конце 1950-х, когда в КНДР не было особых проблем с электроэнергией, которую тогда в изобилии производили гидростанции на северных реках (построенные японцами в последние годы колониального правления и частично реконструированные с советской помощью и на советские деньги уже после Корейской войны). С другой стороны, все жидкое топливо, которое необходимо для автобусов, было импортным, а с начала 1960-х Ким Ир Сен и его окружение считали одной из важнейших задач своей внешней политики именно снижение зависимости от импорта, в том числе и от импорта из дружественных стран (отсюда увлечение газогенераторными автомобилями).

Даже в лучшие времена, задолго до экономического кризиса 1990-х, дизельные автобусы (в основном венгерские «икарусы» и чешские «шкоды») в Пхеньяне ходили только в часы пик. В остальное время эти пожиратели дефицитного импортного топлива стояли у себя в автобусных парках, а все перевозки осуществлялись исключительно электрическим транспортом – троллейбусами, метро и, начиная с 1991 года, трамваями.

Первая троллейбусная линия в Пхеньяне была открыта в мае 1962 года. Она соединила железнодорожный вокзал в старой восточной части города с Выставкой промышленности и сельского хозяйства, которая когда-то располагалась на западном берегу Тэдонгана (позднее эта выставка была снесена, чтобы освободить место для Монумента идей Чучхе). За этой линией последовала дюжина других, и в конце концов все основные районы северокорейской столицы были соединены троллейбусными линиями. Помимо Пхеньяна, троллейбус запустили примерно в десяти северокорейских городах, среди которых были Хамхын, Канге, Чхонджин, Вонсан и Пхёнсон.

В отличие от импортных дизельных автобусов и трамвайных вагонов, троллейбусы производятся на Пхеньянском троллейбусном заводе. Корпуса изготавливаются вручную, так как, видимо, на заводе нет подходящих гидравлических прессов. Листовой металл проковывается, поэтому пхеньянские троллейбусы снаружи выглядят несколько помятыми. Однако стоит отметить, что эти проблемы с технологией во многом компенсируются усилиями корейских водителей и ремонтников, которые делают все возможное, чтобы содержать вверенный им подвижной состав в рабочем состоянии. Результаты их усилий впечатляют: в 2005 году около пхеньянского вокзала был замечен – и сфотографирован – сочлененный троллейбус «Чхоллима 9.25» (производство этой модели было прекращено около 1967 года) с 57 звездами на борту. Каждая такая звезда дается за 50 000 км пробега, так что данная машина прошла к тому времени 2 850 000 км. Даже учитывая, что троллейбус – довольно живучая машина, цифра эта впечатляет. Исключением она не является: машины с 40–50 звездами (два и более миллиона километров пробега) попадаются на улицах Пхеньяна довольно часто.

В 2017 году в столице КНДР появились троллейбусы с аккумуляторными батареями, которые позволяют маневрировать в некотором отдалении от контактной сети, а также проезжать небольшие расстояния в случае отключения электроэнергии. О появлении нового троллейбуса много писали в печати, постоянно подчеркивая, что новая модель является чисто северокорейской разработкой. Впрочем, неясно, в каких количествах эти троллейбусы появятся на улицах: у КНДР есть более насущные заботы, чем модернизация троллейбусного парка, тем более что имеющиеся в наличии машины со своими задачами в целом справляются.

До начала 1990-х годов в троллейбусах были кондукторы, проверявшие билеты при посадке. Потом они исчезли, и пассажиры должны сами оплачивать проезд на входе. В отличие от хаоса, который творится при посадке в вагоны метро, очереди на посадку в троллейбус, как правило, движутся в строгом порядке. Исключением становятся разве что часы пик. Если раньше водителями троллейбусов были исключительно мужчины, а женщинам отводилась роль кондукторов, то теперь это уже не так: большинство водителей троллейбусов в Пхеньяне – женщины.

Возможно, в дальней перспективе троллейбусы обречены: громоздкие и медлительные машины плохо сочетаются с автомобилями, которых все больше на улицах Пхеньяна. Но троллейбусы, вероятно, запомнятся как символ эпохи, тех долгих десятилетий, на протяжении которых поколения северокорейцев жили под властью Семьи Ким.