Крепче за баранку держись, шофер…

«Там, на Севере, у него была очень престижная работа. Он был водителем директора НИИ!» – писали недавно про одного северокорейского беженца, который так и не смог приспособиться к жизни в Южной Корее. Трудности в адаптации – это, увы, хрестоматийная проблема беженцев, но в данном конкретном случае одной из причин пресловутого «синдрома чужака» стало то, что неудачник не смог примириться с потерей своего прежнего полупривилегированного положения водителя автомобиля. Люди, работающие на Юге с беженцами из Северной Кореи, прекрасно знают, что, когда речь заходит о программах профессиональной подготовки, беженцы часто выбирают новую профессию. Многие из них хотят стать водителями: в их представлении это очень, очень престижно. В Южной Корее это, конечно, совсем не так, но для того, чтобы это понять, нужно провести в стране несколько лет.

Идея о том, что водитель принадлежит к привилегированному или, по крайней мере, полупривилегированному слою общества, может показаться нам удивительной. Однако на Севере для таких представлений есть все основания. В КНДР водительские права имеют лишь очень немногие. Права можно получить разными способами. Наиболее, пожалуй, распространенный из них – это обучение в одной из автошкол, которые действуют в каждой провинции и некоторых крупных городах. Занятия в школе продолжаются весь день. Около полугода будущие водители изучают правила дорожного движения, приобретают практические навыки вождения и, главное, техобслуживания транспортных средств. Северокорейский водитель должен уметь – и реально умеет – заботиться о своем транспортном средстве при любых обстоятельствах. Права можно получить и «в рабочем порядке». Северокорейские грузовики очень ненадежны, поэтому в состав «экипажа» такой машины часто входит и механик, он же – помощник водителя. Проработав помощником два года, механик имеет право пройти экзамен на вождение и в случае успеха – получить права.

На Севере есть четыре категории водительских прав. Для того чтобы повысить категорию, нужно несколько лет проработать водителем, а затем снова сдать экзамен. Права 4-й категории позволяют управлять грузовиками, 3-й категории – автобусами и полноприводными автомобилями, 2-й категории – легковыми автомобилями. Таким образом, официально считается, что вождение легковых автомобилей – более сложная задача, чем управление грузовиками или полноприводными автомобилями. Отчасти это связано с тем, что исторически почти все легковые автомобили были служебными машинами VIP-персон, жизнь которых, разумеется, следует доверять только самым опытным водителям.

Женщин-водителей в Корее очень мало. Еще в 1970-х годах даже иностранки, жены дипломатов и других экспатов испытывали серьезные трудности с получением водительских прав в КНДР. Вождение автомобилей в КНДР тогда считалось – да в целом и сейчас считается – исключительно мужским делом. Впрочем, в последние пару десятилетий из этого правила стали делать исключения. В частности, никого сейчас больше не удивляет женщина, работающая водителем троллейбуса или трамвая. Но вот на автобусах и грузовиках женщин по-прежнему практически нет.

Так почему же тогда работа водителя считается привилегированной? Водитель может подзаработать («подкалымить», как выражались по этому поводу шоферы советских времен), причем очень серьезно, подвозя платежеспособных пассажиров и, главное, их грузы. В последние три десятилетия в связи с развитием рыночных отношений количество таких пассажиров сильно выросло. В некоторых случаях водители сами занимаются мелкой торговлей, спекулируя на разнице цен на одни и те же товары в разных районах страны – благо захватить с собой в дорогу несколько тюков с товаром может каждый из них.

Наконец, в частных фирмах хорошему водителю платят очень неплохую зарплату, а то и фактически отдают машину в аренду, давая работать по принципу «набери столько пассажиров и груза, сколько сможешь, возьми с них столько денег, сколько получится, потом отдай хозяину заранее оговоренную сумму, а остальное возьми себе». Реальная картина чуть сложнее, так как надо учитывать расходы на эксплуатацию, но в целом картина выглядит именно так. Все это означает, что водители сейчас относятся к самым высокооплачиваемым работникам в стране, и многие родители в простых семьях надеются на то, что их сын (о дочерях в данном случае речи нет) выучится на водителя.

Скромные крылья Родины

История северокорейской гражданской авиации началась в декабре 1946 года, когда Северная Корея и СССР создали совместную авиакомпанию. И самолеты, и экипажи там были советскими, а вклад корейской стороны на практике сводился к предоставлению права пользования аэродромами и иным наземным оборудованием. Первые рейсы соединили Пхеньян с Читой, причем полеты осуществлялись через китайский Шэньян.

В 1954 году на смену совместному предприятию пришла корейская национальная авиакомпания. Она тогда получила название «Чосон эйр» (Choson Air) – по официальному названию страны (Северная Корея официально называет себя «Чосон», в отличие от Кореи Южной, которая именует себя словом «Хангук»). В 1993 году название главного и единственного северокорейского авиаперевозчика сменили на «Эйр Корё» (Air Koryo), включив в него то древнее название страны, от которого и произошло название Кореи в большинстве языков мира, включая русский. Авиакомпания «Эйр Корё» всегда была подразделением Корейской народной армии; она подчинена Бюро гражданской авиации, которое, в свою очередь, входит в состав ВВС КНА. Поэтому все ее пилоты являются боевыми летчиками ВВС на действительной военной службе, а в случае войны воздушные суда компании могут быть легко переключены на решение военных задач.

В 1958 году первый воздушный маршрут связал Пхеньян с двумя крупными городами в северной части страны – Хамхыном и Чхонджином. Однако этот первый внутренний маршрут оказался не слишком коммерчески успешным, так что сначала там сократили количество рейсов, а потом маршрут закрыли совсем. Вплоть до настоящего времени КНДР так и не удалось создать развитую сеть внутренних воздушных перевозок. Теоретически в расписании фигурируют рейсы почти в десяток северокорейских городов, но на практике самолеты из Пхеньяна более или менее регулярно летают только в Вонсан, Хамхын и Самджиён (у горы Пэктусан), причем и в эти города рейсов мало: в Вонсан, например, в 2019 году самолет летал раз в неделю по понедельникам. В остальные города рейсы осуществляются только при необходимости, в основном – в случае появления какой-то иностранной делегации или тургруппы. В целом внутри страны авиатранспортом пользуются очень немногие, так что иностранцы составляют едва ли не большинство пассажиров на внутренних рейсах.

С 1959 года северокорейские самолеты начали летать по международным маршрутам, которые связали Пхеньян со столицами двух крупнейших союзников и спонсоров Северной Кореи – СССР и Китаем. Изолированное положение КНДР в мировом сообществе делало еженедельные рейсы в Москву и Пекин более чем достаточными. В 1974 году новый маршрут соединил Пхеньян с Хабаровском. Он потребовался в связи с ростом числа северокорейских рабочих, которые трудились на лесозаготовках в Сибири. Примерно в это же время Северная Корея приобрела свои первые реактивные самолеты: три Ту-154 были поставлены в 1975–1977 годах. Это позволило открыть маршруты в Восточную Европу – в Софию и Берлин. Северокорейские чартерные рейсы – обычно в рамках различных дипломатических миссий – стали летать и в некоторые другие страны. Около 1990 года регулярные международные рейсы (один-два раза в неделю) осуществлялись в Москву, Пекин, Берлин, Софию и Хабаровск.

Кризис 1990-х привел к резкому сужению и без того скромной географии северокорейских авиамаршрутов. Теоретически новые соглашения позволили северокорейским самолетам летать в Бангкок, Макао и Гонконг, но из-за низкого спроса рейсы эти так и не стали регулярными, а осуществлялись фактически на чартерной основе. По состоянию на сентябрь 2019 года аэропорт Пхеньяна принимал всего десять рейсов в неделю: пять в Пекин, три в Шэньян и два во Владивосток. Со своими десятью рейсами в неделю пхеньянский аэропорт остается самым незагруженным столичным аэропортом во всей Восточной Азии.

Авиапарк компании «Эйр Корё» в основном состоит из старых советских самолетов, что, кстати сказать, иногда привлекает любителей истории авиации. На 2019 год в него входили: четыре двухмоторных турбовинтовых Ан-24, один из которых был поставлен в КНДР еще в 1966 году, один Ил-18 поставки 1969 года, два Ил-62, два Ту-134 и два Ту-154. Более новая авиатехника представлена тремя грузовыми Ил-76, двумя Ту-204 и двумя АН-148 (эти два самолета были закуплены на Украине в 2013–2015 годах и являются самыми новыми машинами северокорейского гражданского авиапарка). Кроме того, компании «Эйр Корё», как считается, подчиняются два правительственных Ил-62 и несколько вертолетов, которые не используются для обычных рейсов. Несмотря на более чем солидный возраст авиапарка, уровень безопасности рейсов не так уж и низок. За всю историю авиакомпании у нее была только одна авиакатастрофа, то есть авиационное происшествие, повлекшее человеческие жертвы. Случилась она в неожиданном месте, в Африке, далеко от обычных маршрутов северокорейской авиации: в июле 1983 года в горах Гвинеи, на подходе к аэропорту Конакри, разбился северокорейский Ил-62, выполнявший чартерный рейс с оборудованием для гвинейского конференц-центра.

Для большинства северокорейцев авиаперелеты – это мечта, нечто, связанное с таинственным и манящим «заморским миром», который открыт лишь для немногих. У подавляющего большинства населения путешествия в более отдаленные места ассоциируются с поездкой на поезде.